Ilmailun kehityksen ensimmäisinä vuosikymmeninä voimalaitoksen valinta oli yksi suurimmista ongelmista. Erityisesti kysymys moottorien optimaalisesta määrästä oli ajankohtainen. Yksimoottorinen lentokone oli yksinkertaisempi ja halvempi valmistaa ja käyttää, mutta kaksimoottorinen rakenne lisäsi voimaa ja luotettavuutta. Amerikkalainen lentokonevalmistaja Allan Haynes Lockheed ehdotti Duo -projektissa alkuperäistä kompromissia näiden kahden järjestelmän välillä.
Keksintöjen aika
20- ja 30 -luvun vaihteessa veljien Allanin ja Malcolm Lockheedin lentokoneliiketoiminta joutui ongelmiin. Vuonna 1929 heidän yrityksensä Lockheed Aircraft Corp. joutui Detroir Aircaft Corp: n määräysvaltaan. Tämä sopimus ei sopinut Allanille, ja hän jätti oman yrityksen. Veljet perustivat jo vuonna 1930 uuden yrityksen - Lockheed Brothers Aircraftin ja jatkoivat toimintaansa.
Lockheedit ymmärsivät, että heidän täytyi taistella paikasta markkinoilla ja sopimuksista. Tätä varten oli tarpeen kehittää uusia ilmailuteknologiamalleja, joilla on vakavia etuja kilpailijoihin nähden. Niinpä sen piti keksiä ja kehittää pohjimmiltaan uusia ratkaisuja ja malleja, jotka eroavat nykyisistä ja hallituista.
Jo vuonna 1930 Lockheed-veljekset alkoivat suunnitella epätavallisen arkkitehtuurin ilma-alusta, nimeltään Duo-4 tai Olympic. Kaikki tämän hankkeen edut liittyivät epätavalliseen voimalaitokseen. Rungon nenässä ehdotettiin kahden moottorin asentamista yhteisen reunuksen alle. Oletettiin, että tämä lisäisi kokonaistehoa ja työntövoimaa, mutta samalla vähentäisi ilmanvastusta verrattuna "perinteisiin" kaksimoottorisiin lentokoneisiin. Lisäksi auto voisi jatkaa lentämistä yhden moottorin ollessa epäkunnossa.
Olympiakone
Duo-4 Olympic -projekti ehdotti täyspuusta korkean siiven lentokoneen rakentamista alkuperäisellä voimalaitoksella ja melko suurella matkustaja-matkustamolla. Tämän lentokoneen suunnittelussa ja ulkonäössä jotkut Lockheed Vega -lentokoneen ominaisuudet olivat näkyvissä, mutta suoraa jatkuvuutta ei ollut.
Runko, jonka pituus oli noin 8,5 m, ja siipi, jonka leveys oli 12,8 m, tehtiin vanerilla ja pellavavaipalla varustetun puurungon perusteella. Käytettiin perinteisen muotoilun häntäyksikköä. Kolmipisteinen laskuteline, jossa on takapyörä, sai pisaranmuotoiset suojukset. Pääpyörät asennettiin V-muotoisille kehyksille ja liitettiin siipiin pystytuilla.
Rungon nenässä oli alkuperäinen moottorikiinnike kahdelle Menasco C4 Pirate -bensiinimoottorille (4 sylinteriä, 125 hv, ilmajäähdytys). Moottorit "makasivat kyljellään" sylinterinkannet lentokoneen pituusakseliin nähden; kampiakselit on sijoitettu niin pitkälle kuin mahdollista. Voimalaitos oli päällystetty tyypillisellä muotoilulla metallikuvulla, jossa oli lukuisia rakoja ilmavirtausta varten. Käytettiin kahta metallipotkuria. Puhdistettavat potkurilevyt eivät leikkautuneet, niiden välinen etäisyys oli vain 3 tuumaa.
Moottorikiinnityksen takana oli kaksipaikkainen ohjaamo, jossa oli vierekkäiset istuimet. Rungon keskiosa annettiin nelipaikkaisen ohjaamon alle, jossa oli sisäänkäynti oven vasemmalla puolella. Matkustamon takana oli kaksi tavaratilaa 1, 1 kuutiometriä varten.
Tyhjän koneen massa oli n. 1030 kg, suurin lentoonlähtö ei ylittänyt 1500-1600 kg. Laskelmien mukaan kahden 125 hevosvoiman moottorin piti tarjota korkea työntövoiman ja painon suhde ja lento-ominaisuudet.
Duo-4 ilmassa
Vuonna 1930 Lockheed Brothers valmisti suunnittelun ja rakensi uuden tyyppisen kokeellisen lentokoneen. Jo vuoden lopussa lentokone, jonka rekisterinumero oli NX962Y, teki ensilentonsa. Testit suoritettiin kuivalla Murok -järvellä (nykyään Edwardsin tukikohta); ohjaaja Frank Clark oli ruorissa. Epätavallisesta suunnittelusta huolimatta kone pysyi hyvin ilmassa ja osoitti hyvää suorituskykyä.
Testien aikana oli mahdollista saavuttaa yli 220 km / h enimmäisnopeus, laskeutumisnopeus ei ylittänyt 75-80 km / h. Muut ominaisuudet oli tarkoitus poistaa myöhemmin, mutta onnettomuus esti tämän.
Maaliskuussa 1931 laskeutumisen aikana lentokoneen prototyyppi jäi tuulenpuuskaan ja skapottiin. Lisäksi tällaisen "kuperkeikan" aikana auto törmäsi viereen pysäköityyn autoon. Onneksi kukaan ei loukkaantunut vakavasti, ja Duo-4 saatiin korjattua.
