Rautateitä kutsutaan usein teräsväyliksi tai teräsväyliksi. Mutta monet, jotka istuvat mukavassa osastovaunussa tai maavoimissa, eivät ajattele sitä tosiasiaa, että näiden moottoriteiden rakentaminen, ylläpito asianmukaisessa teknisessä kunnossa liittyy erottamattomasti rautatiejoukkoihin.
Kotimaan rautatiejoukkojen historia juontaa juurensa 6. elokuuta 1851. Silloin Nikolai I hyväksyi "Säännöt Pietarin ja Moskovan välisen rautatien hallinnasta", jonka mukaan 14 erillistä sotilaallista, kaksi kapellimestaria ja " Telegrafinen "yritys.
Nykyaikaisissa olosuhteissa Venäjän rautatiejoukot suorittavat rautateiden teknistä suojaa, restaurointia ja sulkemista varmistaakseen Venäjän federaation asevoimien erityyppisten joukkojen taistelu- ja mobilisointitoimet. Lisäksi heille on annettu tehtäväksi rakentaa (sekä sodan että rauhan aikana) uusia viestintäreittejä ja lisätä olemassa olevien rautateiden selviytymiskykyä ja suorituskykyä sekä suorittaa tehtäviä Venäjän federaation kansainvälisten sopimusten mukaisesti.
Meidän on myös mainittava silta. Jopa tavallisen pienen sillan rakentaminen on ongelma. Ja sotilaalliset rautatiehenkilöt rakentavat siltoja, joita junat sitten käyttävät. Ja heille annetaan vuosia näiden siltojen rakentamiseen ja kirjaimellisesti muutama tunti, sillä tähän on olemassa erityisiä koneita paalujen ajamiseen ja on kelluvia, jotka toimivat jopa keskellä jokea.
Ja jos on tarpeen torjua hyökkäys terroristien tai sabotaattorien valtatiellä, ja tätä varten on olemassa asianmukaiset varusteet, erikoisyksiköt ja kaikki mitä tarvitset. Sotilaalliset rautatiehenkilöt osaavat suorittaa teknistä tiedustelua ja miinanraivausta. Siksi he ovat aina ensimmäisten joukossa, jotka saapuvat rautatieliikenteen onnettomuuksien ja katastrofien paikalle. Pelkästään kesällä 2005 he osallistuivat kolme kertaa ihmisen aiheuttamien ja muiden Venäjän alueella tapahtuneiden katastrofien seurausten poistamiseen. Nämä ovat rautatieonnettomuuksia Tverin alueella, Krasnodarin alueella ja Moskova-Grozny-matkustajajunan räjähdys.
Sotilaat ampuvat AK: sta Uralin rungosta, joka on varustettu rautatiekulhoilla, ja sotilaat peittävät vain lastialustan sivut. On nähtävissä, kuinka sitten sotilaat laskuvarjohyppäävät suoraan raiteille ja ratapölkkyille 1,8 metrin korkeudelta. Tämän taisteluryhmän eturintamassa on UAZ -ajoneuvo, joka on varustettu kiskon ohjausrullilla. Suojaus kuitenkin puuttuu.
Esitettyjen materiaalien analyysi mahdollistaa sen, että esitetyt näytteet eivät voi täysin vastata laitteita, jotka ovat välttämättömiä sotilaallisten operaatioiden suorittamiseksi rautateiden terroristeja vastaan, johtuen pääasiassa siitä, että niiden käsissä ei ole huonompia aseita. mahdollisen vihollisen aseet ja asianmukainen suoja … Samaan aikaan tarvittavat vaatimukset täyttävä laite oli jo rautatiejoukkojen käytössä ja voisi olla nykyhetkessä ja tulevaisuudessa.
Ajoneuvoja, joissa yhdistyvät kyky liikkua teillä, maastoajoilla ja rautateillä, kutsutaan tieteellisessä ja teknisessä kirjallisuudessa "yhdistelmäajoneuvoiksi". On aivan luonnollista, että Venäjällä kiinnitettiin paljon huomiota tällaisiin koneisiin.
