Kirjoitettuani artikkelin kotimaan mäntäkoneiden moottoreista kesän alussa, olin hieman yllättynyt lukijoiden reaktiosta. Valitettavasti suurin osa lukijoista on kiinnostuneempia arvioimaan ei lentokoneiden moottoreiden historiaa, vaan AvtoVAZia.
Taistelulentokone. Tietoja lentokoneiden moottoreista, omista eikä niinkään.
Mutta niille, jotka eivät poikenneet aiheesta ja esittivät erittäin mielenkiintoisia kysymyksiä, omistan toisen osan. Opiskelu kesti kauan.
Joten aluksi sanon, että olen hieman pahoillani siitä, että suurin osa lukijoista ei ymmärtänyt lainkaan ensimmäisen artikkelin viestiä.
Ei ole mitään vikaa siinä, että moottorimme perustuivat ulkomaisiin moottoreihin. Siksi annoin esimerkin Fiat-124 ja VAZ-2101. Koko ongelma on se, miten sitä tulkitaan.
Minä tulkitsen sen yksinkertaisesti. Maassa, joka ei tuottanut lentokoneiden moottoreita lainkaan ennen vuotta 1917 (useita kymmeniä lisensoituja "Gnome-Ron" -laskuja ei lasketa ollenkaan), oli enemmän kuin ongelmallista keksiä ja laittaa virtaan moottoreita itsenäisesti.
Joten ei ole mitään vikaa siinä, että Neuvostoliiton edustajat ostivat kaikkensa ympäri maailmaa, ei. Ja ostimme paljon. Sisältää ilmoitukseni Hispano-Suiza 12YB, joka myytiin meille oikeudella vapauttaa se lisenssillä.
Moottori ei ollut pelkästään huono itsessään (muuten Dewoatin D520 ei olisi ollut Messerschmitt Bf.109: n kilpailija), mutta sillä oli myös nykyaikaistamispotentiaalia. Tätä suunnittelijat ovat käyttäneet.
Joten itse asiassa Klimovin moottoreiden kehitys alkoi.
Itse asiassa 30 -luvun vaihteessa Neuvostoliitossa oli jo kehittynyt suunnittelukoulu. Kuinka tämä voidaan nähdä? Se on yksinkertaista. Jos koulua ei ole, niin vain lisensoitu tuotanto on saatavilla ilman ylimääräistä. Mutta jos on rakentajia …
Sitten hallitsija näyttää tältä:
Ensimmäinen vaihe: lisensoitu tuotanto ja tukikohdan tutkimus.
Toinen vaihe: perusmoottorin nykyaikaistaminen. Meidän tapauksessamme tämä on M-100.
Kolmas vaihe: oman moottorin luominen, joka on erilainen kuin perusmalli.
Yleensä tämä on M-103.
Ja jos M-100 on itse asiassa "Hispano-Suiza", niin tässä on M-103 … Toinen männän halkaisija. Lisäksi vähemmän kuin alkuperäisessä (148 150 mm: n sijasta) venttiilien eri iskut ja koot muuttivat yleensä suuresti kaasun jakelumekanismia. Kotimaisen bensiinin alla, jota, kuten kaikki tietävät, meillä oli lievästi sanottuna ei paljon.
Vastaavasti kierrokset ja teho ovat muuttuneet. Lisäksi melko paljon, koska jos M-100 tuotti saman 860 hevosvoiman kuin alkuperäinen, niin M-103 tuotti jo lähes 1000 hevosvoimaa.
Yleensä jos modernisointi, niin hyvin, hyvin syvä. Okei, en ole moottoripäällikkö, mutta meillä on älykkäitä, joten heidän sanotaan, että se oli itse asiassa modernisointi tai itse asiassa toinen moottori.
Jatka eteenpäin. Sitten oli M-104, joka ei olisi ollut parempi. Siksi menen suoraan M-105: een.
Miten M-105 erosi M-103: sta?
Kaksinopeuksinen ahdin, kaksi pakoventtiiliä yhden sijasta ja jopa lisäsi niiden halkaisijaa 15%. Uusi kelluva kaasutin, joka mahdollisti negatiivisen G-lennon ja ylösalaisin. Tämä on M-105A.
Mitä tulee valtaan. M-105 tuotti jopa 1050 hv. Kun he pystyivät lisäämään tehostusta, M-105PF: n teho oli 1150 hv, seuraava muutos M-105 PF2-1310 hv.
Sitten oli M-107.
