Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex (TANTK) on nimetty Beriev on ainoa suuri suunnittelutoimisto maailmassa, joka on erikoistunut amfibiolentokoneiden luomiseen. Samaan aikaan maailman käytäntö osoittaa, että vesihöyryn suunnan kehittäminen on nykyään lupaamatonta, ilmeisesti kannattamatonta ja mahdollista vain valtion suoralla tuella. Taloudelliselta kannalta on tarkoituksenmukaisempaa suunnata TANTK ja sen sarjalaitos, JSC Taganrog Aviation, "maa" (ei amfibio) erikoislentokoneiden kehittämiseen ja rakentamiseen. Tämä uudelleen suuntautumisprosessi alkoi Neuvostoliitossa, mutta keskeytettiin Neuvostoliiton jälkeisenä aikana.
Merivoimien lentokoneiden rakentamisen alkuperä
Taganrog Aviationin tieteellinen ja tekninen kompleksi, joka on nimetty V. I. Berieva juontaa juurensa vuoteen 1934, jolloin Taganrogiin, lentokoneen tehdasnumeroon 31, perustettiin laivaston ilma -alusten rakentamisen keskusvirasto (CDB). Ensimmäinen tehtävä oli järjestää lähimerentutkukoneen-MBR-2-lentävän veneen-valmistus, jonka GM Beriev (1903-1979) kehitti vuonna 1932. Tämän seurauksena Beriev nimitettiin tämän suunnittelutoimiston pääsuunnittelijaksi. Sitä ennen hän työskenteli Keski -suunnittelutoimiston prikaatin nro 5 (laivaston lentokoneet) johtajana lentokoneen tehtaalla nro 39. Tämä toimisto järjestettiin vuonna 1933 ja sen johtajana oli S. V. Ilyushin.
Sodan jälkeen Neuvostoliiton laivastolle kehitettiin Berievin johdolla uusi monikäyttöinen lentävä vene, Be-6, joka teki ensimmäisen lennon vuonna 1948 ja valmistettiin tehtaalla nro 86 vuosina 1952-1957 (123 ilma-alusta)). OKB: n toiminnan pääsuunta oli kuitenkin vesilentokoneen luominen suihkumoottorilla. Vuonna 1952 luotiin kokeellinen suihkumoottorivene R-1, ja 50-luvun loppuun mennessä kehitettiin maailman ensimmäinen sarjasuihkukone, nimeltään Be-10. Vuosina 1958-1961 tehdas numero 86 rakensi 27 tällaista lentävää venettä torpedopommittajan versiona. Be-10 on tehnyt 12 maailmanennätystä.
Vuonna 1967 koetehdas nro 49 nimettiin uudelleen Taganrogin koneenrakennuslaitokseksi (TMZ), ja sarjalaitos nro 86 nimettiin uudelleen V. I. Dmitrov. Vuonna 1968 Beriev jäi eläkkeelle ja AK Konstantinov nimitettiin TMZ: n uudeksi pääsuunnittelijaksi.
Lokakuussa 1989 TMZ sai nimekseen Taganrog Scientific and Technical Complex (TANTK), ja saman vuoden joulukuussa tehdas nimettiin perustajan G. M. Berievin mukaan. Taganrogin mekaaninen tehdas on puolestaan nimetty Dmitrov nimettiin uudelleen Taganrog Aviation Production Enterpriseksi, joka on nimetty V. I. Dmitrov.
”Be-200 on edelleen TANTKin ainoa todellinen tuote erikoistumisalueellaan. Ei kuitenkaan ole paljon ihmisiä, jotka olisivat halukkaita ostamaan sen."
70 -luvulla Neuvostoliiton vesihuoltoa koskevan T & K -rahoituksen määrä väheni huomattavasti. Tuolloin Taganrogin koneenrakennuslaitos teki tutkimusta ja kehitystä kannella ja maalla sijaitsevissa sukellusveneiden vastaisissa lentokoneissa. Vuonna 1977 he loivat TMZ: n avustuksella Tu-142MR-toistolentokoneen ja vuonna 1978 ilmassa olevan ennakkovaroitustutkan (AWACS) ja A-50-ohjauslentokoneen (perustuen Il-76: een). Samaan aikaan jälkimmäisessä tapauksessa TMZ toimi hankkeen pääurakoitsijana ja integroijana (Il-76-koneet rakennettiin Taškentissa; NPO Vega kehitti heille tärkeimmän radioteknisen kompleksin Shmel-tutkan avulla)). Vain 80 -luvulla Taganrogin mekaanisessa tehtaassa, joka on nimetty V. I. Dmitrov tuotti 25 A-50. Neuvostoliiton aikoina TMZ aloitti myös lentokoneiden taistelulaserkompleksin valmistuksen koodilla A-60 (kaksi kokeellista lentokonetta valmistettiin Il-76: n perusteella).