Venäjän valtakunnassa ja myöhemmin Neuvostoliitossa alueita kehitettiin pääsääntöisesti rautateiden avulla: halpa rakentaminen ja kuljetus. Titaanisten ponnistelujen (BAM, Transsib) kustannuksella rautatyöntekijät pystyivät peittämään maan valtatieverkolla idästä länteen Vladivostokista Kaliningradiin ja etelästä pohjoiseen Kuskasta Murmanskiin ja Salekhardiin. Päällystettyjen teiden rakentaminen jäi toiseksi myöhässä. Esimerkiksi Kaukoidällä ei edelleenkään ole luotettavaa tietä kommunikointiin maan keskeisten alueiden kanssa.
Nämä olosuhteet saivat suunnittelijat miettimään sellaisten ajoneuvojen luomista, jotka voivat liikkua moottoriteillä, epätasaisessa maastossa (off-road) ja rautateillä. Rautatiejoukot kokivat erityisen akuutin tarpeen näille ajoneuvoille. On huomattava, että Neuvostoliitossa, jopa ennen sotaa ja sotaa, oli näytteitä ajoneuvoista, jotka kykenivät liikkumaan teitä ja rautateitä pitkin. Kaikki näytteet luotiin panssaroitujen ajoneuvojen perusteella, jotka valmistettiin massatuotannossa Puna-armeijalle. Näiden panssaroitujen ajoneuvojen pääpiirre oli se, että akselivälin koko vastasi rautatietä. Tämä yksinkertaisti panssaroitujen ajoneuvojen liikkumista rautateillä koskevien laitteiden kehittämistä.
Joten panssaroiduissa ajoneuvoissa FAI-ZhD: llä oli tilavat laipat vanteineen, jotka miehistö asensi pyörille 30 minuutiksi. BA-6zhd-, BA-10zhd-, BA-20zhd-, BA-20Mzhd- ja BA-64V-ajoneuvojen miehistöiltä vaadittiin sama aika vaihtaa vakiopyörät metallipyörillä (laipat) laipoilla. BA-10Zhd: ssä oli hydraulinen hissi, jolla vaihdettiin perinteisestä rautatieliikenteeseen ja päinvastoin.
Panssaroitujen ajoneuvojen sarjatuotantoa rajoitettiin vuonna 1946 pian toisen maailmansodan päättymisen jälkeen. Nämä ajoneuvot korvattiin BTR-40: llä ja BTR-152: lla, jotka erottuvat lisääntynytstä maastohiihtokyvystä, kyvystä kuljettaa jalkaväkeä, jotka on varustettu kevyillä panssaroilla, jotka suojaavat sirpaleilta ja pienaseiden tulelta. Panssaroitujen kuljettajien tietokannan perusteella muutoksia ei kuitenkaan tehty rautatiekurssin avulla.
Tilanne muuttui dramaattisesti 1960 -luvun lopulla Kiinan ja Neuvostoliiton välisten suhteiden pahentuessa. Lyhyessä ajassa raja -alueille luotiin sotilasinfrastruktuuri. Heikon kehityksen tai alueen tieverkon puuttumisen olosuhteissa pääpaino oli rautateiden käytössä. Niiden suojaaminen ei kuitenkaan ollut helppo tehtävä. Harvaan asutussa taigassa tai aroilla, jossa on harvinaisia kyliä ja asemia, avoimet rautatiet olivat haavoittuvia, mutta myös valtava määrä sivuraiteita, tunneleita ja ylikulkusiltoja. Suojelua, tiedustelua, korjausryhmien ja moottorikivääreiden hätäsiirtoa varten tarvittiin tehokas ja liikkuva laite.
