On linja, joka erottaa Venäjän lentoteollisuuden strategisesti tärkeät hankkeet ja tavanomaisen ehdollisesti laillisen budjettivarojen kehittämisen. Esimerkiksi jälkimmäinen johtuu vanhan Neuvostoliiton Il-96-lentokoneen äkillisestä uudelleensyntymisestä, joka tapahtumien kulusta riippumatta ei täytä ajan vaatimuksia. Ja asiakas ei ole tosiasia, että hän löytää, jopa kotimaansa alueelta.
On paljon mielenkiintoisempaa seurata hankkeiden edistymistä, jotka on suunniteltu "hengittämään" elämää Venäjän lentoteollisuudelle. Toisin sanoen osoittaakseen, että Venäjä haluaa ja pystyy rakentamaan moderneja lentokoneita. On erityisen mielenkiintoista, jos tällaisille hankkeille on todella kysyntää. Ilmeinen esimerkki on lupaava kevytkuljetuslentokone Il-112. Tänään kerromme sinulle hänen vaikeasta kohtalostaan.
Ei maata vanhoille miehille
Kukaan ei epäile, että An-24 ja An-26 on vaihdettava. Muista, että jälkimmäinen on muunnelma ensimmäisestä. An -24 teki ensimmäisen lennon "ikuisuuden" takaisin - vuonna 1959. Tämän matkustajapotkurin pohjalta rakennettiin koko joukko erilaisia lentokoneita, myös Kiinaa varten.
Sotilaskuljetuksella An-26 on suuria ansioita: riittää, kun sanotaan, että vuosien aikana on valmistettu yli 1400 tällaista ajoneuvoa. Totta, hänen historiassaan on monia mustia sivuja. Epävirallisten tietojen mukaan vuoteen 2018 mennessä yli 140 lentokonetta menetettiin onnettomuuksissa, joiden uhreja oli noin 1450 ihmistä. Ei ole epäilystäkään siitä, että uusien lentokoneiden pitäisi olla muun muassa turvallisempia. Mutta toistaiseksi Venäjän armeijalla on vain valituksia.
Tee tilaa pienille
Il-112-lentokone on suunniteltu sen erityiseen markkinarakoon. Muista, että 2000 -luvulta lähtien Venäjän federaation sotilaskuljetusrakenteessa on neljä tasoa:
- Kevyet sotilaskuljetuskoneet (An-26).
- Keskikokoiset sotilaskuljetuslentokoneet (An-12).
- Raskaat sotilaskuljetuskoneet (IL-76).
- Erittäin raskaat sotilaskuljetuskoneet (An-124).
An-26: n ja An-12: n tehtävät ovat samanlaisia … ensi silmäyksellä. Jos An-26: n kantavuus on 5,5 tonnia, An-12: n suurin hyötykuorma on "kohtuuton" 21 tonnia. Jos An-26: n tyhjä massa on 16 tonnia, niin An-12: n tyhjä massa ilman polttoainetta on lähes 37 tonnia. Toisin sanoen koneet ovat täysin erilaisia, eikä todennäköisesti onnistu korvaamaan yhtä ilma-alusta toisella: kevyt An-26 voidaan käyttää ilman rajoituksia.
Kuten "esi-isänsä", Il-112 voidaan käyttää huonosti varustetuilta kentiltä, joilla on päällystämättömiä pintoja. Il-112: n tärkeimmät lento-ominaisuudet ovat myös lähes identtiset An-26: n kanssa. Niinpä molempien autojen matkanopeus on 450 kilometriä tunnissa. Ei kuitenkaan ole mitään järkeä puhua yksityiskohtaisesti lentokoneiden kuivista ominaisuuksista: tämä on kaukana tärkeimmästä. Pikemminkin on paljon muita indikaattoreita, jotka ovat yhtä merkittäviä vuosisadallamme, esimerkiksi junan elektroniikan laatu. Il-112: n osalta emme kuitenkaan voi arvioida sitä luottavaisesti pian.
Emme myöskään mene uuden koneen kehittämisen yksityiskohtiin, huomaamme vain, että sen syntyminen oli suora seuraus Venäjän ja Ukrainan poliittisista ristiriidoista. Muista, että kunnianhimoisista suunnitelmista huolimatta Venäjän puolustusministeriö luopui toukokuussa 2011 sotilaskuljetuksesta Il-112 Ukrainan An-140: n hyväksi. Loput on helppo kuvitella: pian armeijan oli elvytettävä Venäjän projekti.
Se tehtiin kovaa ja naarmuisesti: kuitenkin tämän vuoden 30. maaliskuuta Il-112V: n ensimmäinen lento tapahtui. Testit tehtiin United Aircraft Corporationin liikenneilmailun osaston jäsenen PJSC VASO: n lentokentällä. "Upea kone, sille ei ole kysymyksiä, lento sujui hyvin", miehistön komentaja Nikolai Kuimov kommentoi lentoa.
