Kun puhuimme Yak-1: stä, Mig-3: sta ja LaGG-3: sta, monet lukijat muistivat tämän koneen. Sano, jos menisin I-180-sarjaan, kohdistus olisi täysin erilainen. Ja niin - salaiset suunnittelijat pilasivat erinomaisen auton ja mahdollistivat kaikkien keskinkertaisten toimittaa ilmavoimamme, eivät ymmärrä, mikä on lentokoneiden varjossa.
Mietitään ja perustellaan. Kuten ihmisille, jotka ovat älykkäitä ja objektiivisia.
Suunnittelija Polikarpovin kaksi virhettä
Nikolai Nikolajevitš Polikarpov on tietysti historiamme tähti.
Voit sanoa mitä haluat, mutta kun Yakovlev, Lavochkin, Gurevich, Ilyushin opettivat ensimmäisiä purjelentokoneitaan ja lentokoneitaan lentämään, Polikarpovin taistelijat peittivät taivaamme.
Tämä on tosiasia, kuten he sanovat, "karkea". Tätä ei saa unohtaa. Aivan kuten ei pidä unohtaa, että venäläinen mies Nikolai Nikolajevitš Polikarpov olisi voinut päätyä hyvin ruokittuun ja lupaavaan Amerikkaan 1920-luvulla opettajansa suuren Sikorskyn kanssa.
Mutta näin tapahtui, ja suuri Sikorsky jatkoi työtään Amerikassa ja suuri Polikarpov … Odotelkaamme kuitenkin henkilökohtaisen tapauksen analysointia.
Tosiasia on, että koko galaksimme oli myöhemmin. Ja ensin olivat Tupolev ja Polikarpov. Ja nämä kaksi jättiläistä siipiensä katoksen alla antoivat kasvaa koko joukon suunnittelijoita. Mutta se ei ole pointti.
Kysymys kuuluu, mikä oli I-180. Ja mitä Polikarpov itse näki tällä koneella.
1937 vuosi. Hyöty, niin sanotusti, Bf-109 Espanjassa. Kaikki Neuvostoliiton lentokoneiden suunnittelijat ryntäsivät luomaan samanlaisen suunnitelman vesijäähdytteisten moottoreiden lentokoneille.
Kaikki paitsi Polikarpov.
Kysymys siitä, miksi hän teki tämän, jää kysymykseksi pitkään. Todennäköisesti Nikolai Nikolajevitš päätti aluksi luottaa sitkeämpiin ilmajäähdytteisiin moottoreihin. Taistelijoiden kuninkaalla oli oikeus tehdä niin. Ja lopulta oikeassa …
Mikä ajatus sitten valloitti Polikarpovin? Lentokoneiden lentotehokkuuden parantaminen käyttämällä kaksirivisiä säteittäisiä moottoreita, joissa on suuri määrä sylintereitä. 12-16.
Ajatus, kuten toisen maailmansodan käytäntö osoittaa, oli hyvä. Lentokoneista, joissa oli kaksirivisiä "tähtiä", tuli sodan parhaat taistelijat (eikä vain).
Oliko tällaista moottoria Neuvostoliitossa? Ilmeisesti ei. Oli toinen projekti. M-85.
Uuden M-85-moottorin projektin perusta oli Gnome-Ron-yhtiön heikko ranskalainen moottori "Mistral-Major". Moottori ei ollut Mistral, ja se oli melko ehdollinen päällikkönä, koska se tuotti vain 850 hevosvoimaa.
Nikolai Nikolajevitšin ensimmäinen virhe oli tämän moottorin laskeminen. Ja heti kun M-85: n tuotanto hallittiin Zaporozhyessa, sitä varten kehitettiin I-180.
Tässä on syytä ymmärtää, että Polikarpovilla oli luotettava ja täysin hallittu moottori. M-25, joka tunnetaan myös nimellä "Wright-Cyclone R-1820-F3", asennettiin onnistuneesti samoina vuosina I-15, I-15bis, I-16 ja I-153.
Mutta Polikarpov katsoi paljon pidemmälle. Ja hän näki näkymän, joka oli selvästi läsnä. Ja seuraavina vuosina moottorilinja eteni, oli M-86 (900 hv), M-87 (950 hv), M-88 (1100 hv). Mutta I-180: n työn aloittamishetkellä oli vain hyvin "raaka" M-85 ja kaikki siitä seuraavat seuraukset. Ja tämä oli Polikarpovin ensimmäinen virhe.
Se oli pakotettu virhe, koska konetta tarvittiin sekä todellisuudessa että poliittisesti. Sekä maa että Polikarpov tarvitsivat häntä henkilökohtaisesti, koska … koska hänellä oli syitä käynnistää tämä lentokone sarjaan.
Ja toinen kohtalokas virhe oli kiire, jolla I-180: n työ tehtiin. Kirjaimellisesti vuosi alkamisen jälkeen M-87 otettiin kokonaan käyttöön, ja lentokone olisi mahdollista rakentaa. Mutta valitettavasti sama lento tapahtui vuonna 1938.
