Vuonna 1941 brittiläinen F. Hills & Sons (Hillson) rakensi kokeellisen Bi-Mono-lentokoneen, jolla oli epätavallinen liukuva siipi. Hänen piti nousta kaksitasoisessa kokoonpanossa ja pudottaa lennon aikana yläsiipi, mikä mahdollisti suorituskyvyn parantamisen lentoonlähdössä ja lennon aikana. RAF kiinnostui tästä hankkeesta, ja Hawker-Hillsonin FH.40-hurrikaanin työ alkoi pian.
Kokemuksesta projektiin
Kokeellisen "Bi-Monon" lentotestit alkoivat keväällä 1941, ja he suorittivat 16. heinäkuuta ensimmäisen lennon siipipudotuksella. Pian sen jälkeen auto luovutettiin KVVS: lle omia testejä varten. Näiden tarkastusten tulosten perusteella laadittiin laaja raportti.
Armeija havaitsi, että liukuva siipikone on rakenteeltaan ja toiminnaltaan monimutkaisempi kuin "tavanomainen" yksitasoinen lentokone, mutta sillä on merkittäviä etuja lentoonlähdössä ja laskeutumisessa. Bi-Monon testitulosten perusteella suositeltiin jatkaa konseptin kehittämistä ja toteuttaa se jonkin olemassa olevan hävittäjän perusteella.
Vuoden 1942 alussa KVVS määräsi Hillson Companyn kehittämään uuden kaksisiipisen lentokoneen. Sen perustana päätettiin ottaa Hawker Hurricane Mk I. -hävittäjä. Chaun ja E. Lewis valmistelivat nopeasti projektin, jonka työnimi oli FH.40 Hurricane.
Toinen siipi
Uudessa projektissa käytettäväksi Hillson toimitti muutama vuosi sitten rakennetun Mk I: n hurrikaanimuunnoksen, jossa oli L1884. Lyhyen palvelun jälkeen KVVS: ssä, vuonna 1939 tämä lentokone myytiin Kanadaan, missä se sai 321. Jo vuonna 1940 hävittäjä lensi kotiin osana Kanadan KVAC: n ensimmäistä laivastoa ja vaihtoi omistajaa. Vuoden 1942 alussa brittiläinen KVVS siirsi sen lentolaboratorioon rakennemuutosta varten. Erittäin merkittävä "elämäkerta" tuon ajan lentokoneelle.
Hillson suunnitteli tarvittavat lisälaitteet mahdollisimman lyhyessä ajassa. Se sisälsi pudotussiiven, tukijalat ja pudotussäätimet. Niitä kehitettäessä oli tarpeen ottaa huomioon peruslentokoneen pääominaisuudet. Erityisesti kuomun rakenne pakotti siiven nostamaan tavallista korkeammalle, jotta se ei häiritsisi laskeutumista ohjaamoon.
Uusi "liukuva siipi" toisti tavanomaisten lentokoneiden suunnittelun, mutta ei ollut tarkka kopio niistä. Käytettiin puista voimasettiä, jossa oli liinavaatteet. Profiili - Clark YH, paksuus 19% keskiosassa ja 12,5% kärjissä. Etu- ja takareunojen pyyhkäisy, kärjen muoto ja poikittainen V vastasivat vakiosiipeä. Lentokone sai uuden "kiinteän" keskiosan, jossa oli ylimääräinen polttoainesäiliö. Siivessä ei ollut koneistusta.
Lentokoneen keskiosassa ja rungossa oli telineitä telineiden asentamiseksi lisäsiiven alle. Sitä pitivät paikallaan kaksi N-muotoista putkimaista tukia. Toinen luiskapari yhdisti ylemmän siiven ja rungon. Tukien pudottamiseksi yhdessä siiven kanssa suunniteltiin käyttää sähköisesti sytytettyjä piikkejä.
Pudotetun siiven keskellä oli laskuvarjoosasto, jossa oli yksinkertaisin automaattinen vapautus. Lähes heti koneen poistumisen jälkeen siiven oli määrä vapauttaa laskuvarjo ja tehdä pehmeä lasku. Tämä mahdollisti yksinkertaisimman ja halvimman yksikön säästämisen myöhempää käyttöä varten.
Insinöörien laskelmien mukaan …
FH.40 -projekti kehitettiin parantamaan useita hurrikaanin taktisia ja teknisiä ominaisuuksia. Ylimääräinen siipi mahdollisti nostamisen ja samalla joidenkin lento -ominaisuuksien lisäämisen. Tätä parametrien lisäystä voitaisiin käyttää eri tarkoituksiin.
Slip-wing -konsepti syntyi alun perin keinona parantaa lentoonlähtöä. Toisen siiven läsnäolo pienensi lentoonlähtönopeutta ja lyhensi kiitotien vaadittua pituutta sekä yksinkertaisti nousua. Halutun korkeuden saavuttamisen jälkeen oli mahdollista pudottaa siipi ja saavuttaa taistelijan vaatima suuri nopeus ja ohjattavuus.
Havaittiin myös, että pudotettava siipi voi lisätä taistelukuormitusta ja / tai kantamaa. Tässä tapauksessa lisähissi kompensoi aseiden massan kasvua ja mahdollisti nousun samalla tavalla kuin normaalikuormituksella. Yläsiipiin oli myös mahdollista ottaa lisää polttoainetta.
