On täysin oikeudenmukaista puhua ilmailumoottoreista, kun puhutaan ilmailusta. Ne "tuliset moottorit", joilla itse asiassa lentokoneemme lentävät toisen maailmansodan aikana.
Yleensä 30–40 -luvulla teollisuutemme teki epäilemättä valtavan harppauksen eteenpäin. Suorasta valokopioinnista, joka ei yleensä ole häpeällistä, mutta on indikaattori maan suunnittelukoulun kehitystasosta, laitteiden tasaiseen tuotantoon suurina määrinä ja sarjassa.
Ja jos ennen vallankumousta ei ollut säiliörakennusta sellaisenaan, niin ilmailun kanssa se oli huono ja köyhä. Se on huono - koska lentokoneiden moottoreiden tuotantoa Venäjällä ei ole saatu aikaan (älä ota Gnome -Ron -ruuvimeisseliä ollenkaan tilastoihin, se ei ole vakavaa), ja kehittyneimmät suunnittelijat, kuten Sikorsky ja Lebedev, päättivät olla tekemättä bolshevikit.
Kyllä, Polikarpov, Gakkel, Grigorovich, Tupolev pysyivät, nuoret kasvoivat, mutta … Moottoria ei vieläkään ollut.
Viitataan Aleksanteri Jakovlevin muistelmiin. "Elämän tarkoituksessa" hän mainitsi useammin kuin kerran sovelluksiaan ulkomailla valmistetuista moottoreista. Eikä siksi, että nuori suunnittelija ei ollut tyytyväinen johonkin, vaan yksinkertaisesti siksi, ettei ollut ketään omaa. Tosiasia ei tietenkään ole kovin lohdullinen.
Mutta valitettavasti on vaikea kieltää, että itse asiassa KAIKKI Neuvostoliiton lentokoneiden moottorit olivat kopioita tuoduista malleista.
Tämän artikkelin tarkoitus ei ole lainkaan teollisuuden tai neuvostoliiton suunnittelijoiden työn nöyryytys, pikemminkin päinvastoin. Tämä on osoitus lukuina ja tosiasioina siitä, miten kaikki syntyi tyhjästä.
Tekninen kehitys on yleensä monimutkainen asia. Esimerkkejä ei tarvitse mennä kauas, ei niin kauan sitten, vuonna 1966, Neuvostoliittoon rakennettiin tietty autotehdas, joka tuotti vanhentuneita italialaisia autoja. Ja vuonna 2016, kuitenkin jo Renault -konsernin tytäryhtiön asemassa, autot, joissa oli takalevyjarrut ja vastaavat autot, alkoivat rullata kokoonpanolinjalta.
Kyllä, maassamme oli tapana ylpeillä kaikesta parhaasta eli kotimaisesta ja vähätellä ulkomaisten valmistajien ansioita teknisessä kehityksessämme mahdollisimman paljon. Nykyään se on tietysti helpompaa.
Siksi olen nykyään aivan normaali ja ilman moitteita epäpatrioottisuudestani voin sanoa, että Neuvostoliiton maan ilmakilpi ja miekka oli väärennetty kaikkialla maailmassa.
Aloitetaan? Ruuveilla!
Joten mitä Neuvostoliiton lentokoneiden potkurit käyttivät? On selvää, että moottorit. Ja mitkä?
1. Bristol Jupiter. Yhdistynyt kuningaskunta
Yhdeksäsylinterinen yksirivinen, tähtimuotoisilla sylintereillä. Sarjatuotanto 1918-1930.
Tietysti britit eivät vain esittäneet moottoria meille. Mutta he avasivat tuotannon Ranskassa tuotenimellä "Gnome-Rhone", ja Neuvostoliitto hankki lisenssin ranskalaisilta aivan normaalisti. Niinpä "Jupiter" sai virallisen oleskeluluvan Neuvostoliitossa, ja sitä tuotettiin vuoteen 1935 asti voitettuaan koko suuren isänmaallisen sodan. No, ensimmäinen puolisko varmasti.
M-22 (alias "Jupiter") asennettiin I-16 ja I-15.