Amfibio -teemaa ei kuitenkaan poistettu kokonaan. Vuonna 1973 Neuvostoliiton laivaston etujen mukaan Be-12: n tilalle alkoi uuden sukellusveneiden vastaisen vesikoneen kehittäminen suihkumoottoreilla. Vuonna 1986 ilma-alus A-40 "Albatross" teki ensimmäisen lentonsa. Tästä lentokoneesta, jonka suurin lentoonlähtöpaino oli 90 tonnia, tuli maailman suurin amfibiolentokone. Vuonna 1995 valtion rahoituksen lakkauttamisen vuoksi A-40: n testit keskeytettiin, siihen mennessä oli rakennettu vain kaksi prototyyppiä. Ohjelmaa päätettiin jatkaa uudelleen tarkistetussa muodossa ja A-42-indeksin alla vasta vuonna 2007.
A-40: n kehittämisen rinnalla TMZ loi konseptiltaan samanlaisen, mutta kompaktimman monikäyttöisen amfibiolentokoneen A-200, jonka lentoonlähtöpaino on 40 tonnia. Sen tuotanto oli tarkoitus järjestää Irkutsk Aviation Production Associationissa (IAPO). Vuonna 1990 alustava suunnittelu oli valmis, mutta prototyypin ensimmäinen lento tapahtui vasta vuonna 1998. Lentokone nimettiin uudelleen Be-200: ksi, ja Neuvostoliiton jälkeisenä aikana siitä tuli perusta Taganrog-yrityksen ja Irkut-yhtiön väliselle yhteistyölle, joka luotiin Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen IAPO: n perusteella.
Vuonna 2006 perustettiin valtion omistama United Aircraft Corporation (UAC), joka yhdistää kaikki alan keskeiset yritykset, mukaan lukien NPK Irkut ja OJSC Tupolev. Tämän seurauksena TANTK niitä. Berieva ja Tavia (OJSC Taganrog Aviation) päätyivät valtion täydelliseen valvontaan, vaikka TANTKin suhteen osakkeenomistajien muodollinen rakenne pysyi samana.
UAC: n perustamisen jälkeen yrityksen johtajaksi tullut Aleksey Fedorov ymmärsi aiemman aikomuksensa ja edisti päätöstä siirtää Be-200: n tuotanto Irkutskista Taganrogiin. Tuotannon siirtämisen pitäisi olla valmis vuoteen 2013 mennessä, ja tähän tarkoitukseen on tarkoitus käyttää 4,8 miljardia ruplaa.
Tänään TANTK niitä. Beriev on osa UAC: n erityisilmailun divisioonaa, joka vesitasoilmailun lisäksi aikoo luoda strategisia ja pitkän kantaman Tupolev-pommikoneita ja erikoislentokoneita, jotka perustuvat Tu-214: ään ja Il-76: een. Painopisteiden perusteella Tupolev OJSC valittiin divisioonan perusyritykseksi. Siitä huolimatta toissijaisesta roolista TANTK -divisioonassa. Beriev, tämä OKB, yhdessä sen sarjalaitoksen "Tavia" kanssa on nimetty UAC: n vesiamphifisen ilmailun osaamiskeskukseksi.
TANTKin ja Tavian johtajana toimii Viktor Kobzev, joka toimi aiemmin IAPO: n, TANTKin ja Tavian yhteisyrityksen ZAO Beta-IR: n johtajana, joka perustettiin vuonna 1990 Be-200-ohjelman toteuttamiseksi (nyt suurin osa tästä yhteisyritys kuuluu Irkutille).