Lisäsiipi lisälaitteineen painoi 320 kg. Laskelmat ovat osoittaneet, että toisen siiven aiheuttama hissin lisäys mahdollistaa lentoonlähtöpainon nostamisen 4950 kg: aan - noin tonnin enemmän kuin perushävittäjän paino. Ylempi siipisäiliö lisäsi polttoaineen syöttöä 1680 litraan ja lentoetäisyys 2300 kilometriin. Samaan aikaan lentokone säilytti kaikki tavanomaiset aseensa ja taistelukykynsä. Yläsiiven pudottamisen jälkeen se ei eronnut vakiovarusteista.
Yksitaso-kaksitasoinen pitkäaikainen rakentaminen
Hankkeen kehittäminen kesti vähän aikaa, mitä ei voitu sanoa sen toteuttamisesta. Tuolloin Hillsonin yhtiö oli täynnä sotilasosaston tilauksia, eikä sen ollut helppo löytää mahdollisuuksia työskennellä uudessa projektissa.
Vain yhden puupellavaisen siiven rakentaminen ja siihen liittyvät varusteet sekä hävittäjälentolaboratorion vähäinen muutos kesti yli vuoden. Vasta keväällä 1943 FH.40 otettiin pois kokoonpanotyöstä ja lähetettiin RAF Sealandille testattavaksi.
Alustavat testit ovat vahvistaneet noususuorituksen parantumisen ja jonkin verran yksinkertaistamista. Teimme myös ylemmän siiven testipisarat. Lentokone erottui onnistuneesti lentokoneesta, nousi korkeuteen ja jäi jälkeen. Sitten laskuvarjo avautuisi ja siipi laskeutuisi. Hävittäjä itse pudotti siipinsä ja menetti osan hissistä, menetti hieman korkeutta eikä vaarannut törmäämistä lentävän yksikön kanssa.
Saman vuoden kesällä prototyyppi siirrettiin lentokoneiden ja aseiden kokeelliseen laitokseen (A & AEE), jonka piti suorittaa kaikki tarvittavat testit KVVS: n edun mukaisesti. Lennot eri liikennemuodoissa alkoivat uudelleen, siipien pudotukset jne. Tulevaisuudessa komennon oli tutkittava testitulokset ja tehtävä päätöksensä.
Viimeinen projekti
FH.40 -testit A & AEE: ssä jatkuivat kevääseen 1944. Kaikki tärkeimmät ominaisuudet ja kyvyt vahvistettiin, ja koko projekti sai hyvän arvion. Kuitenkin tähän mennessä KVVS: n kiinnostus häntä kohtaan oli vähentynyt. Tämä johtui sekä liukuesteen ominaisuuksista että taisteluilmailun edistymisestä.
"Hurricane" lisäsiivellä osoitti todella parantuneita lentoonlähtöominaisuuksia, ja se saattoi ottaa vastaan lisää taistelukuormitusta tai polttoainetta. Kaikki tämä saavutettiin kuitenkin asentamalla monimutkainen ja kallis yksikkö. Lisäksi laskeutuessa siipi vaurioitui usein ja tarvitsi korjausta, mikä lisäsi käyttökustannuksia.
Vuoteen 1944 mennessä FH.40 -hanke oli vanhentunut. Se käytti peruskoneen varhaista muutosta, jonka lentoteho oli rajallinen. Hawker Hurricanen myöhemmillä versioilla oli melko korkeat parametrit ja joissain tapauksissa ne olivat verrattavissa lentävään kaksitasolaboratorioon. Myös uudempien tyyppien hävittäjät eivät ainakaan olleet huonompia kuin kokeellinen kone.
Hankkeen tulevaisuus oli epävarma. Lisäsiiven lisääminen paransi joitakin hirmumyrsky Mk I: n ominaisuuksia, mutta tämä parannus myöhästyi eikä ollut enää käytännöllinen. Tällaisen suunnittelun mahdollisuudet voitaisiin toteuttaa osana uudempien hävittäjien nykyaikaistamista, mutta tätä vaihetta pidettiin tarpeettomana ja epäkäytännöllisenä.
Tämän seurauksena kesällä 1944 Hawker-Hillsonin FH.40-hurrikaanin työ lopetettiin todellisten näkymien puuttumisen vuoksi. Uudet laitteet poistettiin prototyypistä ja käytettiin sitten lentävänä laboratoriona muuhun tutkimukseen. Joidenkin raporttien mukaan muutama kuukausi myöhemmin seuraava koelento päättyi onnettomuuteen, jonka jälkeen konetta ei palautettu. Liukuva siipipakkaus romutettiin ilmeisesti heti hankkeen päätyttyä.
Näin ollen kaksi F. Hills & Sonsin projektia ei poistunut kehitys- ja testausvaiheesta. Mahdollisella asiakkaalla KVVS: n henkilöllä oli aluksi vain vähän kiinnostusta tähän ehdotukseen, ja testattuaan se menetti sen kokonaan. Kun kokenut FH.40 ilmestyi, KVVS: llä oli jo moderneja korkean suorituskyvyn lentokoneita, jotka eivät tarvinneet ylimääräistä "liukastumista". Tämän aiheen käsittely lopetettiin eikä sitä enää jatkettu.