2. Wright R-1820 Cyclone. Yhdysvallat
Yhdeksäsylinterinen, yksirivinen, tähtimäinen, ilmajäähdytteinen. Valmistettu vuosina 1931-1954.
Lisensoitu ja valmistettu Espanjassa ja Neuvostoliitossa M-25-tuotemerkillä.
M-25 asennettiin I-15, I-15bis, I-153, I-16, KOR-1 -koneisiin.
Toinen M-25: n muutos oli M-62 / ASh-62, jonka kehityksestä tuli puolestaan hyötyä kaksirivisten radiaalimoottoreiden (esimerkiksi ASh-82) luomisessa.
M-62 Se asennettiin I-153, I-16 (sarja 18 ja 27, perusversio ilman vaihteistoa), Li-2, ja sitä käytetään edelleen ASh-62IR-tuotemerkillä elossa olevassa An-2: ssa.
M-82 / ASh-82. Tässä on pieni haaste. Periaatteessa joka sanoo, että tämä on insinööriemme kehitys, on oikeassa. Joka sanoo, että moottori on samasta oopperasta kuin edeltäjänsä, on myös oikeassa.
M-82 oli kaksirivinen, mutta kaksi sylinteririviä olivat vain M-62, jonka sylinterien lukumäärä oli laskettu yhdeksästä seitsemään. Myös männän isku pieneni, mikä johti moottorin halkaisija. Näin ollen vastus vähenee. Lisäksi M-82: sta tuli ensimmäinen Neuvostoliitossa rakennettu ruiskutusmoottori.
Tämän perheen moottoreita on valmistettu yhteensä yli 70 000.
M-82 asennettu:
-pommikoneet Tu-2, Su-2, Pe-8;
-taistelijat La-5, La-5FN, La-7, La-9, La-11;
-matkustaja Il-12, Il-14;
- helikopteri Mi-4.
Siellä oli Shvetsov-moottoriperhe, joka oli "leikkaamaton" kaksois "sykloni", eli 18-sylinterinen M-71, M-72 ja M-73.
M-73 / ASh-73 turboahtimella TK-1
M-73 Se asennettiin Tu-4: ään ja Be-6: een, ja lentävässä veneessä se osoittautui hienosti, koska Be-6 ei vaatinut korkean kompressorin asentamista.
3. Hispano-Suiza 12Y. Ranska
Nestejäähdytteinen 12-sylinterinen V-moottori.
Puhuin tästä moottorista jo materiaaleissa "Hispano-Suizu" ja "Dewuatin D-520". Sitä valmistettiin myös täällä lisenssillä ja sitä muutettiin, ja HS 12Y: stä tuli sen vähemmän kuuluisan V. Klimovin vesijäähdytteisen moottoriperheen esi-isä.
M-100 … Asennettu SB -pommikoneisiin. Sitten oli päivitysketju M-103: n kautta M-105: een.
M-100
M-105. Se oli todellakin voimakkaasti muokattu M-103. Moottorissa oli pienempi iskutilavuus, lisääntynyt puristussuhde, kaksinopeuksinen keskipakokompressori, kaksi imuventtiiliä (ja myöhemmin kaksi pakoventtiiliä) sylinteriä kohden.
Yhteensä valmistettiin yli 90 000 M-105-moottoria kaikista modifikaatioista.
M-105 / VK-105 asennettu:
-taistelijat LaGG-3, Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3, Pe-3;
-pommikoneet Yak-4, Er-2, Pe-2, Ar-2.
Myös M-105-moottorin pakotettu versio, josta tuli M-107, julkaistiin, vaikkakaan ei niin suuressa sarjassa, mutta hieman yli 7000 yksiköllä on kuitenkin kaikki oikeudet tulla listalle.
VK-107
M-107 / VK-107 asennettu Yak-9U- ja Pe-2-laitteisiin.
4. Gnome-Rhône Mistral majuri. Ranska
Toinen 14-sylinterinen säteittäinen moottori. Neuvostoliitossa tuotettua lisensoitua kopiota kutsuttiin M-85: ksi ja sen lisämuutos oli M-87. Moottorin pääsuunnittelijat olivat A. S. Nazarov (M-86) ja S. K. Tumansky (M-87).