Mutta emme tuomitse niin paljon Espanjan sodan jälkeen, jolloin Bf-109 teki yllättäen debyyttinsä, ja siirrot paikasta toiseen, jotka putosivat Polikarpovin suunnittelutoimistolle, ja erittäin suuri kuormitus suunnittelutoimistoa, joka osallistui useiden hankkeiden luomiseen, puhuu myös Polikarpovin puolesta. I-180: n (VIT-1, VIT-2 ja tuleva Su-2) lisäksi.
Yleensä on helppo arvioida monta vuotta myöhemmin … Mutta Polikarpovilla oli enemmän kuin tarpeeksi kateellisia ihmisiä. Ja ne, jotka haluavat syrjäyttää hänet design -Olympuksesta vieläkin enemmän.
Luovuuden tuskat Neuvostoliiton tyyliin
Ja vuonna 1938 Polikarpov kehitti I-180-projektin I-165-hävittäjän M-88-moottorin vuoden 1937 hankkeen perusteella.
Se oli rakenteeltaan ja ulkoasultaan hyvin samanlainen lentokone kuin I-16. Moottorin suuri koko lisäsi koko rakennetta, joten kone ei ollut "aasi", vaan jotain "paksumpaa".
I-180 oli tarkoitus aseistaa neljällä synkronisella ShKAS-konekiväärillä: kaksi asennetaan moottorin yläpuolelle ja kaksi siiven juureen. Tulevaisuudessa siipikoneet voidaan helposti korvata tykillä. Siipi salli tällaisen operaation, on syytä muistaa, että I-16 salli täysin tällaisen menettelyn, mutta itse asiassa koneet olivat mittasuhteiltaan hyvin samankaltaisia.
D. L. Tomashevichista tuli uuden koneen johtava suunnittelija.
On huomattava, että moottoritanssit eivät ohittaneet edes taistelijoiden kuningasta. I-165-projekti lykättiin, koska sitä varten … moottoria ei ollut! Hyvin uutta, eikö?
Tarkemmin sanottuna oli moottori, mutta … Mutta olemassa oleva M-88R erosi yksinkertaisesta M-88: sta siinä, että siinä oli vaihteisto. Ja vastaavasti hän vaati vähintään 3,2 metrin kokoista potkuria alennetusta nopeudestaan.
On selvää, mitä tämä uhkasi taistelijaa. Korotettu nenä, rullausta heikentävä, korkeammat (ja siksi hauraat) laskutelineen tuet jne. Mutta jopa M-88R: n tapauksessa se ei ollut, kiitos Jumalalle, siksi projektia lykättiin.
Ja he alkoivat suunnitella näennäisesti samankaltaisia lentokoneita I-165: n perusteella, mutta alun perin suunniteltu M-88R. Tomashevich päätti poistua tilanteesta käyttämällä projektissa uutta potkurimallia, VISH-23E, jonka oli laskelmien mukaan tarkoitus korvata "väärän" moottorin käyttö.
Ja kesällä 1938 aloitettiin prototyypin I-180 rakentaminen. Kaikki se ei ole mitään, mutta syksyllä alkoi myrsky, jonka aiheuttivat Messerschmitts Espanjassa.
Tässä sinun on ymmärrettävä seuraava asia: hävittäjä lähetettiin rakentamaan Moskovan koelaitokselle nro 156. Kaikki näyttää olevan loogista ja osoittaa vain hankkeen tärkeyden.
Ei oikeastaan.
Ja tässä on asia: Kokeellinen laitos nro 156 oli todella taitava ja voimakas tiimi, jolla oli erinomainen pohja. Mutta katsokaa mitä tämä kasvi on tehnyt! Hän oli Tupolevin suunnittelutoimistossa! Ja hän rakensi kaikenlaisia jättiläisiä, kuten "Maxim Gorky", "Motherland", RD -koneita Chkaloville ja Gromoville ja niin edelleen. Suuri lentokoneiden luokka. Ja jopa jättimäisiä.
Ja tässä - tässä olet taistelija …
Joten kaikki on selvää, muistamme, että vuonna 1937 Tupolev, Petlyakov, Bartini, Myasishchev ja monet muut päätyivät "Tupolev sharagaan" eli NKVD: n TsKB-29: een. Hylätty tehdas siirrettiin ensimmäiseen hankkeeseen, josta seurasi kaikki seuraukset.
Ja seuraukset olivat. Polikarpov on toistuvasti raportoinut lentokoneen komponenttien huonosta laadusta, hän ei voinut olla raportoimatta. Mutta ei yksinkertaisesti ollut realistista tehdä jotain radikaalia.
Ja sitten tapahtui jotain, mitä olisi pitänyt tapahtua. NKAP: n "komissaari" lähetettiin tehtaalle. Henkilö on omasta mielestäni täysin kelvoton tähän.
