Suurten torpedoveneiden huomattavan systemaattisen kehittämisen lisäksi Saksan laivastolle 1920 -luvun jälkipuoliskolla ja 1930 -luvun alussa Saksan sotien välisenä aikana yritettiin toistuvasti kehittää pieniä torpedoveneitä useiden erikoisoperaatioiden suorittamiseksi. Vuonna 1934 toisen maailmansodan aikana kehitetyn U-Boot Typ I -sukellusveneen perusteella syntyi uudentyyppinen U-Boot Typ Typ III -sukellusvene, jossa oli pitkä suljettu halli, joka oli asennettu ohjaushytin taakse. Tämä angaari oli varustettu kaikella, mitä tarvitaan kahden pienen torpedoveneen (TK) kuljettamiseen.
Ilmeisesti kehittäjät aikovat käyttää näitä pieniä TK: ita suunnilleen samalla tavalla kuin 1800 -luvun jälkipuoliskon loppupuolella, useiden maiden merimiehet suunnittelivat käyttävänsä tuolloin hyvin pieniä hävittäjiään, joiden merikelpoisuus oli erittäin rajallinen ja risteilyalue. Sitten hävittäjät oli tarkoitus toimittaa mahdollisimman lähelle vihollisen satamia suuremmilla kantoaluksilla, jotka purettiin aluksenosturilla. Purkamisen jälkeen hävittäjien pimeässä piti tunkeutua vihollisen satamiin tai ulkoisiin kiinnityspisteisiin ja upottaa vihollisen alukset torpedojen avulla. Tehtävän suorittamisen jälkeen TC: n piti palata lähialuksille odottaville kuljetusaluksille ja kiivetä kyytiin. Vuoteen 1938 mennessä U-Boot Typ ja pienet TK: t tämän asejärjestelmän toisena elementtinä alkoivat hankkia aivan erityisiä piirteitä, ja jo ennen toisen maailmansodan alkua niitä yritettiin testata sarjan testeissä esitetyssä muodossa Saksan sukellusvenejoukkojen päällikkö Dönitzille. Useista syistä nämä suunnitelmat ennen toista maailmansotaa jäivät vain suunnitelmiksi. He päättivät palata tällaisiin suunnitelmiin uudelleen sodan aikana. Pienikokoiset ja erittäin kevyet TC: t oli tarkoitus toimittaa vihollislaivamuodostelmille Go 242 -luisteluliikkeillä, ja jälleen pian tämän aiheen käsittelyn jatkamisen jälkeen työ keskeytettiin. Vuonna 1944 päätettiin palata tähän ajatukseen uudelleen, ja yritettiin rakentaa pieni TK Hydra.
Vuonna 1936 Kriegsmarinen (OKM) ylin johto päätti lujasti aloittaa pienten TK: iden kehittämisen ja rakentamisen, jotka voitaisiin toimittaa vihollisalusten muodostamien väitettyjen hyökkäysten paikalle käyttäen kantoaluksia - risteilijöitä tai apuristeilijöitä. Niinpä OKM, jolla ei ollut käytettävissään riittävästi normaaleja pinta -aluksia ja sukellusveneitä, päätti taistella vihollisen merenkulkua vastaan kaukana omasta laivastotukikohdastaan. Telakka (oletettavasti Lürssen) loi ensimmäisen tällaisen pienen TK: n hankkeen ottaen huomioon ensimmäisen maailmansodan aikana tapahtunut kehitys. Projektin perustana olivat saksalaiset veneet LM. Vene oli valmistettu puusta ja kevyistä metalleista. Veneen keulaan asennettiin torpedoputki (TA). Merimiehet hylkäsivät tämän hankkeen veneen melko suuren koon vuoksi, mikä ei mahdollistanut sen purkamista nopeasti ja ottamista kanta -alukseen avomerellä.
Vaikka armeijan kiinnostus tähän ajatukseen väheni epätyydyttävien testitulosten vuoksi ja kaikki purjehtijoiden ponnistelut suuntautuivat hyvin todistettujen suurten torpedoveneiden kehittämiseen, joilla oli korkeat suorituskykyominaisuudet ja jotka työskentelivät TC: tä kehittäneessä suunnittelutoimistossa, laivainsinööri Docter oli hyvin kiinnostunut pienten ostoskeskusten luomisen ongelmasta. Docter eteni tarvittavista 10-11 tonnin siirtymän ja 12-13 metrin pituisista rajoituksista. Vuodesta 1937 lähtien hän alkoi tutkia rungon vaihtoehtoista muotoa, voimalaitosta ja aseisiin liittyviä kysymyksiä. Rungon muoto valittiin redanilla, jossa oli V-muotoinen pohja. Materiaali - kevytmetalliseoksista valmistetut puurakenteet ja -rakenteet, jotka on jo todistettu suurten TC -rakenteiden rakentamisessa, tai sen oli tarkoitus käyttää vain niitattuja kevytmetallisia verhousliitoksia tai täysin hitsattua runkoa, joka on valmistettu ruostumattomasta V2A -teräksestä. Docter tunsi hyvin, kuinka useat johtavat yritykset testasivat tällaisia ratkaisuja menestyksekkäästi ulkomailla ja ottivat ne käytännössä käyttöön. Täysmetallirungon käyttö mahdollisti painon alenemisen noin 10% (noin 1 tonni) verrattuna metallin ja puun sekarakenteeseen. Toisaalta tunnettiin myös kokonaan metallirakenteen haitat, mikä johtui tällaisen rakenteen riittämättömästä lujuudesta. Ohut ulkokuori runkoihin kiinnittymispisteissä ajan mittaan tulevan vesivirran jatkuvien iskujen vuoksi ei pitänyt tarpeeksi lujasti ja oli jonkin verran epämuodostunut ajaessaan suurilla nopeuksilla, mikä lisäsi vastusta. Joustavampi puinen ulkokuori on asianmukaisella hoidolla aina pysynyt tasaisempana ja parempana tulevan veden virtauksen kestävyyden kannalta. Lopulta päätettiin kuitenkin jatkaa ensisijaisesti painon säästämisestä ja pysähtyä kokonaan metallikoteloon.