Toinen sylinterilohko. Täysin erilainen. 4 venttiiliä sylinteriä kohden, ei 3 kuten M-105 eikä 2 kuten alkuperäinen. Eli täysin erilainen kaasunjakelujärjestelmä. Poraa reikä venttiilille ei todellakaan ole porattu, erilainen lähestymistapa.
Itse asiassa toinen lohko synnytti muita kampiakseleita, kiertokanget ja männät. Jopa seoksen luomisen periaate oli hiukan erilainen (ja mielestäni vääristynyt): osa ilmasta kulki kaasuttimen läpi ja ulostulo oli erittäin rikasta, ja osa tuli suoraan ahtimesta ja laimensi rikastettua seosta. Yleensä se on jotenkin kaksivaiheinen eikä ole täysin selvä, ollakseni rehellinen.
Mutta teho oli jo 1650 hv. vastaan 860 "Hispano-Suizassa". Kyllä, ja paino on noussut. Alkuperäinen painoi 500 kg ja M -107 - 870 kg.
Jos et kiinnitä huomiota M-107: n käyttökelpoisuuden ehdollisuuteen (jatkuva ylikuumeneminen ja vähäinen moottorin käyttöikä), voimme sanoa, että samankaltaisuus alkuperäiseen on minimaalinen.
Kauemmas. Seuraavaksi meillä on Mikulinin työ.
Kaikki on suunnilleen sama kuin Klimovissa. Ensin oli liiketoimintaa, ja liiketoiminta oli M-17-moottori, joka on BMW VI.
Ostimme moottoreita baijerilaiselta yritykseltä 1920 -luvulla ilolla, onneksi saksalaiset myivät ne ilman ongelmia. Ja vuodesta 1925 lähtien BMW VI: stä on tullut päämoottorimme. Sitten ilmestyi M-17, kaikki on kanonista. Mutta toisaalta …
M-17: stä tuli kahden moottorin perusta kerralla. AM-35 ja AM-38 (anteeksi tietäville. Siirryn "uuteen" merkintään). AM-35 lensi MiG-3: lla, AM-38-Il-2: lla. Kohta. Hän on niin lihava.
Muuten, toisin kuin logiikka, toisin kuin Klimovin moottorit, keskustelu siitä, kenen moottoreilla Il-2 lensi, ei laannu vielä tänäkään päivänä. Toisaalta on selvää, miten ei saa pilata näitä "isänmaallisia" sillä, että heidän hyökkäyslentokoneensa lensi saksalaisella moottorilla?
Menemme toiselta puolelta ja lyömme kaikista rungoista. Paljon kiitoksia täällä Dmitri Aleksejevitš Soboleville ja Dmitri Borisovitš Khazanoville, kirjan "Saksalainen jalanjälki Neuvostoliiton ilmailun historiassa" luojalle. Erittäin informatiivinen ja hyödyllinen, suosittelen sitä.
Kyllä, BMW VI -moottori todellakin ostettiin lisenssillä, ja sen tuotanto aloitettiin Neuvostoliitossa nimellä M-17. Täsmälleen samat kuin aiemmat 6- ja 8 -sylinteriset BMW -versiot ostettiin aiemmin. Ja niitä tuotettiin samalla tavalla, niitä yritettiin parantaa, eli he saivat kokemusta suunnittelijoille.
Ja sitten kaikki on toinen vaihe. Eli ei M-17, vaan M-17F. Kuinka tarkasti se pakotettiin, ei oikeastaan sanota missään, mutta numeroina se näyttää 800 hevosvoimalta. 600: n sijasta M-17 / BMW VI: lle. Kyllä, moottori tuli raskaammaksi, mutta tällainen tulkinta on olemassa: toisin kuin saksalaisilla, meillä ei ollut varaa säästää metallia ja vahvistimme välittömästi "heikkoja" kohtia.
Muuten, moottori "meni" täysin ja jatkoi säännöllisesti itseään sodan loppuun asti paitsi lentokoneiden (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2) lisäksi myös säiliöiden (BT-7, T-28, T -35 ja jopa tuotannon alussa, kun dieselmoottoreita ei ollut tarpeeksi, V-2, KV ja T-34).
Miksi ei siirry eteenpäin?
Ja mennään. Ja tästä ihmeet alkavat. Varsinkin jos katsot M-17 ja M-34, asettamalla ne hypoteettisesti vierekkäin.
Nämä ovat täysin erilaisia moottoreita. M-17 / BMW VI: ssä jokainen sylinteri valmistetaan erikseen, jokaisella on oma jäähdytysvaippa, voiteluaineen ja jäähdytysnesteen syöttö jokaiseen sylinteriin tehdään myös erikseen.