Päätettiin käyttää sodan peruskehitystä, joka testattiin vuonna 1943 BA-64G-prototyypillä, joka oli varustettu rautatiekiskolla. Uuden ajoneuvon luomiseksi yhdistetyllä radalla BTR-40 otettiin perustaksi. Yksi tärkeimmistä tekijöistä tämän auton valinnassa pohjaksi oli, että auton pyöräura oli lähellä rautatien kokoa. Tämä mahdollisti auton pyörien käytön potkurina, kun auto liikkui rautatiekiskoilla. Samaan aikaan auton nopeus rautateillä voi nousta 80 km / h. Auton edessä ja takana oli taitettavat kehykset, joissa oli jousijouset ja teräsrunko-rullat, jotka sijaitsivat pareittain. Rullissa oli sisäiset laipat. Kun niitä painettiin kiskoja vasten, ne estivät panssaroidun kuljettajan poistumasta rautatieltä. Jotta päästäisiin pois radalta, rullat oli nostettava. Kurssin vaihtaminen kesti 3-5 minuutista. Prototyyppi valmistettiin ja testattiin vuonna 1969. Ajoneuvo valmistettiin massanimikkeellä BTR-40ZD.
Samaan aikaan päätettiin rakentaa neljä panssarijunaa Trans-Baikalin sotilasalueelle. Jokainen panssaroitu juna koostui tiedusteluyrityksestä, jolla oli kahdeksan BTR-40ZhD. Näiden ajoneuvojen kuljettamiseksi panssaroidussa junassa oli neljä tavanomaista rautatielaituria, joille ladattiin pari BTR-40ZhD.
90 -luvun alussa nämä ajoneuvot palvelivat Venäjän Kaukoidässä. Vuonna 2003 15 BTR-40ZhD-laitetta kunnostetussa toimintakunnossa sijaitsi Venäjän puolustusministeriön 38. tutkimus- ja testauslaitoksen alueella.
Tarvitaanko vastaavia koneita nykyään?
On käynyt ilmi, eikä vain sotilaallisiin tarkoituksiin.
Vuonna 1997 julkaistun artikkelin kirjoittaja keskusteli näistä ongelmista Moskovassa rautatiejoukkojen tieteellisen ja teknisen komitean asiantuntijoiden kanssa. Se oli "paikallisten konfliktien" aika, joka levisi koko Venäjän federaation alueelle. Sitten oli kyse vaikeuksista, joita sotilasrautatyöntekijöiden korjausryhmät kohtasivat, ja henkilöstön menetyksistä. Sabotaasin jälkeen GAZ-66: ta käytettiin pääasiassa rautateiden korjaamiseen, joiden markiisi ei suojannut terroristien tulipalolta. Lisäksi ajoneuvoissa ei ollut aseita hyökkääjien torjumiseksi.
Rautatieinsinöörit esittelivät parhaita käytäntöjään rautatiekulkuneuvojen luomisessa 6x6-pyöräinen nelivetoisen ajoneuvon perusteella, mutta he eivät olleet tyytyväisiä siihen. 6. elokuuta 2005 esitetystä autosta tuli ilmeisesti 90-luvun puolivälissä aloitetun kehityksen loppuunsaattaminen. Tämän näytteen ulkonäkö vahvistaa, että tarvitaan yhdistelmäkäyttöisiä ajoneuvoja, joilla on suurempi kantavuus, mitat ja paino.
Samalla kävi ilmi, että aiemmin toteutetut rakentavat ratkaisut ovat uupuneet. Pyöränraiteen pitäminen lähellä rautatietä ajoneuvon painon noustessa ei antanut sivuttaista vakautta moottoriteiden kaarreajossa. Tarvittiin erilainen lähestymistapa. Esimerkki onnistuneesta ratkaisusta tähän ongelmaan oli Gorkin autotehtaan erikoislaitteiden suunnitteluosaston vuonna 1996 toteuttama kehitys, jota johti A. G. Masyagin.
Asiakas oli UGZhD (Gorkin rautatien laitos), jota johti tuolloin O. Kh. Sharadze. Uralin osavaltion rautateiden hankkeen tieteellistä ja teknistä tukea suoritti teknillisten tohtorien tohtori Z. M. Slavinsky. Johto toivoi voivansa käyttää uutta konetta ratkaistakseen sähköistetyille rautateille ominaisia ongelmia. Korkea sähköjännitys, vaikeat sääolosuhteet, sähkölaitteiden kuluminen ovat syitä sähköverkon toimintahäiriöiden suurelle todennäköisyydelle. Näitä toimintahäiriöitä on vaikea ennustaa, ja niiden seuraukset johtavat usein junaliikenteen pysähtymiseen. Rautatievaunu, joka kuljettaa pysäytetyn junan jälkeen lähetettyä korjausryhmää, ei välttämättä aina pääse onnettomuuspaikalle. He tarvitsivat yhdistetyn kurssin ajoneuvon, joka voisi päästä onnettomuuspaikalle ja toimittaa sinne laitteita rautateiden sähköverkkojen korjaamiseen.