Semjon Iljitš Belyaikin. Sisällissodan jäsen, divisioonakoulun sotilaskomissaari ja seitsemännen Vladimirin kivääridivisioonan poliittisen osaston johtaja. Hänelle myönnettiin Punaisen lipun ritarikunta, mutta ei sotilaspalvelusta, vaan Puna -armeijan 10 -vuotispäivän kunniaksi.
Vuodesta 1931 kesäkuuhun 1938 hän työskenteli Moskovan ilmailuinstituutissa ja saavutti instituutin johtajan tehtävän. Ja yhtäkkiä hänet lähetettiin lentokonetehtaalle, varajohtaja. Outoa, eikö totta?
23. helmikuuta 1938 lähtien - Neuvostoliiton puolustusteollisuuden kansankomissaarin 1. pääosaston päällikkö. Valvoi lentoteollisuutta …
Kuten näette, on suuri halu curry -suosioon. Siihen aikaan se oli kuitenkin normaalia. Belyaikin alkoi "painaa" paitsi Polikarpovia ja Tomashevichia, myös koko tehtaan henkilökuntaa. Tavoitteena on esimerkiksi hyvä: nopeuttaa lentokoneiden tuotantoa. Mitä menetelmiä entinen komissaari käytti, on myös selvää. Ymmärtääkseni tilanne tehtaalla oli sama …
Mutta Belyaikin maksoi kalliisti kaikesta. Hänet pidätettiin 20. joulukuuta 1938 ja hänet julistettiin oikeutetusti yhdeksi Chkalovin kuoleman tekijöistä. Tuomittu 15 vuodeksi pakkotyöleirille. Hän kuoli pidätettynä.
Mutta edes Beljaikinin huudot ja uhkaukset eivät auttaneet. Lentokone ei ehtinyt valmistua sille varatussa ajassa. Toinen "lahja" oli VISH-23E-potkurin saatavuus. Valmistaja ei tehnyt sitä ajoissa. Automaattista ruuvin nousun vaihtoa ei myöskään vastaanotettu.
Ja juuri tällaisessa tilanteessa alkoi se, mitä nykyään kutsutaan "kolhoosiksi".
Polikarpov päätti käyttää VISH-3E-potkuria testin alkuvaiheessa. Hän oli … sanotaan, ominaisuuksiltaan samanlainen. Mutta hänelle ei ollut automaattia potkurin nousun muuttamiseksi, joten potkuria hallittiin käsin. Hallinto, sanotaan, oli minimaalinen. Itse asiassa potkuri oli asetettu lentoonlähtötilaan, ja iskukulmaa oli mahdollista hieman muuttaa maksimaalisen nopeuden saavuttamiseksi. Siinä kaikki säädöt.
Luonnollisesti tämä johti välittömästi koko potkuriryhmän tehokkuuden huomattavaan laskuun ja erityisesti moottorin ylikuumenemiseen. Lisäksi jatkuva työ suurilla nopeuksilla ei voi vaikuttaa myönteisesti moottorin resursseihin.
He päättivät ratkaista moottorin ylikuumenemisen yksinkertaisella toiminnalla: ottivat ja irrotivat moottorin jäähdytysluukut.
Periaatteessa ymmärrettävää. Polikarpov, jota Belyaikin painosti, halusi suorittaa kaikki testit ajoissa, raportoida ja sitten, kun VISH-23E ja automaattinen ohjaus ilmestyivät hänen käyttöönsä, palauttaa kaikki takaisin ja asentaa kaihtimet. Periaatteessa enemmän kuin kohtuullista tällaiseen tilanteeseen.
Mutta "sokeutin hänet siitä, mitä oli" ei ole vielä ilmailua varten.
Yleensä jotenkin jumissa olleet lentokoneet joulukuussa (korostamme) menivät lentotesteihin.
Tappava lento
Huolimatta useista rikkoutumisista ja havaituista vioista I-180 meni itsepäisesti ensimmäiselle lennolle. Ja se päivä on tullut. Ja samalla siitä tuli tragedian päivä.
Vielä ei ole selvää, kuka teki lentämispäätöksen. Monet sanovat, että se oli Chkalov itse. Polikarpov ja Tomashevich eivät hyväksyneet lentoluetteloa, mikä todella pelasti Polikarpovin.
Sarakkeessa "Lentokoneen vapauttamisesta vastaavan henkilön allekirjoitus" kukaan ei allekirjoittanut lainkaan. Kuten tästä asiakirjasta ilmenee, tehtävä varmisti turvallisen laskeutumisen myös moottorin pysähtyessä: "… lento ilman laskutelineen vetämistä sisään, nopeudenrajoituksella, tehtaan pääsuunnittelijan, toveri, ohjeiden mukaan NN Polikarpov. CA -reitin varrella. 600 m: n korkeudessa. Kesto 10-15 minuuttia…"
Tehtävän allekirjoitti johtava insinööri N. Lazarev, jolla ei periaatteessa ollut oikeutta tehdä tätä. Siksi voimme päätellä, että Chkalov itse painosti Lazarevia. Syitä, jotka saivat Chkalovin tekemään tämän, emme tietenkään koskaan tiedä, voimme vain olettaa, että Valeri Ivanovitš oli juurtumassa koneen kohtaloon ja halusi vain auttaa suunnittelutoimistoaan lentokoneella hinnalla millä hyvänsä.