Juokseminen esteiden kanssa
Mitä tulee auton tulevaisuudennäkymiin, täällä on monia "mutta". Yleensä Voronezhin lentokonetehdas aikoo aloittaa noin kaksitoista lentokoneen tuotannon vuodessa. Kiinnostusta on sekä RF: n puolustusministeriöstä (tämä on loogista) että väitetysti myös muista valtioista. Tekniset vaikeudet voivat kuitenkin olla esteenä. "Il-112V: n viimeistely ja uudelleensuunnittelu kestää vähintään kahdeksasta kymmeneen kuukautta sen varmistamiseksi, että lentokone täyttää puolustusministeriön taktiset ja tekniset vaatimukset", lähde kertoi Interfaxille huhtikuussa. Hänen mukaansa ongelma on lentokoneen riittämätön kantokyky. Toinen lähde, joka tunsi tilanteen, vahvisti ongelman. "Lentokone ei vielä täytä kaikkia asiakkaan vaatimuksia", hän sanoi.
Samaan aikaan varapääministeri Juri Borisovin henkilökunta pohtii ongelmaa mistä tahansa uudesta tekniikasta luonteenomaisten "lapsuussairauksien" poistamisesta.”Lentokoneen kehittäminen ei ole helppoa, kuten mikään uusi tekniikka. Ei ole mikään salaisuus, että ensimmäisen lennon aikaisemmat päivämäärät on jo siirretty. Tällä hetkellä UAC: ta ja Il PJSC: tä kehotettiin tarjoamaan asiakkaille päivitetty aikataulu Il-112V: n kehittämistyön loppuunsaattamiseksi varapääministeri Juri Borisovin kanssa äskettäin pidetyn kokouksen tulosten perusteella. huomioitu.
Mutta onko ongelma vain lentokoneiden uutuudessa? Tästä pisteestä on objektiivisia epäilyksiä, varsinkin jos muistamme IL -yhtiön pääsuunnittelijan Nikolai Talikovin joulukuussa antaman lausunnon. Kyllä, painoimme koneen ylipainolla. Tähän on objektiivisia syitä - ilmailualalla on tapahtunut suunnittelijoiden sukupolvien vaihto. Täydennys oli heikko, tekniset yliopistot menettivät suosionsa. Ja nuori asiantuntija tuli luoksemme, katsoi ympärilleen, opiskeli ja meni paikkaan, jossa he maksavat enemmän”, pääsuunnittelija sanoi.
Tämä melko suoraviivainen arvio epäilemättä kuvaa alan yleistä tilannetta. Ja jos mitään ei muuteta, seuraukset ovat erittäin vakavat. Tässä yhteydessä on syytä muistaa, että kuten Saksan ja Japanin esimerkki osoittaa, sen omaa lentokoneteollisuutta on helppo "hakata kuolemaan", mutta vaikea elvyttää, jos tukikohta on jo menetetty. On erittäin vaikeaa luoda uutta ja jopa maailmanmarkkinoilla kysyntää tyhjästä, jopa suurilla pääomasijoituksilla.
Samaan aikaan itse Iljušinin tilanne näyttää valitettavalta, jopa KLA: n standardien mukaan. Äskettäin tuli tiedoksi, että Dmitri Rogozinin poika Alexey Rogozin jätti yhtiön toimitusjohtajan tehtävän, vaikka hänet nimitettiin sinne vasta vuonna 2017. Rehellisyyden vuoksi huomaamme: hän onnistui silti tekemään jotain. Loppujen lopuksi Il-112V: n ensimmäinen lento on muun muassa hänen ansionsa. Ja ongelmat yrityksessä alkoivat aikaisemmin: muista vain "luistelu" Il-76MD-90A -kuljetuslaitteella, jonka syy on vuonna 2012 tehdyt virheelliset laskelmat ja jotka johtivat valtaviin tappioihin valmistajalle Aviastarin persoonassa -SP. Mutta äkillinen muutos itse lentoteollisuudessa ja jopa näin korkealla tasolla ei ole paras merkki.
Lopuksi haluaisin palauttaa mieliin edellä mainitun. IL -112V - kaikista ongelmista huolimatta Venäjälle välttämätön ja tärkeä lentokone, jolle ei ole vaihtoehtoa lähitulevaisuudessa. Tämä tarkoittaa sitä, että auto on todennäköisesti saatava mieleen, vaikka yksittäisiä osia uusitaan.
On myös tärkeää edistää Il-112V: tä ulkomaisilla markkinoilla. Muuten, helmikuussa tuli tiedoksi, että ehdotettiin Intian erityisversion luomista Il-112-lentokoneesta. Tämä on ehkä oikea suunta ulospäin. Kaikista Venäjän ja Intian välisen ystävyyden monimutkaisuuksista huolimatta tämä Etelä-Aasian maa on ainoa ulkomainen asiakas, joka on valmis ostamaan suuria määriä venäläisiä laitteita. Kiina on jo kauan sitten suuntautunut omaan sotateollisuuskompleksiinsa, ja arabit ja afrikkalaiset eivät todennäköisesti tilaa paljon laitteita. Poikkeuksia on, mutta ne ovat poikkeuksia.