Tilanteen analysoinnin jälkeen UGZhD-asiantuntijat päättivät yhdessä GAZ-suunnittelijoiden kanssa, että 80-luvulla GAZ: ssa kehitetty panssaroitu BTR-80 soveltuu parhaiten ajoneuvon luomiseen tukikohtana.
BTR-80 täyttää mahdollisimman paljon maastohiihtovaatimuksia ja sillä on suuri nopeus. Näiden panssaroitujen ajoneuvojen joustava tuotantotekniikka mahdollistaa sen korin mukauttamisen korjaamojen ja tarvittavien laitteiden mukaan. BTR-80: n leveä raita sulkee pois kaatumismahdollisuuden moottoritiellä ajaessa. Kuitenkin sen asentamiseksi rautatielle ja liikkumista pitkin tarvittiin lisäkäyttö. Suunnittelijat ehdottivat kahta vaihtoehtoa tämän ongelman ratkaisemiseksi: itsenäinen ajo rautateille tai vetäminen pyöristä.
Arzamasin konepajatehdas, jota tuolloin johti V. I. Tyurin. Teknisen tuen antoi A. D. Mintyukov.
Molempien ajovaihtoehtojen testaamiseksi päätettiin tehdä kaksi prototyyppiä. Alkuvaiheessa käytettiin BTR-80-pohjaisia realisoitumattomia sotilasajoneuvojen runkoja. Niissä leikattiin reikiä ikkunoille, ja katolle asennettiin Samaran johdinautojen korjauslaitoksen asiantuntijoiden suunnittelema nostotorni. Tornissa oli taso 2–5 henkilölle ja se pystyi nousemaan sähköverkkojen korjauskorkeuteen.
Panssaroidun kuljettajan BTR-40ZhD ominaisuudet
Pyörän kaava 4x4
Taistelupaino, kg 5800
Pituus, mm 5200
Leveys, mm 1900
Korkeus, mm 2230
Maavara, mm 276
Huippunopeus, km / h: valtatiellä 78 rautateillä 50
Esteiden voittaminen: nousukulma 30 ° rulla 25 °
ojan leveys, m 0, 75
Tallennussyvyys, m 0, 9
Miehistö (laskeutuminen), ihmiset 2 (8)
Prototyyppi GAZ-5903Zh rautatiellä. On selvästi nähtävissä, että käytettiin armeija-ajoneuvon joukkoa, USSh, joka perustuu BTR-80: een
Ensimmäisen prototyypin itsenäinen käyttö toteutettiin asentamalla hydrostaattinen voimansiirto. Tätä ratkaisua ehdottivat NATI: n (Moskova) asiantuntijat. Hydraulipumppu sijaitsi voimansiirto -osastossa ja sitä käytettiin siirtokotelosta, jossa vesitykyn puuttumisen vuoksi oli valikoima, joka kykeni kuljettamaan moottorin tehon itsensä läpi. Hydraulipumppu, joka käytti putkistoja, rungon takaseinässä olevia liittimiä sekä joustavia letkuja, kytkettiin hydraulimoottoriin, joka sijaitsee takana, rungon ulkopuolella reduktorin käyttölaitteen laipassa, muunnettuna panssaroidun kuljettajan silta. Vaihteiston vetoakselin akselit yhdistettiin tien tukirulliin.