Hyvät aikomukset … Chkalovilla oli parhaat aikomukset ja hän oli "raaka" lentokoneiden asiantuntija, mutta seuraukset olivat kuitenkin surkeat.
Joulukuun 15. päivänä oli yhtäkkiä kylmempi -25 asteeseen. Siitä huolimatta Chkalov nousi I-180: lla.
Hän teki ensimmäisen ympyrän lentokentän yläpuolella, mutta toisella hän lähti suurella etäisyydellä, noin 2000 metrin korkeudessa, mikä oli selvä lentoon liittyvän tehtävän rikkomus. Laskeutumisrata osoittautui jyrkemmäksi kuin lentäjä oli alun perin odottanut, ja oli tarpeen kiristää konetta hieman antamalla kaasua. Valitettavasti moottori yksinkertaisesti pysähtyi, ja Chkalov istui rakennusten ja rakenteiden keskelle. Lentokoneen matkalla oli myös huono-onninen voimalinjan tuki.
Yleensä testilentäjät kuolivat testatessaan muiden suunnittelijoiden koneita. Ja ei mitään, autot menivät sarjaan ja lentävät onnistuneesti. Jokaisen testaajan kohtalo on kävellä kuilun reunaa pitkin.
Jos Chkalov ei olisi ollut Polikarpovin tavallinen testaaja, se olisi voinut olla kunnossa. Mutta polaarisen lennon sankari, Stalinin suosikki ja suosikki …
Valtioneuvosto kutsui katastrofin syyksi moottorin sammutuksen hypotermian vuoksi, koska samoja etusulkuja ei ollut. Nyt on muitakin mielipiteitä, hyvin erilaisia, mutta pysähtyminen pakkasen vuoksi pakkasessa talvi -ilmassa tuntuu minusta aivan ilmeiseltä.
Syyt ja seuraukset
Seuraukset olivat kaikkein surullisimmat. Belyaikin, laitoksen nro 156 Usachev johtaja, Paray -tehtaan testauspalvelun päällikkö, Polikarpov Tomashevichin varajäsen (lähetetty "sharagaan" Tupoleville) ja noin kymmenkunta muuta työntekijää tutkimuksen mukaan, pidätettiin.
Vuonna 1956 kaikki kuntoutettiin (Belyaikin ja Paray - postuumisti) M. M.: n johtaman asiantuntijakomission työn jälkeen. Gromova.
Arvovaltaisin Mihail Mihailovitš käsitteli suoraan katastrofin syitä, ja kirjassaan "Maalla ja taivaalla" kirjoitti tästä seuraavan:
"TO. E. Vorošilov nimitti komission tutkimaan katastrofin syitä. Olin tämän komission jäsen, sen puheenjohtaja - insinööri Alekseev. Komission mielipide oli yksimielinen: potkuri pysähtyi moottorin hypotermian vuoksi. Kuka on syyllinen? "Syyllisiä" oli niin paljon, että et voi edes laskea …
Hallitus oli myös syyllinen siihen, ettei se antanut direktiiviä: lentokone on tehtävä loppuun asti, ja vasta sen jälkeen sitä voidaan testata ilmassa. Stalin ei tietenkään ottanut huomioon tämän komission päätöstä.
Aika monta vuotta on kulunut. Sodan jälkeen minut ja moottorisuunnittelija kutsuttiin yhtäkkiä takaisin selittämään V. P. Chkalovin kuoleman syy ja tunnistamaan syylliset.
Vahvistimme jälleen samoin kuin silloin mielipiteemme sanomalla, että jos puhumme syyllisistä, voimme syyttää vain lentokoneen suunnittelijaa, joka ei onnistunut asentamaan moottorin jäähdytyslämpötilan säätöjärjestelmää ja sai lentää tällaisella lentokoneella, ja testilentäjä, varsinkin kun viimeinen oli Chkalov, jolla oli tarpeeksi kokemusta ymmärtää tilanteen vakavuus ja kieltäytyä lentämästä tai lentää odottaessaan laskeutumista milloin tahansa lentokentällä moottorin ollessa sammutettuna."
Mutta Polikarpov ei antanut lupaa nousta. Se on tosiasia. Joten tragedia oli seurausta eräänlaisesta sissisodasta, joka perustui tunnettuun periaatteeseen "Voittajia ei tuomita". Mutta koska voittajia ei ollut, kaikki tuomittiin peräkkäin.