Pääohjelmat
Be-200
Be-200: n ensimmäinen asiakas oli Venäjän federaation hätätilanteiden ministeriö. Tammikuussa 1997 allekirjoitetun sopimuksen mukaisesti hätätilanneministeriö tilasi seitsemän Be-200ES-versiota (voidaan käyttää etsintä- ja pelastus-, palontorjunta- ja kuljetuskoneena), joista ensimmäinen rakennettiin vuonna 2003. Todellisuudessa ministeriö sai kuitenkin vuoteen 2006 mennessä vain neljä tuotantokonetta (sarjanumerot 101, 102, 201 ja 202) ja sitten näytti menettäneen kiinnostuksensa Be-200: aan. Viides Venäjän federaation hätäministeriölle rakennettu lentokone (sarjanumero 203) myytiin Azerbaidžanin hätäministeriölle huhtikuussa 2008. Kahden muun koneen rakentaminen pysähtyi, ja kuudes lentokone (sarjanumero 301) teki ensimmäisen lennon Irkutskissa vasta heinäkuussa 2010. Seitsemännen Be-200ES: n (sarjanumero 302) pitäisi valmistua vuonna 2011, kun taas emolevy 101 poistettiin käytöstä ja lähetettiin vuonna 2008 Aircraft Companylle korjattavaksi, missä se on edelleen.
Tilanne Be-200: n sisäisen tilauksen kanssa on muuttunut Venäjän viime vuoden heinä-elokuussa tapahtuneiden suurten metsäpalojen vuoksi epätavallisen kuuman kesän vuoksi. Tapahtumien seurauksena Venäjän hallitus päätti ostaa kahdeksan Be-200ES-laitetta hätäministeriölle. Kahden ensimmäisen lentokoneen toimitus Irkutin varannosta on odotettavissa vuonna 2011, loput kuusi rakentaa Tavia ja toimitetaan kahdessa erässä, joissa on kolme lentokoneita vuosina 2012 ja 2013. Samaan aikaan kahdeksan tilatun ajoneuvon hinta on 12 miljardia ruplaa.
Samaan aikaan Venäjän puoli jatkaa Be-200: n markkinointia maailmanmarkkinoilla ja suosii sitä pääasiassa palontorjuntaversiona, mutta korkeiden kustannusten vuoksi mahdollisuudet tehdä sopimuksia ovat epätodennäköisiä. Ulkomaat eivät halua ostaa Be-200: ta loppukäyttöön, vaan vuokrata sen kiireellisten ongelmien ratkaisemiseksi. Hätätilanteiden ministeriön lentokoneita käytettiin eri aikoina palojen sammuttamiseen Italiassa (2004-2005), Portugalissa (2006-2007), Indonesiassa (2006), Kreikassa (2007), Israelissa (2010). Be-200: n ainoa ulkomainen ostaja on Azerbaidžanin hätätilanteiden ministeriö, joka sai edellä mainitun lentokoneen 203 vuonna 2008.
Be-200-lentokoneen tarjoukset rahti-, lääketieteellisessä, hallinnollisessa, matkustaja- (Be-210), etsintä- ja pelastuspalvelussa (Be-200PS), sukellusveneiden vastaisessa (Be-200P), partiossa (Be-200MP, Be-220) ja muita vaihtoehtoja ei myöskään löydy asiakkaita.
Toukokuussa 2010 Intian laivasto pyysi tietoja (RfP) mahdollisuudesta toimittaa kuusi Be-200-konetta. Delhi aikoo käyttää niitä partio- ja etsintä- ja pelastustehtävinä Andaman- ja Nicobar -saarilla. Tarjous sisältää todennäköisesti Bombardier 415- ja Dornier Seastar -koneita.
Be-200-pohjainen lentokone
Useimmissa Be-200: n muutoksissa (paitsi ehkä palontorjuntamallissa) amfibio näyttää olevan kyseenalainen etu, mikä vain vaikeuttaa konetta ja huonontaa sen aerodynaamisia ja paino-ominaisuuksia. Siksi ilma-aluksen yrityksen hankkeet luoda Be-200-maa-varianttien perusteella korvaamalla "veneen" runko tavanomaisella (lentokoneella) muuttuivat varsin loogisiksi. Tiedetään, että TANTK työskentelee nyt Be-200: n kahden "maa" -version parissa-AWACS-lentokoneessa ja Be-250-ohjaimessa (Vega-konsernin kehittämä lupaava tutkajärjestelmä) ja Be-300-koneessa partiossa. ja sukellusveneiden vastaiset Be-300MP-versiot (JSC: n "Radar-MMS" kehittämä lupaava haku- ja havaintojärjestelmä "Kasatka"). "Kasatkaa" ehdotetaan myös Be-200-sammakkoeläimen uuteen partioversioon nimellä Be-200MP.