Tällä käyttövaihtoehdolla oli useita etuja. Kun liikuttiin rautatietä pitkin, auton pyörät eivät pyörineet. Tämä pienensi tehohäviöitä, ja kulutuspinnan laatu ja renkaiden kuluminen eivät vaikuttaneet pidon luomiseen. Kuitenkin havaittiin myös merkittäviä puutteita. Vain takarullat johtivat. Tämä heikensi auton veto -ominaisuuksia (nykyinen teoreettinen mahdollisuus asentaa toinen hydraulimoottori eteen tarpeettomasti monimutkaistaa muotoilua). Koneen ulkopuolella olevat korkeapaineletkut (noin 400 kgf / cm2) voivat vaurioitua ajettaessa epätasaisessa maastossa. Lisäksi prototyypillä he eivät voineet ratkaista tehokkaan jarrujärjestelmän luomisen kysymystä.
Yhdistetty ajoneuvo GAZ-59401
Luodessaan prototyyppiä, jossa oli vetopyöräveto, GAZ -suunnittelijat tutkivat kaikkia tunnettuja näytteitä, joilla oli samanlainen käyttö. Samalla he kiinnittivät huomiota siihen, että aiemmissa autoissa oli ristiriita automaattisten pyörien pyörimissuunnan ja rautatien rullien pyörimissuunnan ja siten ajoneuvon liikesuunnan välillä. Tämä ristiriita voi aiheuttaa onnettomuuden ajoneuvon suistuttua radalta. Myös kiskoille pääsy oli merkittävästi monimutkaista. Tällaisella käytöllä varustetuissa autoissa eteenpäin tapahtui peruutusvaihde. Tämä vaikeutti kiihtymistä ja rajoitti merkittävästi liikkeen nopeutta. Lisäksi rautateiden jousitusta ei ollut, mikä on välttämätöntä mukavan ja turvallisen ajon ajamiseksi raiteilla jopa 100 km / h nopeudella. Lisäksi aikaisemmin kehitetyt järjestelmät sisälsivät välttämättä yksiköitä rautateiden kiinnittämiseksi kiskojen liikeasentoon (hydrauliset lukituslaitteet tai mekaaniset pysäyttimet).
Yu. S. Prokhorov ja I. B. Kopylov V. S. Meshcheryakovin johdolla.
Laite toimii näin. Pyörimisen siirtämiseksi teloille käytetään taka- ja etuakselin autopyöriä, joissa on leveät KI-126-renkaat. KI-126-renkaiden kehitetyt korvakkeet tarjoavat suuren ajonopeuden ja hyvän ohjattavuuden päällystetyillä teillä ja matalalla maaperällä.
Moottoritiellä ajettaessa taka- ja etukehykset painetaan ajoneuvon runkoa vasten ja kiinnitetään. Samaan aikaan kaikki rakenteelliset elementit, joita tarvitaan liikkumiseen rautateillä, eivät heikennä koneen läpäisevyyttä, koska ne ovat maavaran yläpuolella.
Rautatiejärjestelmä: 1 - pneumaattiset auton pyörät; 2 - etu- ja takakehykset; 3 - hydraulisylinterit; 4 - sormet; 5 - akselit; 6 - rautatiet; 7 - rullat; 8 - planeettavaihteiden käyttövaihteet; 9 - käyttövaihteet; 10 - kantaja; 11 - kumiholkit; 12 - nastat; 13 - tasapainotuslaitteet; 14 - vääntösauvat; 15 - pysähtyy
Rautatieradalle asettumisen aikana auto ajaa siihen niin, että ilmapyörät sijaitsevat samalla etäisyydellä kiskojen molemmilla puolilla. Sen jälkeen kehykset vedetään alas hydraulisylintereillä kääntämällä sormia ja rullat lepäävät kiskoja vasten ja nostavat ajoneuvon niiden yläpuolelle. Tässä tapauksessa käyttörullat painetaan paineilmapyöriä vasten. Rullien ulkopinnassa on pitkittäiset puolisuunnikkaan muotoiset syvennykset.