Jopa monta vuotta myöhemmin Chkalovin kuolema ahdistaa monia tutkijoita. On tietysti typeriä ja fantastisia, ja on myös tasapainoisempia. Mutta juuri Gromovin versiota, joka on enemmän kuin perehtynyt lentämiseen, pidetään realistisempana.
Mutta yleensä Polikarpov sai enemmän kuin tarpeeksi tälle lennolle. On sääli nähdä Georgy Baidukov ja Igor Chkalov syytettyjen joukossa, mutta heidän mielipiteensä, rakkaansa, voidaan katsoa perustelluksi.
Mutta jos yleensä: kuka sinä päivänä olisi voinut pysäyttää itse Chkalovin, joka päätti lentää hinnalla millä hyvänsä? Vaikka kaikki mitä tarvittiin - joko lentämättä tai häiritsemättä lentotehtävää … Varoitus - siitä Valery Pavlovich todella puuttui sinä päivänä, vakavasti.
Uskotaan, että Chkalovin kuolema oli käännekohta Polikarpovin kohtalossa. Monet, mukaan lukien edellä mainittu Georgy Baidukov, sanoivat näin: "Se oli Chkalov, jota Polikarpovin koneet tarvitsivat."
Ollakseni rehellinen: joko tyhmyyttä tai vain tunteita. Osoittautuu, että "taistelijoiden kuningas" tarvitsi Chkalovin kaltaista lentäjää? Rauhallisemmat, kuten Suprun, Gromov, Gallai, eivät olleet ollenkaan hyviä?
Yksi asia on kiistaton: sellainen päälentäjä, kuten Chkalov, ja jopa tällaisen arvovallan nauttiminen itsensä kanssa, oli ehdottomasti suuri apu Polikarpoville. Jos Valery Pavlovich olisi pysynyt hengissä, Polikarpovin suunnittelutoimiston epäonnistumisia ei olisi tapahtunut.
Mene eteenpäin, voittoon …
Mutta jopa Chkalovin kuolema ei lopettanut koneen työtä. Ja se oli myös normaalia noina vuosina. Totta, toinen prototyyppi rakennettiin toiseen tehtaaseen - nro 1. Siellä Polikarpovin suunnittelutoimisto siirrettiin sen jälkeen, kun Tupolev oli palautettu "alkuperäiselle" tehtaalleen. Tarkemmin sanottuna umpeen kasvanut "sharaga" TsKB-29 nielaisi laitoksen nro 156, ja Polikarpov häädettiin jälleen.
Työt kuitenkin jatkuivat. M-88 korvattiin vähemmän tehokkaalla, mutta näennäisesti kehittyneemmällä M-87A: lla ja sitten M-87B: llä. Ja jo rauhallisemmassa ilmapiirissä I-180-2 teki ensimmäisen normaalilentonsa 19. huhtikuuta ja 1. toukokuuta 1939 S. P.: n valvonnassa. Suprunin kone osallistui ilmaparaatiin Punaisen torin yli.
Testien aikana I-180-2 osoitti nopeutta 540 km / h. Ei Jumala tiedä mitä, mutta näkymää pidettiin. Lentokone suositeltiin sarjatuotantoon M-88-moottorilla, joka oli läpäissyt valtion testit siihen mennessä. Testausta varten he päättivät rakentaa kolmannen prototyypin-I-180-3.
5. syyskuuta 1939 I-180-2: n valtakokeiden lopussa testilentäjä TP Suzi kuoli.
Se oli 53. lento, jonka tehtävänä oli saavuttaa "katto". Lento -onnettomuuden myötä kaikki ei ole selvää vieläkään tänään, raporttien mukaan kone oli joko jyrkästi laskeva tai pyörii korkealta. Kun hän oli saavuttanut 3000 metriä, hän siirtyi vaakasuoralle lennolle, lensi normaalisti jonkin aikaa ja kääntyi sitten uudelleen. 300 metrin korkeudessa lentokone tuli ulos hännänpinnasta, ja jostain syystä lentäjä jätti auton, mutta ei käyttänyt laskuvarjoa.
Katastrofin syistä tehtiin erilaisia oletuksia, mutta todellinen syy jäi epäselväksi.
Toisin kuin yleisesti uskotaan, I-180 jatkoi matkaansa. Käyttöönotto laitoksella 21 jatkui. Koko kysymys on, miten.
Ensinnäkin tehtaalla 21 (joka sijaitsee Gorkissa) oli suuri tilaus I-16: lle. Ja tosiaan, tehtaan johto ei ollut lievästi sanottuna tyytyväinen uuteen lentokoneeseen. Lisäksi tehtaalla oli oma suunnittelutoimisto, jossa he loivat omat lentokoneensa!