Moottori oli suoraan sanottuna heikko, mutta erittäin luotettava. Yleensä kaikki, jotka halusivat julkaista sen lisenssillä: Italia, Japani, Iso -Britannia, Romania, Tšekkoslovakia, Unkari. Jopa saksalaiset asettivat "majorin" hyökkäyskoneeseensa Hs-129.
Moottorimme M-85-M-87 asennettiin DB-3- ja Il-4-pommikoneisiin.
5. BMW VI. Saksa
Toinen moottoririvi. Saksalainen alkuperäinen, V-12-sylinterinen vesijäähdytteinen moottori muutettiin Alexander Mikulinin toimesta ja tuotettiin tuotantoon nimellä M-17. Meidän on kunnioitettava saksalaisia, jotka myönsivät meille ystävällisesti oikeuden tuottaa moottori, moottorit Baijerissa ovat aina kyenneet rakentamaan.
He-111 ja Do-17 lensi tällä moottorilla, sitä tuotettiin kaikkialla maailmassa (Romania, Japani jne.)
M-17 asennettu malleihin TB-1, TB-3, R-5, MBR-2.
Mutta mielenkiintoisin asia oli edessä, muutoksissa.
AM-34 ohitamme sen vain, koska se asennettiin kaikkiin samoihin malleihin ja lensi myös Amerikkaan RD -koneilla.
AM-35 … Asennettu MiG-1-, MiG-3- ja Pe-8-malleihin. Se julkaistiin lähes 5000 kappaleen sarjassa.
Am-35
AM-38 … Asennettu IL-2: lle. Moottoreita valmistettiin yhteensä yli 40 tuhatta.
Tähän asti monilla ase- ja ilmailupaikoilla ihmiset rikkovat keihäitä, kuinka on välttämätöntä pitää Mikulinin moottoreita itsenäisinä teoksina tai saksalaisen moottorin kopiona.
Totuus, kuten aina, on jossain välissä. Jos itse asiassa saksalaiset loivat kunnollisen moottorin ja Mikulin oli vahva suunnittelija, joka teki hirviön "saksalaisesta", joka raahasi panssaroidun IL-2-laatikon yhdeksi potkuriksi.
Täällä on siis kiistanalaista. Mutta henkilökohtaisesti en tunne mitään epämiellyttävää. Pikemminkin sen pitäisi olla epämiellyttävää BMW -insinööreille ja suunnittelijoille.
Jotkut ovat varmasti jo aloittaneet, minusta tuntuu. Tekijä, ja mitä, moottorimme eivät olleet lainkaan? Olivat.
Esimerkiksi täällä.
M-11, ihmemoottori, joka liioittelemattomasti toi taivaalle useita sukupolvia neuvostoliiton lentäjiä ja kantoi sodan aikana kaiken, mitä piti kuljettaa: haavoittuneita, postia, pommeja.
Moottorin kehitti Ilmailulaitoksen suunnittelutoimisto nro 4 osana kilpailua parhaasta moottorisuunnittelusta 100 hv nimelliskoulutuskoneille. kanssa, vuonna 1923. Suunnittelutoimiston johtaja oli tuolloin A. D. Shvetsov. Shvetsov itse, vaikka hänet palkittiin, ei koskaan sanonut olevansa kehityksen kirjoittaja.
Moottorilla ei ollut erinomaisia ominaisuuksia, mutta se oli luotettava, kuten Mosin -kivääri, teknisesti edistynyt tuotannossa, kuten pultti, ei nirso käytetyn polttoaineen ja öljyjen suhteen.
Joku sanoo, että sitä on lievästi sanottuna vaikea verrata, mutta sitä se on - se on. Pieni ja luotettava toisaalta ja toisaalta lainattu. Anteeksi, mutta se oli aika. Valitettavasti kukaan ei antanut meille suunnittelijoita tai insinöörejä. Olen jopa hiljaa tehtaista.
Se, että pystyimme ja viime aikoihin asti maassamme ei edes ajatellut sellaista ongelmaa kuin lentokoneiden moottorit, on saavutus. Toivottavasti kukaan ei kiistä tätä?