Rullien liikerata kehyksiä käännettäessä leikkaa pystytasoja, jotka kulkevat sormien akselien läpi. Täten rungot puristetaan vasteita vasten rullan reaktiovoimalla R ajoneuvon massasta. Tämä varmistaa, että kehykset kiinnitetään rautatiekiskoilla liikkumiseen tarvittavaan asentoon ilman lisäkiinnityselementtejä rakenteessa. Tässä tapauksessa hydraulisylintereihin ei kohdistu kuormia, jotka liittyvät kiskojen liikkumiseen. Käyttörullien jatkuva puristusvoima paineilmapyöriin on taattu, koska käyttörullien, putkien ja pneumaattisten pyörien akselit ovat samalla tasolla. Rautatiekiskoilla liikuttaessa pneumaattiset pyörät sijaitsevat enintään 10 senttimetrin korkeudella kiskojen ylemmästä tasosta. Tämä takaa esteettömän pisteiden ja risteysten kulkemisen ajoneuvon kautta.
Liikkuminen rautatietä pitkin suoritetaan ajoneuvon pneumaattisilla pyörillä, jotka välittävät pyörimisen käyttöpyörille ja sitten teloille planeettavaihteiston kautta. Rullien ja pneumaattisten pyörien pyörimissuunta on sama. Jarrutus suoritetaan koneen käyttöjarrujärjestelmällä pneumaattisten pyörien kautta. Ajon aikana tasapainotuslaitteet, joihin rullien akselit on kiinnitetty (kumiholkkien kautta), voivat heilua vaunujen päällä vääntämällä tankoja. Näin varmistetaan ajoneuvon jousitus kiskoilla ajettaessa. Lisäksi kumiholkit vähentävät tärinää.
Kun ajoneuvo poistetaan rautatiekiskolta, kehyksiä pyöritetään sormilla hydraulisylinterien avulla ja ne kiinnitetään ylempään ääriasentoon. Tässä tapauksessa kone on laskettu alas ja seisoo pneumaattisten pyörien päällä.
Tämä vaihtoehto mahdollisti siirtymäajan lyhentämisen yhdestä siirtovaihtoehdosta toiseen 2 minuuttiin.
Molemmat näytteet testattiin erilaisissa sääolosuhteissa. Rautatiejärjestelmää testattiin Nižni Novgorodin alueella rautatiejoukkojen harjoitusalueen alueella, jossa oli parametreiltaan äärimmäisiä rataosuuksia (kääntösäde, roskat, nousukulma jne.). Molemmat autot ylittivät onnistuneesti kaikki esteet.
Toinen näyte suorilla vaakasuorilla osuuksilla kehitti nopeuden 100 km / h. Nykyiset rajoitukset huomioon ottaen näitä autoja suositeltiin kuitenkin käyttämään enintään 50 km / h nopeudella.
Vaikka molemmat näytteet läpäisivät testit, päätettiin aloittaa toisen version massatuotanto: sillä oli halvempi ja yksinkertaisempi rakenne, parempi pito ja dynamiikka sekä luotettava jarrujärjestelmä. Renkaiden kulumisen vaikutusta auton suorituskykyyn ei myöskään paljastettu.
Valitettavasti tragedia iski testausvaiheessa. Absurdin onnettomuuden vuoksi N. Maltsev, johtava testiinsinööri, on erittäin vastuullinen, harkittu ja pätevä asiantuntija, vilpitön ja älykäs henkilö, joka pystyy tekemään paljon hyviä ja hyödyllisiä tekoja.
Massatuotannossa he ottivat käyttöön kelluvan bussibussin korin, jossa oli mukava sisustus, ilmanvaihtojärjestelmä, helposti sisäänkäyvät ovet ja lisääntynyt lasitusalue. Auto, joka sai nimityksen GAZ-59401, varustettiin jälkikäteen radioasemalla, jota käytetään rautateillä, sekä erityisellä valojärjestelmällä.
Testien aikana havaittiin, että konetta voidaan käyttää vaihtotraktorina useille autoille. Siksi sarjanäytteet varustettiin laitteilla, jotka yhdistettiin rautateiden vakiokytkimiin.
Tämän koneen ilmestymiseksi yhdistettyyn käyttölaitteeseen myönnettiin RF -patentti teolliselle suunnittelulle.