Se oli versio samasta I-16: sta, jonka esitti M. M. Pashinin. Ja tehdas luotti siihen, että he tuottavat "omia" lentokoneitaan, monessa suhteessa samanlaisia kuin I-16, mikä ei aiheuttanut ongelmia. I -21 -koneessa oli useita alkuperäisiä ratkaisuja, testien aikana se osoitti hyvää nopeutta - 573 km / h, mutta se ei ollut riittävän vakaa ja sillä oli useita muita haittoja. Tämän seurauksena se ei lähtenyt tuotantoon, mutta I-180: n työ hidastui huomattavasti.
Asiat pahenivat entisestään vuonna 1940, kun M. M. Kaganovich nimitettiin kansankomissaariksi A. I. Shakhurin ja hänen sijaisensa tieteessä ja kokeellisessa rakentamisessa - A. S. Yakovleva.
14. tammikuuta 1940 Polikarpov ja hänen sijaisensa ja johtava suunnittelija Yangel (kyllä, tuleva ohjusinsinööri) kirjoittivat NKAP: lle:”Sotilaallisen sarjan rakentaminen etenee erittäin hitaasti, kaikki aikaisemmin annetut määräajat ovat keskeytyneet, johtaja laitoksen nro 21 Agadzhanov Suren Ivanovitš Lähes kaikki olen siirtänyt suunnittelijat I-180: sta I-21: een”.
Lopulta Polikarpov kuultiin, ja I -180: n vapauttamiseen liittyvien asioiden käsittelemiseksi NKAP: n ja ilmavoimien osaston erityislautakunta työskenteli laitoksella 21 yhden apulaiskansankomissaarin johdolla - VP Balandin.
Komissio päätti velvoittaa tehtaan tuottamaan 30 auton sarjan kahden kuukauden kuluessa, mutta tämä ei auttanut lainkaan. Kaikki julkaisupäivät jäivät väliin.
Tämä ei tarkoita, etteikö kukaan olisi kuunnellut Polikarpovia. Ilmavoimien tutkimuslaitoksen johtaja A. I. Pöllö kirjoitti raportissa ilmavoimien pääosastolle:
”Ilmoitan, että tilanne I-180 M-88 -koneiden sotilaallisen sarjan rakentamisessa on epänormaali, lentokoneen rakentaminen viivästyy loputtomiin. Uskon, että armeijasarjan julkaisun viivästyminen viivästyttää Puna-armeijan ilmavoimille tarvittavan lentokoneen hienosäätöä."
Ja vasta huhtikuussa kolme ensimmäistä sarjaa I-180S olivat jotenkin valmiita. Taas heidät esiteltiin paraatissa, ja valo näytti nousevan tunnelin päähän.
Lisäksi siihen mennessä I-180-3: n tehdaskokeet olivat jo päättyneet. Minun on sanottava, että Polikarpovin suunnittelutoimisto muutti omasta aloitteestaan hieman autoa, ensinnäkin vahvistamalla aseistusta.
Kaksi 12,7 mm: n BS -konekivääriä ja kaksi 7,62 mm: n ShKAS -koukkua koottiin yhdeksi akuksi. Konekiväärit asetettiin asevaunun päälle, mikä helpotti huomattavasti käyttöä (uudelleenlataus, puhdistus, korjaus).
Lentokone osoitti erittäin hyviä tuloksia: nopeus 3000 m - 575 km / h korkeudessa, aika kiivetä 5000 m - 5,6 minuuttia. Testauslentäjä Ulyakhin totesi raporteissa, että I-180 on parametreiltaan hyvin samankaltainen kuin I-16, mutta vakaampi ja käyttäytyy paremmin käännöksissä ja laskeutumisissa.
Tietysti myös puutteita kirjattiin. Kuomun puute, takapyörän sisäänvetomekanismin huono säätö, epätyydyttävä potkurin rakenne, heikko pintakäsittely. Uskottiin, että lakkapintojen pitäisi tuoda 25-30 km / h lisää.
Polikarpovtsy työskenteli, he asensivat lentokoneeseen lyhdyt, suunnittelivat ja valmistivat uuden potkurin, kasvattivat poikittaista V -siipeä. Tässä muodossa hävittäjä siirrettiin ilmavoimien tutkimuslaitoksen valtion testeihin, jotka olivat yleensä onnistuneita.
Mutta I-180 odotti uutta kohtalon iskua. Sinun ei tarvitse olla ennustaja, jotta voit arvata kuka on syyllinen. Kyllä, moottori taas!
Moottorin infarkti
Lukuisat viat ja viat valitukset johtivat siihen, että M-88 lopetettiin! Samaan aikaan lennot kiellettiin kaikilla tämän moottorin lentokoneilla, mukaan lukien I-180. Tietenkin moottorinrakentajat tekivät kaikkensa ongelmien ratkaisemiseksi, mutta Su-2, Il-4, I-180 pysyivät maassa. Ja vasta vuoden 1940 lopussa (joulukuussa) M-88 testattiin uudelleen, ja kielto kumottiin. Työt jatkuivat.