A-50
Vuonna 1978 TANTKin johtavassa roolissa luotiin A-50 AWACS ja ohjauslentokoneet. Berievin suunnittelutoimiston tehtävänä oli integroida kompleksi ja sopeuttaa Il-76-sotilaskuljetuskoneet vastaamaan NPO Vegan kehittämää Shmel-radiokompleksia. Vuosina 1978-1983 kolme A-50: n (tuote A) prototyyppiä asennettiin Taganrogiin. A-50: n sarjatuotanto suoritettiin Taškentissa asentamalla tutkakompleksi Taganrogiin vuosina 1984-1990 (yhteensä 25 tuotantoautoa rakennettiin).
Vuodesta 1984 lähtien oli kehitetty modifioitu A-50M-lentokone, jossa oli Shmel-2-tutkakompleksi ja PS-90A-76-moottorit, mutta vuonna 1990 työ keskeytettiin ja prototyyppi jäi keskeneräiseksi Taškentissa.
Vuonna 1997 Rosvooruzhenie-yhtiö (nykyinen Rosoboronexport) ja israelilainen yhtiö IAI allekirjoittivat sopimuksen AWACS-lentokoneen ja A-50I-ohjaimen luomisesta. Koneeseen asennettiin israelilainen IAI Phalcon -tutkikompleksi, jossa on EL / M-2075-tutka, jossa on vaiheistetut antenniryhmät. Auton asiakas oli Kiina, joka tilasi vuonna 1997 neljä miljardin dollarin arvoista lentokonetta. Vuoteen 2000 mennessä ensimmäisen koneen työ saatiin valmiiksi varustamalla yksi entisistä A-50-sarjoista, mutta Yhdysvallat vaati Israelia lopettamaan yhteistyön Kiinan kanssa. Vuonna 2001 Phalcon-kompleksi purettiin muunnetusta A-50I: stä ja tyhjä levy siirrettiin Kiinaan vuonna 2002, missä se toimi myöhemmin alustana oman KJ-2000 AWACS -lentokoneen luomiseen.
Intiasta tuli Venäjän ja Israelin lentokoneiden ensimmäinen todellinen omistaja. Vuonna 2003 allekirjoitettiin 1,1 miljardin dollarin arvoinen sopimus kolmen A-50EI-laitteen toimittamisesta Delhiin IAI Phalcon-tutkajärjestelmän ja PS-90A-76-moottorien kanssa. Hänen mukaansa ensimmäinen auto oli tarkoitus toimittaa vuonna 2006 ja viimeinen vuonna 2009, mutta sopimus pannaan täytäntöön vakavin viivästyksin. Ensimmäinen lentokone lähetettiin TANTKista Israeliin tutkajärjestelmän asentamiseksi tammikuussa 2008, ja se luovutettiin Intian ilmavoimille kokonaisuudessaan vasta toukokuussa 2009. Toisen saivat intiaanit maaliskuussa 2010. Kolmas lentokone siirrettiin TANTKista Israeliin lokakuussa 2010, ja sen odotetaan toimittavan asiakkaalle vuonna 2011. Delhi aikoo käyttää vaihtoehtoa kolmeen lisälentokoneeseen.
Samaan aikaan alkoi Venäjän ilmavoimien taistelijan A-50 nykyaikaistaminen. TANTK niitä. Berieva ja Vega-konserni ovat onnistuneesti kehittäneet A-50U: n modifikaation modernisoidulla radioteknisellä kompleksilla. Vuoden 2009 lopussa allekirjoitettiin laki tämän koneen valtion yhteisten testien suorittamisesta. Vuonna 2010 Venäjän ilmavoimien ensimmäisen taistelijan A-50 modernisointi A-50U-versioon valmistui ja työ alkoi toisella puolella. Yhteensä Venäjän ilmavoimat käyttävät tällä hetkellä 12 A-50-konetta.
Samanaikaisesti TANTK kehittää yhdessä Vega-konsernin kanssa A-100 AWACS- ja ohjauslentokoneita, joissa on uuden sukupolven tutkajärjestelmä, joka on tarkoitettu korvaamaan A-50. Uuden koneen alustan pitäisi olla sama Il-76TD, ja tulevaisuudessa-Il-476, jota hallitaan Voronežissa. Elokuussa 2010 Vega-konsernin pääjohtaja Vladimir Verba sanoi, että "kolmen tai neljän vuoden kuluttua saamme uusimman kompleksin samalla kantajalla (IL-76)".