Sijoittajat eivät kuitenkaan alkaneet ymmärtää kaikkia onnettomuuden olosuhteita ja kieltäytyivät tukemasta hanketta. Lockheed Brothers joutui vaikeaan tilanteeseen, koska Duo-4 oli toistaiseksi sen ainoa kehitys, jolla oli todellisia näkymiä. Siitä huolimatta Lockheedin veljet eivät luovuttaneet ja jatkoivat työskentelyään käytettävissä olevien mahdollisuuksien pohjalta.
Superior Duo-6
Lentokoneen prototyypin korjaus kesti useita vuosia. Kuitenkin jonkin aikaa työn nopeuteen vaikuttivat paitsi resurssien puute, myös hankkeen vakavan tarkistamisen suunnitelmat. Remontin aikana kokenut Duo-4 päätettiin rakentaa uudelleen päivitetyn Duo-6-projektin mukaisesti. Parannukset koskivat lähinnä voimalaitosta ja siihen liittyviä yksiköitä.
Uusi ylisuuri moottorikiinnike asennettiin rungon nenässä kahdelle Menasco B6S Buccaneer -moottorille. Kuuden sylinterisen moottorin teho oli 230 hv. Lähtöakseleihin asennettiin 2,3 m halkaisijaltaan metalliruuvit, kuten ennenkin, pyörivien ruuvien väliin jäi vähimmäisrako.
Tämän päivityksen seurauksena lentokoneen mitat eivät ole muuttuneet. Tyhjäpaino nousi 1300 kg: iin ja suurin lentoonlähtöpaino oli 2300 kg. Painoindikaattorien kasvusta huolimatta Duo-6: n työntövoiman ja painon suhde oli korkeampi kuin edellisessä projektissa.
Vuosi 1934 oli tapahtumarikas. Helmikuussa A. Lockheed muutti sukunimensä Lougheadista Lockheediksi yrityksen nimen ääntämisen ja oikeinkirjoituksen mukaisesti. Lähes samanaikaisesti hänen yrityksensä rahat loppuivat ja menivät konkurssiin. Kokeneen Duo-6: n kokoonpano valmistui kuitenkin ja valmisteltiin testausta varten. Kone toimitettiin Alhambran (Kalifornia) lentokentälle. F. Clarkista tuli jälleen testaaja.
Maaliskuussa Duo-6 lennettiin ilmaan, ja lentokone osoitti heti kahden tehokkaamman moottorin edut. Matkanopeus nousi 250-255 km / h, suurin nopeus ylitti 290 km / h. Palvelukatto oli 5600 m. Siiven lisääntyneen kuormituksen vuoksi laskeutumisnopeus ylitti 90-92 km / h.
Toukokuussa konetta testattiin yhden moottorin käydessä. Kokeen puhtauden vuoksi ruuvi poistettiin toisesta moottorista. Yksi moottori mahdollisti nousun, vaikka lentoonlähtö lisääntyi. Huippunopeus laski 210 km / h, ja katto ei ylittänyt 2 km. Suorituskyvyn heikkenemisestä huolimatta lentokone pystyi lentämään kaikissa päätiloissa. Ohjaaja havaitsi vain pientä ajelehtimista kohti toimimatonta moottoria, joka poljettiin helposti polkimilla.
Tie markkinoille
"Yksimoottoristen" testien jälkeen A. Kh. Lockheed lensi Duo-6: n koko maan itärannikolle esittelemään konetta armeijalle. Armeijan edustajat tutustuivat uuteen koneeseen, mutta eivät osoittaneet kiinnostusta siihen. Kaupalliset lentoliikenteen harjoittajat olivat entisten Lockheed Brothers -yritysten ponnisteluista huolimatta myös haluttomia ostamaan uutta konetta.
Lokakuussa 1934 Duo -projekti sai uuden mahdollisuuden. Liittovaltion viranomaiset ovat rajoittaneet ankarasti yksimoottoristen lentokoneiden käyttöä kaupallisissa matkoissa ja pakottaneet lentoyhtiöt siirtymään kaksimoottorisiin lentokoneisiin. Tämän oletettiin lisäävän laitteiden luotettavuutta ja kuljetusturvallisuutta.
A. Lockheed alkoi edistää alkuperäistä ajatusta. Ehdotettiin paitsi uusien lentokoneiden rakentamista myös olemassa olevien yksimoottoristen lentokoneiden varustamista uudelleen Duo-järjestelmän mukaisesti. Näin he voisivat jatkaa toimintaansa rikkomatta uusia sääntöjä. Kokenut Duo-6 käytettiin myynninedistämislennoissa, ja se osoitti alkuperäisen voimalaitoksen kaiken hyödyllisyyden ja turvallisuuden. Tällainen mainoskampanja kesti kuitenkin vain muutaman kuukauden. Seuraavassa esittelylennossa Duo-6 kaatui, eikä sitä enää voitu korjata.
A. Lockheed taas ei luopunut ideoistaan ja käynnisti uuden projektin. Vuoden 1937 alussa hän perusti Alcort Aircraft Corp. Sen ensimmäinen kehitys oli täysikokoinen matkustajalentokone C-6-1 Junior Transport, jossa on todistettu ja todistettu kaksimoottorinen voimalaitos. Olemassa olevien ideoiden kehittäminen jatkui, ja ne saivat todellisen mahdollisuuden käyttää niitä käytännössä.