Polikarpovin suunnittelutoimisto paransi jatkuvasti lentokoneitaan. Vuoden 1941 alussa uusien M-88A- ja M-89-moottoreiden hankkeet olivat valmiina. RSI-4-radioasema rekisteröitiin koneisiin pysyvästi. Suunnittelutoimiston laskelmien mukaan I-180: n maksiminopeuden M-89-moottorin oli tarkoitus saavuttaa 650 km / h.
Tulevaisuudessa on sanottava, että vuonna 1942 M-89 lopetettiin epäluotettavana ja keskeneräisenä moottorina. Hänet yksinkertaisesti harjattiin syrjään hallitun M-88B: n hyväksi. Sota -ajan lakien mukaan se on periaatteessa oikeudenmukaista.
Mutta vuoden 1941 alussa päätös lopettaa I-180: n tuotanto iski kuin salama taivaalta!
Jo kauan sodan jälkeen ilmailualan kansankomissaari Shakhurin, tuomionsa suorittamisen jälkeen, kuntoutuksen jälkeen, muistutti muistelmissaan, että vesijäähdytteiset moottorit veivät NKAP: n todella liikaa. On selvää, että Messerschmitt lensi ja lensi hyvin, mutta tämä ei ole mitään syytä kopioida kaikki hammaspyörään.
Minun on kuitenkin myönnettävä, että he kopioivat kaiken.
Yleensä ilmajäähdytteisten radiaalimoottoreiden havaittiin olevan epäkäytännöllisiä käyttöön. Kaikki ohjelmat on peruttu. Presidenttihallinnon apulaiskomissaari Yakovlev kirjoitti vastauksena Polikarpoville:
”Työn jatkamista kolmella I-180-lentokoneella, jotka on rakennettu standardiksi sarjatuotannolle laitoksella 21, ei voida sallia. Näiden lentokoneiden parantamisen ja testaamisen jatkaminen on epäkäytännöllistä laitoksen vuoden 1941 ohjelman mukaisen ratkaisun vuoksi. Tällä hetkellä kaikki huomio olisi kiinnitettävä laitoksen vastaanottaman uuden tehtävän täyttämiseen.”
Ja tehtaalla nro 21 he alkoivat hallita LaGG-3: n tuotantoa. Lentokone täysin eri tekniikalla. Haluaisin huomata, että kasvi # 21, joka ei voinut vuoden aikana puristaa 10 I-180: ta, ajoi jo kuukauden kuluttua LaGG-3: ta ikään kuin mitään ei olisi tapahtunut.
Huonous tai kateus?
On vaikea sanoa. Luulen, että I-180 olisi joka tapauksessa ollut "koeilmapallo", jota seuraa I-185, lupaavampi lentokone. Ja tässä jäljitettiin teknologinen ketju I-16-I-180-I-185, jonka pääarvo oli tuotannon jatkuvuuden läsnäolo.
Puhumme I-185: stä seuraavassa artikkelissa, kone on erillisen keskustelun arvoinen. Vuoden 1940 vaihteessa I-185 oli jo valmis, se odotti ja odotti moottoriaan.
Perustelkaamme. Jos I-180 1100 hv moottorilla osoitti nopeutta noin 600 km / h, sitten täydellisempää aerodynaamisesti I-185, ja jopa 1700-1900 hv: n moottorilla. arvioitu nopeus noin 700 km / h oli varsin todellinen.
Tämä on muuten saksalaisten vuosi 1945. Jos Focke-Wulfissa olisi 2200-2500 hv moottori, se olisi kauhea auto …
Jos I-180 otettaisiin tuotantoon, MiG-1, LaGG-3, Yak-1 eivät olisi tarpeen. Tai niitä tarvitaan, mutta ei niin paljon. MiG-3 ei ollut kilpailija aseiden suhteen, LaGG-3 oli huonompi lennon suorituskyvyn suhteen, Yak-1 …
"Yakin" kanssa yleensä kaikki oli surullista. Puhuin tästä aivan erityisesti tämän lentokoneen materiaalissa. Yli 7 tuhatta suunnittelumuutosta ovat vakavia.
Katsotaan, katsotaan kaikilla silmillä!
LaGG-3. Mielestäni menestynein kolmiosta (La-5 ja La-7 on todiste tästä), mutta kallis valmistaa delta-puun ja erittäin heikon moottorin vuoksi.
Mutta Gorbunov työskenteli NKAP: n ensimmäisen pääosaston neljännen osaston johtajana. On selvää, että ei Yakovlev, mutta silti. Lavochkin ja Gudkov olivat hänen alaisiaan, jotka valvoivat lentokoneiden tehtaita.
Luultavasti täältä löydät vastauksen kysymykseen siitä, miksi LaGG-3: itä ajeltiin jopa viidessä tehtaassa, eikä yhtäkään jätetty Polikarpoville. Suunnittelijan veli Sergei Petrovich Gorbunov (1902-1933) oli yksi Neuvostoliiton lentoteollisuuden järjestäjistä, Euroopan suurimman lentokoneenrakennustehtaan 22 johtaja Filissä.