Be-103
90-luvun alussa TANTK alkoi suunnitella kevyitä kuusipaikkaisia monikäyttöisiä amfibiolentokoneita Be-103. Uuden auton ensimmäinen lento tapahtui vuonna 1997. Venäjän lisäksi Be-103 vuosina 2003-2008 on sertifioitu Yhdysvalloissa, Kiinassa, Brasiliassa ja Euroopan unionissa. KnAAPO: ssa. Gagarin (osa AHK "Sukhoi"), sarjatuotantolinja otettiin käyttöön. Uskottiin, että Be-103: lla on hyvät markkinanäkymät. Todellisuudessa vuosina 1997–2005 venäläisille asiakkaille rakennettiin kuitenkin vain kymmenen koe- ja tuotantolentokoneita, joista kolme kaatui. Kolme muuta autoa toimitettiin Yhdysvaltoihin vuonna 2003, minkä jälkeen niitä on myyty useita kertoja.
Suuret toiveet asetettiin Be-103: n myynninedistämiseen Kiinassa. Vuonna 2003 allekirjoitettiin sopimus 20 Be-103-koneen toimittamisesta Kiinaan lisävarusteena vielä 10 ajoneuvoon. Harkittiin myös kysymystä Be-103: n lisensoidun tuotannon järjestämisestä Kiinassa (Huzhoussa), jonka volyymin arvioitiin olevan vähintään 50 ajoneuvoa. Kuitenkin Be-103 epäonnistui myös Kiinan suuntaan. Vaikka vuosina 2003–2007 KnAAPO rakensi kaikki 20 Kiinan järjestyksen mukaista lentokonetta ja asetti kymmenen vaihtoehtoa, todellisuudessa vain kaksi lentokonetta toimitettiin Kiinaan Tianjinin China Flying Dragon Airlinesin syksyllä 2010. Kiinalainen osapuoli näyttää kieltäytyneen ottamasta vastaan muita lentokoneita, ja nämä 18 Be-103-konetta ovat edelleen mutapalloina KnAAPO: ssa. Noin miljoonan dollarin kustannukset ja lisääntynyt onnettomuusluku paljastivat, että Be-103-kone on selvästi kilpailukyvytön. Tähän mennessä ohjelma on itse asiassa lopetettu.
Näytöt ja muut projektit
TANTK pitää yhtenä lupaavista alueista erittäin raskaiden sammakkoeläinten luomista-ekranopolymeerejä, joiden lentoonlähtöpaino on 2500 tonnia. Vastaavat tutkimukset alkoivat Neuvostoliitossa 1980 -luvulla. Nyt TANTK yhdessä TsAGIn kanssa jatkaa tämän aiheen kehittämistä, jonka Kobzev ilmoitti jälleen Hydroaviasalon-2010 aikana. Kuvaletin etuna on korkea hyötysuhde ja suuri kantokyky. Luojat näkevät päätarkoituksensa valtameren yli tapahtuvassa konttikuljetuksessa. Ekranoliterit eivät tarvitse erityistä infrastruktuuria; niitä voidaan käyttää olemassa olevien satamien ominaisuuksien avulla. Hanke kestää Kobzevin mukaan 15-20 vuotta ja yli 10 miljardia dollaria. On kuitenkin erittäin kyseenalaista, että tällaisia varoja löydetään, varsinkin kun taloudellinen toteutettavuus on vielä osoitettava.
Samaan aikaan TANTK mainostaa edelleen useita amfibiolentokoneita, jotka ovat olleet käynnissä 90-luvulta lähtien-nelipaikkainen kevyt mäntä Be-101 (lentoonlähtöpaino enintään 1,5 tonnia), kaksimoottorinen potkuriturbiini Be-112 (11 tonnia) ja Be-114 (22 tonnia) ja yritysten sammakkoeläimet Be-170. Mahdollisuus toteuttaa kaikki nämä ohjelmat käytännössä on epätodennäköistä.