Gorkin rautatie tilasi vuosina 1997-1998 15 GAZ-59401, jotka jaettiin lähes kaikille Venäjän rautateiden alueellisille osastoille.
Valitettavasti tehdas ei pystynyt muodostamaan pysyvää viestintää näitä koneita käyttävien organisaatioiden kanssa. Niiden toiminnasta ei ole tietoa. Tällä tosiasialla on kuitenkin myös positiivinen puolensa. Varaosia ei juuri tilattu, joten kaikki järjestelmät, pääasiassa rautatiejärjestelmä, toimivat hyvin. Luonnollisesti 15 AMZ -konetta, joilla on merkittävä tuotantopotentiaali, ei voida pitää suurena määränä. Tuolloin talouden kuohunta, hallituksen tilausten puute ja tämä suhteellisen pieni määrä koneita auttoivat kuitenkin laitosta ja sen työntekijöitä selviytymään.
Yhdistetyn iskun koneiden käyttöalue voisi kuitenkin olla paljon laajempi.
Paloauto yhdistelmäkäytöllä GAZ-59402 "Blizzard"
Seuraava kohde, joka kiinnosti Gorkin rautatietä, oli paloauto, jossa oli yhdistetty käyttö. Tämän koneen sarja sisälsi jauhesammutuslaitteita, jotka on kehitetty Pietarin palotekniikan instituutissa G. N. Kuprin. Tämän laitteen nimi oli "Blizzard".
Vaahdotuslaitteen suorituskyvystä riippuen "Purgan" koostumus sisältää useita asennuksia. Se voidaan asentaa erilaisiin telineisiin, mukaan lukien VAZ-2121 "Niva" -auto.
Näissä asennuksissa pumpun tuottama painevesi sekoitetaan nestemäisen sammutusaineen kanssa ja syötetään akselien sisällä oleviin suuttimiin. Seos laajentuessaan runkoihin muodostaa ainehiutaleita, jotka heitetään jopa 55 metrin etäisyydelle.
Erityisesti tätä paloautoa varten, jossa on yhdistetty kurssi, kehitettiin torniasennus, jossa oli neljä runkoa yhdelle vaakasuoralle linjalle. Ohjausmekanismin avulla kaikki tynnyrit nostettiin samanaikaisesti pystytasoon. Runkojen liike vaakasuorassa tasossa suoritettiin kääntämällä koko laitetta. Käyttäjä, joka sijaitsee laitoksen sisällä, asetti ikkunan tynnyriparien väliin maastoa seuraamaan.
Torni -asennuksen Purga -järjestelmän kanssa kehitti V. B. Kuklin ja B. N. Brovkin.
Pumppu, joka toimitti vettä säiliöstä tai säiliöstä, oli osa tämän koneen varusteita. Siellä oli letkuja, jotka sallivat veden oton 50 metrin päässä säiliöstä. Auton sisällä oli reagenssisäiliö ja tilaa viidelle palokunnan jäsenelle.
Koneen prototyyppi, joka sai nimityksen GAZ-59402, suoritti demonstratiivisia sammutustoimenpiteitä monta kertaa ja esiteltiin näyttelyissä.
Koneen suunnittelussa oli seuraavat ominaisuudet:
- pyörien järjestely 8x8;
- keskitetty rengaspaineen säätöjärjestelmä;
- pyörien riippumaton vääntösauvajousitus;
- hydrauliset iskunvaimentimet;
- rajoitetusti luistavien akselien differentiaalit;
- lämmön- ja meluneristys-, lämmitys- ja ilmanvaihtojärjestelmät;
- ohjaamosta ohjattava rautatiejärjestelmän järjestelmä;
- suodatinyksikkö;
- itsestään palautuva vinssi;
- suojattu suljettu kotelo, jonka avulla voit lähestyä palopaikkaa jopa 50 metrin etäisyydeltä ja sammuttaa räjähtävät esineet;
- pyörivä torniasennus, joka on varustettu yhdistetyllä sammutusjärjestelmällä (vesi ja sammutusaine) "Blizzard";
- pumppu PN-40UA, jota käyttää koneen voimansiirto.