M-34: ssä on yksi valettu sylinterilohko, jossa on kaikki polttoaine- ja öljyputket, ja kaikki vivahteet tulevat sisään ja ulos. Ja sitten oli muutoksia, joita oli melko vähän, ja jokaisella niistä tuli jotain moottoriin.
Kyllä, M-34R on juuri se moottori, joka (jälleen eri muunnelmissa, vaihdelaatikolla ja ilman) toi Chkalovin ja Gromovin miehistöt Pohjois-Amerikkaan.
Ja AM-34FRNV-versio (muu kampiakseli, vaihdelaatikko, voitelujärjestelmä, kaasunjakelumekanismi, 4 kaasutinta 1 sijasta) on itse asiassa se, joka tuli sarjaan nimellä AM-35 …
Itse asiassa AM-38 erosi AM-35: stä siinä, että se oli sen matalaversio. Pienentämällä korkeutta oli mahdollista nostaa nimellisteho 1500 hevosvoimaan ja lentoonlähtö 1600 hevosvoimaan. Eli keskipakopuhaltimen muutos.
Itse asiassa kaikki Mikulin -moottorit ovat Mikulin -moottoreita. AM-34, 35, 37, 38 ja AM-39 ja 42, jotka ilmestyivät sodan lopussa, en henkilökohtaisesti voi kutsua vuonna 1925 ostetun BMW VI: n modernisointia. Koko BMW VI - M -17 - AM -34 -sykli on saatavana.
Mutta mennään eteenpäin. Katsotaanpa "lentäjiä". Luonnollisesti Shvetsoville, koska myös siellä olevat kiistat eivät ole laantuneet viimeisten 20 vuoden aikana. Ja hyvästä syystä.
Kuten tavallista, kirjoitin, että ensin oli Wright R-1820, joka ostettiin ja alkoi tuottaa nimellä M-25.
Sitten alkoi modernisointi ja M-25A ilmestyi. Sitten olivat M-62 ja M-63, linjan kruunu oli M-71.
M-62: n kanssa kaikki on yksinkertaista: "Cyclone", alias M-25 plus keskipakokompressori. Parempi puristussuhde - tässä M -63 sinulle. Molemmat (62. ja 63.) kuljettivat säännöllisesti kaikkia Polikarpovin hävittäjiä taivaalla, 63. oli jopa parempi, "meni kaasulle", kuten lentäjät sanoivat hänestä. ASh-62 lentää edelleen An-2: lla, jossa maissityöläiset ovat edelleen. Jonkinlainen tällainen ennätys pitkäikäisyydestä, kyllä.
M-71 on kaksi ASh-62: n mukaan.
Toisin sanoen moottori on jo kehittyneempi "kaksoistähti" ja maksimi, joka voitaisiin puristaa pois "syklonista". Se on paradoksi, mutta moottori tuli ulos niin, vaikka itse asiassa se oli kaksinkertainen amerikkalainen.
Hölynpölyä ja deliriumia alkaa kiistoissa Shvetsovin moottoreista, kun ASh-82 ilmestyy paikalle. Minäkään, ensimmäisessä artikkelissa, sanotaan, en aivan ymmärtänyt sitä. Se tapahtuu. Eli en voinut oikein arvioida Mikulinin suunnittelutoimiston insinöörien suorittamaa käsittelyastetta.
Olen tulossa paremmaksi.
Eli nyt sanat ovat samat kuin ensimmäisessä artikkelissa, mutta niiden takana oleva merkitys on hieman erilainen.
Joten, ASh-82 ja ASh-62.
"Kaksoistähdet", mutta 82: ssa on 4 sylinteriä vähemmän. 14 ja 18 (2x9). Nämä luvut osoittavat, että itse asiassa ASh-82 on täysin erilainen moottori. Ota ja heitä pois 4 sylinteriä - ei, se ei ole vain sitä.
ASh-82 on todellakin "luotu käyttämällä ASh-62: n elementtejä", mutta tässä on varmaa, että se ei "perustu". Erilainen määrä sylintereitä johti erilaiseen kaasunjakojärjestelmään, voitelu, männän isku pieneni, mikä pienensi moottorin halkaisijaa, mikä tarkoittaa parempaa aerodynamiikkaa.