Lupaamattomat ohjeet
TANTK niitä. Beriev on edelleen ainoa merkittävä ilmailusuunnittelutoimisto maailmassa, joka on erikoistunut vesiliikenteeseen ja edistää sen "ainutlaatuista osaamista" tällä alalla. Samaan aikaan on selvää, että vesihöyryn aikakaudesta on tulossa menneisyys. Suurilla vesilentokoneilla on vain hyvin kapea pako palontorjunta- ja etsintä- ja pelastusajoneuvoille, ja vesitasojen todellinen tarve jopa tällä kapealla alueella on kyseenalainen. Kevyellä moottorilla varustettu vesihöyry säilyttää tietyn arvon, mutta täällä kysyntä tyydytetään tavanomaisten "maa" -moottoriajoneuvojen kelluvilla muunnelmilla, onneksi toiminnassa on mahdollista helposti korvata pyöräinen alusta kellukkeella ja päinvastoin. Ei ole kiireellistä tarvetta erikoistuneille kevytmoottorisille sammakkoeläimille, joiden lento-ominaisuudet ovat ilmeisesti huonompia kuin "maalentokoneilla", ja tällaiset sammakkoeläimet ovat nyt pienimuotoisia eksoottisia tuotteita harrastajille.
Tämän valossa TANTKin jatkuva sitoutuminen vesihöyryyn tuomitsee tämän yrityksen marginaaliseen asemaan ja johtaa varojen tuhlaamiseen ilmeisesti toteuttamattomiin hankkeisiin. Näyttää siltä, että TANTKin parhaillaan kehittämille amfibiohankkeille (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170) ei ole eikä tule markkinoille kysyntää, puhumattakaan ekranolitereiden suorastaan fantastisista projekteista. Yrityksillä elvyttää A-40/42-lentokoneita ei myöskään ole selkeitä merkittäviä näkymiä, ja ajatus vain muutaman kappaleen raskaiden ja kalliiden A-42-koneiden rakentamisen järjestämisestä Venäjän laivastolle näyttää erittäin epäilyttävältä taloudelliselta ja operatiivisesta näkökulmasta, ja valtion virastot tarkistavat ne todennäköisesti objektiivisen analyysin jälkeen.
Be-200 on edelleen TANTKin ainoa todellinen tuote sen erikoisalalla. Kuitenkaan ei ole erityistä määrää ihmisiä, jotka olisivat halukkaita ostamaan sen, ja edes lentäjäasiakas (Venäjän EMERCOM) ei selvästi osoittanut suurta kiinnostusta tätä konetta kohtaan ennen vuoden 2010 kesäpaloja. Todelliset näkymät Be-200: n tuotannon jatkumiselle riippuvat lähinnä siitä, kuinka kauan valtio jatkaa tällaisia hyväntekeväisyystoimia UAC: n ja TANTKin suhteen veronmaksajien kustannuksella.
OKB: n vesitasojen erikoistumisen turhuutta. Beriev oli ilmeinen jo 70-luvulla, ja Neuvostoliiton ilmailualan johtajan päätös tuolloin muuttaa työvaliokunnan profiilia "maa-erikoisilmailun" suhteen olisi pidettävä täysin perusteltua. Sammakkoeläinten A-40, Be-200 ja Be-103 hankkeet eivät tuoneet mitään hyötyä TANTKille tai koko valtiolle, ja niistä tuli kalliita uusiutumisia, mikä osoitti selvästi tämän aiheen umpikujan. Tämän seurauksena TANTK saa nyt, kuten voidaan päätellä, pääasiallisia tulojaan ei kertaluonteisen Be-200: n tuotantoon osallistumisesta, vaan ohjelmien A-50EI, A-50U, A-60 toteuttamisesta, Uusien AWACS-lentokoneiden ja muiden erikoiskoneiden tutkimus- ja kehitystyöt, työt Tu-142-perheen lentokoneisiin jne. Be-250- ja Be-300-projektit näyttävät myös erittäin houkuttelevilta, ja jälkimmäisestä voi tulla käytännössä kiistaton versio lupaavasta peruskoneesta partio- ja sukellusveneiden vastaisia lentokoneita sekä Venäjän laivastolle että vientiin.
TANTK niitä. Berievillä voi olla pitkäaikainen tulevaisuus vain, jos UAC: n johto lopettaa loogisesti Neuvostoliiton aikana aloitetun Taganrog-kompleksin uudelleenprofiloinnin erityisilmailujärjestelmien luomiseksi (keskittyen täysin tähän aiheeseen) (mukaan lukien erikoisaiheiden siirtäminen muista venäläisistä suunnittelutoimistoista). Ilmeisesti tämä edellyttää samalla tiukempaa lähestymistapaa lentokoneyhtiön tulevan työn aiheisiin, mukaan lukien resurssien hajauttamisen lopettaminen epärealistisiin vesilentohankkeisiin.