Lisäksi UGRD: n asiantuntijat suunnittelivat koneen kokoonpanon rautatiekiskon kunnossapitoa varten. Oletettiin, että tämä kone varustetaan LOGLIFT -yhtiön tehokkaalla hydraulisella manipulaattorilla, jonka puomin päässä olisi pensasleikkuri, joka mahdollistaisi pienien puiden (rungon halkaisija enintään 50 mm) ja pensaiden leikkaamisen. rautatieradalle poistumatta autosta. Se tarjosi myös erikoislaitteita kiskojen, ratapölkkyjen, kiskojen jne. Korjaamiseen. Kuitenkin UGZhD: n johto tuli pian muille ihmisille, ja edellä kuvattu yhteinen työ OJSC AMZ: n ja OJSC GAZ: n kanssa ei jatkanut.
Jotta kaikki alkuperäiset ratkaisut, jotka tarjoavat yhdistetyn siirron, yleistyisivät, voidaan suositella seuraavaa.
1. BTR-80-pohjaisten massatuotantoautojen aktiivisen myynnin lisäksi oli tarpeen tutkia muiden maastoajoneuvojen käyttöä perusalustana. Esimerkiksi RUSPROMAVTO -omistus sisältää OJSC Arzamas Machine Building Plantin ja OJSC GAZ: n lisäksi OJSC Automobile Plant Uralin. "Uralit" ovat osoittautuneet erinomaisesti Venäjän maastossa ja teillä. Niitä käytti myös rautatiejoukkojen kuljetuspalvelu. Huolimatta siitä, että sotilasinsinöörit ehdottivat omaa versiotaan Uralin varustamisesta rautatiejärjestelmällä, GAZ: n laitteella, joka testattiin BTR-80: n perusteella, on myös etuja, kun se asennetaan Ural-ajoneuvoihin. Siviilikäytön kannalta on myös tärkeää, että näillä koneilla leveys ei ylitä 2500 millimetriä, mikä täyttää tieliikenteen turvallisuusvaatimukset. Luultavasti tällaisten autojen kustannukset ovat paljon pienemmät kuin GAZ-59402 ja GAZ-59401.
2. Koneilla, joiden yhdistetty kurssi on luotu BTR-80: n perusteella, nähdään hieman erilainen tulevaisuus. Venäjän rautateillä ei tällä hetkellä ole omaa taisteluajoneuvoa. Siksi JSC "GAZ": n kehitys olisi ollut erittäin hyödyllistä. Itse asiassa koko tämän tehtaan suunnittelijoiden luoman panssaroidun kuljettajaperheen joukosta olisi mahdollista luoda kone, joka vastaisi parhaiten rautatiejoukkojen tarpeita.
Panssaroitu palautusauto BREM-K, joka perustuu BTR-80: een
Ilmeisesti tarvitsemme yhdistetyllä käyttölaitteella varustetun ajoneuvon, jossa on joukko laitteita rautatiekiskon korjaustöiden suorittamiseen, nosturin asennus, hitsauslaitteet, mukavat olosuhteet korjausryhmälle, suoja ja kyky torjua hyökkäys. Tässä tapauksessa voitaisiin käyttää sarjapanssaroitua ajoneuvoa BREM-K, joka on jälkiasennettu rautatiejärjestelmällä. Tämä poistaisi kaikki haitat, joita ilmenee käytettäessä siviilikäyttöistä ajoneuvoa perusajoneuvona.
GAZ OJSC: n suunnittelijat ovat useaan otteeseen kääntyneet rautatiejoukkojen johtajien puoleen ehdotuksilla yhdistetyn käyttöajoneuvon luomiseksi. Valitettavasti nämä valitukset jäivät vastaamatta. Mutta koska kysymys Venäjän asevoimien varustamisesta laitteilla, joilla on edistyneet ja edistykselliset kyvyt ja ominaisuudet, on erittäin ajankohtainen tänään, kiinnostus rautatiejoukkojen asiantuntijoiden ja johtajien sekä armeijan suunnittelijoiden ja valmistajien yhteiseen työhön Laitteet sen sijaan lisääntyvät lähitulevaisuudessa.