MiG-3. Ei huono kone, mutta täydellinen "rauta" matalilla korkeuksilla. Yritykset keventää lentokoneita tekivät aseista heikoimmat.
Mutta Artem Mikoyan oli Anastas Mikoyanin nuorempi veli. Ei kommentteja.
Jak-1. Kaikkien alimitoitettu kone. Myös, muuten, kuka vei testilentäjien hengen taivaalle. Ja jos MiG: n ja LaGG: n tilatestit olivat enemmän tai vähemmän normaaleja, niin Yak-1: n kanssa tilanne oli paljon monimutkaisempi.
Mutta Yakovlev oli AP Shakhurinin varakomissaari.
Sattumuksia? En tiedä. Tänään on erittäin vaikea arvioida. Mutta sitä on vaikea kommentoida, varsinkin tietäen, että Polikarpovilla ei ollut mitään selän takana paitsi mitä hänellä oli. Ja hänellä ei ollut lainkaan tukea.
Kaikki on mahdollista. Käynnistettiin useiden lentokoneiden sarjassa - tunnustus, tilaukset, koskemattomuus (mahdollisesti). Mutta ennen kaikkea - mahdollisuus asua ja työskennellä. Muut (kuten Polikarpov) voivat myös saada armahduksen. Olet taistelijamaa, se olet sinä - 10 vuotta ehdollisesti todellisen sijasta.
Esimerkkinä on syytä mainita sama Yak-1. Lentokone vaati Jakovlevin suunnittelutoimiston testilentäjän Yulian Piontkovskin hengen, mutta toinen lentokappale (I-26-2), joka alkoi lentää jo ennen ensimmäisen onnettomuutta ja jossa oli samat viat, 29. toukokuuta, AS Yakovlevin johtama NKAP -valiokunta piti sitä sopivana siirrettäväksi valtion testeihin. Ja kolme päivää myöhemmin ilmavoimien tutkimuslaitos tunnisti auton läpäisseen valtion testit.
Kysymyksiä? Kommentit? Joten en. Olemme kuitenkin jo puhuneet paljon Neuvostoliiton kolmikosta 40 -luvun alussa. Maineessa on enemmän kuin tarpeeksi outoja hetkiä ja tummia pisteitä.
Periaatteessa minulla ei ole kysymyksiä. Voisiko Polikarpov vastustaa joukkoa "nuoria ja innokkaita", jotka pyrkivät suunnittelijoiden huipulle?
Ei proletaarista alkuperää, siirtolaisen Sikorskyn opetuslapsi, jonka ehdollinen tuomio takana ja mahdollisuus pelata "sharagaa" milloin tahansa?
Joten mielestäni en voisi. Ja jopa vastustaa tällaisia ihmisiä. Tällaisilla, kuten he nyt sanoisivat, "sukkanauhoilla".
Polikarpov pystyi suunnittelemaan lentokoneita ja rakentamaan niitä vain, jos hänellä oli siihen lupa. NCAP -tuki? Objektiivisuus? Ehdottomasti ei.
En ainakaan sanoisi I-180: n vetäytymistä sarjatuotannosta kuusi kuukautta ennen sotaa ja LaGG-3: n käynnistämistä, joka oli sitä monessa suhteessa huonompi, tehtaalla nro 21, sen sijaan, valtion hyväksi.
Ja tänään käy selväksi, miksi he alkoivat tuottaa kolmea mallia kerralla. Kuka voi niin sanotusti. On selvää, että MiG ja LaGG olivat eräänlainen turvaverkko täysin epäonnistuneelle Jakille.
Miksi taas oli tarpeen aloittaa LaGGin kokoaminen viidessä tehtaassa, jolloin Polikarpovilta jäi ainoa tehdas?
Sanon ärsyttävän asian. Voin kuvitella, kuinka onnellisia Yakovlev, Gorbunov ja Mikoyan olivat, kun Polikarpov menetti kilpensä - Chkalovan. Se oli todella kohtalon lahja …
On erittäin vaikea sanoa, kuinka hyvä I-180 voisi olla. Hyvin vaikea. Mutta kun otetaan huomioon, että kuninkaallisia rivejä ei anneta vain näin, mielestäni kone ei voisi olla huonompi kuin kolmikko. Ehkä parempi.
Mutta on toinenkin pointti. Jos toverit (jotka ovat joskus huonompia kuin herrat), suunnittelijat eivät olisi kiirehtineet hukuttamaan Polikarpovia, 22.6.1941 Puna -armeijan ilmavoimilla voisi olla niin paljon moderneja ja voimakkaita hävittäjiä, että välitöntä välähdystä ei ehkä olisi tapahtunut.
Mutta nämä ovat argumentteja yksinomaan häviäjien hyväksi. Mutta keskustelemme tästä aiheesta myöhemmin keskustelussa I-185: sta.