No, kun ASh-82FN sai (ensimmäisenä muuten) suoran polttoaineen ruiskutuksen … Ja kyllä, ruiskutus kopioitiin saksalaisesta BMW-801-moottorista, joka oli FV-190: ssä. Hyväksy, että idea itse kopioitiin, ja se, että Shvetsovin suunnittelutoimisto mukautti saksalaisen injektion amerikkalaisen moottorin näennäisesti jäljennökseksi, todistaa jo erittäin vahvasta suunnittelutyöstä.
Ja nyt osoittautuu hyvin outoja asioita: M-71, joka on kaksi M-25: n mukaan, jota Wright "Cyclone" ei mene, ainakin sulattamaan, mutta ASh-82, joka on (joidenkin) ASH- 62, mutta muunneltu tunnistamattomaan kokoonpanoon - erittäin moottori. Ottaen huomioon, kuinka paljon hän kynsi sodan jälkeen - yksi parhaista mäntämoottoreistamme.
Ja tässä se ei todellakaan ole lähdekoodissa. Ja omissa käsissään ja käsissään.
Lainaan itseäni ensimmäisessä artikkelissa:
"Mutta valitettavasti on vaikea kieltää, että itse asiassa KAIKKI Neuvostoliiton lentokoneiden moottorit olivat kopioita tuoduista malleista."
Olen samaa mieltä, ei täysin oikein. Tämän lauseen pitäisi nyt kuulostaa tältä:
"Mutta valitettavasti on vaikea kieltää, että itse asiassa KAIKKI Neuvostoliiton lentokoneiden moottorit perustuivat tuontimoottoreihin."
Avainsana on "ytimessä".
Ja itse asiassa tässä ei ole mitään sellaista. Normaali käytäntö. Ota naapuristasi paras ja käytä sitä omaksi parhaaksesi. Ja he kopioivat kaiken: BMW: n, Rolls-Roycen ja Hispano-Suizan. Se käy ilmi kuin geenipoolissa. Alkuperä oli moottori Adam ja Eeva, kaikki muu …
Joten sallin itselleni vielä yhden lainauksen. Samasta paikasta.
”Tämän artikkelin tarkoitus ei ole lainkaan teollisuuden tai neuvostoliiton suunnittelijoiden töiden nöyryytys, pikemminkin päinvastoin. Tämä on osoitus lukuista ja tosiasioista siitä, kuinka tyhjästä ei käynyt ilmi, mitä tarvittiin."
Kyllä, todellakin, 1920 -luvun alussa meillä ei ollut minnekään lentokoneiden moottoreita. Niitä ei ollut, ja tämä on tunnettu tosiasia. He ottivat vieraita, kyllä. Siellä missä he pystyivät, he kaivosivat siellä.
Kuitenkin ajan myötä, nimittäin 30-luvun puolivälissä, meillä oli todellinen suunnittelukoulu, ja Neuvostoliiton suunnittelijoilla oli jo varaa siirtyä yksinkertaisesta kopioinnista paitsi perustan merkittävästi ylittäneisiin uudistuksiin myös täysin uusien moottoreiden luomiseen. ASh-82FN on paras esimerkki tästä.
Juuri näin sanoin ensimmäisessä artikkelissa. Mitään ei tullut siitä, mitä vaadittiin.
Vuoden 1920 vaihteessa meillä ei ollut mitään lentokoneiden moottoreiden suhteen. 20 vuoden jälkeen meillä oli jo omat moottorit, jotka ovat huonompia kuin liittolaisten ja vihollisten moottorit, mutta ovat erittäin heikkoja.
Nykyään monet sanovat, että suunnittelijamme eivät ole pystyneet jälkipolttimeen. Hyvä. On sellainen asia. Kumppaneita MW-50 tai GM-1 ei voitu luoda maassamme. Oliko se tarpeellista? Sama ASh-82F voisi toimia aivan normaalisti niin sanotussa "lentoonlähtö" -tilassa niin kauan kuin tarvitaan. Mikä ei korvaa jälkipoltinta?
Ja lopulta? Tämän seurauksena juurille ei tuotu Puna -armeijan ilmavoimia, vaan Luftwaffe.
Tästä aiheesta on kuitenkin kirjoitettu niin paljon, että jää vain yhteenveto: vuoden 1940 jälkeen Neuvostoliitossa oli Neuvostoliiton suunnittelijakoulun kehittämiä lentokoneiden moottoreita, jotka perustuivat ulkomaisiin moottoreihin, mutta niin erilaisista kuin yksi Voimme turvallisesti päätellä, että nämä olivat meidän itse suunnitellut moottorit.