Mitä tulee voimalaitoksen valintaan, turvallisuussyistä päätettiin aluksi käyttää nopeita dieselmoottoreita, jotka ovat jo hyvin todistettu suurissa TC-laitteissa, jotka erottuvat myös alhaisesta polttoaineenkulutuksesta. Mutta MAN: n ja Mercedes-Benzin tuolloin valmistamat nopeat dieselmoottorit olivat melko suuria ja raskaita pienille ajoneuvoille. Lisäksi MAN-moottorit, joissa oli pystysuunnassa vastakkain liikkuvat männät käytön aikana suurilla polttoainesäiliöillä, eivät osoittautuneet täysin luotettaviksi, koska korkean korkeutensa vuoksi ne eivät sietäneet rullaamista hyvin ja aiheuttivat suuria kuormia moottorin perustaan ja se veneen rungossa paikassa, johon ohjausjärjestelmä asennettiin. … Aluksi päätettiin testata 2 Packard V-tyypin kaasutinmoottoria, jotka sopivat kooltaan ja teholtaan. Pakkauksessa olevan voimalaitoksen paino oli 1,2 tonnia. Jatkossa nämä moottorit oli tarkoitus korvata sopivilla Saksassa valmistetuilla dieselmoottoreilla, joita ei ollut vielä viimeistelty ja testattu.
Torpedoputket 1 × 533 mm tai 2 × 450 mm oli tarkoitus asentaa keula- tai peräpäähän. Saksalaisten merimiesten käytännön kokemuksesta ensimmäisen maailmansodan aikana oli toivottavaa sijoittaa torpedoputki tai -laite siten, että torpedot oli mahdollista ampua ajoneuvon liikesuunnassa. Suuren TC: n keulan kuormituksen lisääminen ei ollut toivottavaa, mutta tämä ongelma ei ollut ylitsepääsemätön. Samaan aikaan TK: lla, jonka redan on vain 10-11 tonnia, tällaista ratkaisua ei voitu toteuttaa käytännössä, koska pienen TK: n keula on nostettava vedenpinnan yläpuolelle normaalin liikkeen mahdollistamiseksi. Kun tarkasteltiin torpedovarustusta, otettiin huomioon, että 45 cm: n kaliipereiden torpedoilla on huomattavasti pienempi räjähdysaine kuin 53, 3 cm: n kaltaisilla torpedoilla, ja siksi, jos ne osuvat vihollisen alukseen, tällainen torpedo aiheuttaisi hänelle vähemmän vahinkoa. Mutta toisaalta pienen TC: n pienemmän koon ja painon vuoksi on mahdollista asentaa 2 torpedoputkea 45 cm: n kaliipereille yhden kaliiperin 53, 3 cm ja 2 45 cm: n torpedon sijaan lisätä todennäköisyyttä osua kohteeseen. Tämän seurauksena päätettiin valita kaksi 45 cm: n kaliiperista torpedoputkea, jotka oli määrä sijoittaa TC: n perään. Toinen kysymys oli valita suunta, johon molemmat torpedot ammutaan. Jos torpedoja ammutaan TC: n peräsuuntaan, ne voidaan laukaista vasta sen jälkeen, kun TC on käännetty kokonaan pois kohteesta. TK -käännöksen loppuunsaattamiseen tarvittava aika ja itse käännös lisäsivät merkittävästi vihollisen mahdollisuuksia havaita TK jo ennen torpedojen laukaisua ja tulen avaamista siihen tykistöjärjestelmistä, ja lisäisivät myös vihollisen mahdollisuuksia kiertää laukaistut torpedot. Tämän seurauksena tästä vaihtoehdosta luovuttiin välittömästi. Myös torpedoja voitaisiin ampua perässä asennetuista torpedoputkista eteenpäin. Tässä tapauksessa torpedot heitettiin torpedoputkista takaosa taaksepäin ja siirrettiin samaan suuntaan kohti kohdetta kuin TK. TK: n oli heti torpedojen pudottamisen jälkeen käännyttävä sivulle, ja torpedot jatkoivat liikkumistaan tietylle kurssille. Englantilaisen Thornycroft-CMB-yrityksen kokemus, jonka se sai luodessaan TC: tä toisen maailmansodan aikana, ja Saksan kokeellisen torpedoaseiden testauskeskuksen (TVA) suorittamien testien tulokset osoittivat, että toinen vaihtoehto, jossa torpedot peräpuolelta torpedoputket pudotettaisiin hännänpäästä taaksepäin, sillä oli useita merkittäviä haittoja. Saksalaisilla torpedoilla, kun ne putosivat veteen, oli suuria syvyysvaihteluita ja ne saattoivat osua torpedoveneeseen, joka vapautti ne, tai ainakin veneen herätyssuihkun vaikutuksesta muuttaa merkittävästi liikesuuntaa ja ohittaa kohteen. TVA ehdotti torpedoputkien asentamista torpedoveneen perään torpedojen ampumista varten molemmin puolin 20 asteen kulmassa. Tämä vaihtoehto mahdollisti torpedoputkien asentamisen torpedoveneen perään, ampua torpedoja eteenpäin ja samalla saavuttaa hyvän laukaisutarkkuuden ja suhteellisen pienet torpedojen vaihtelut syvyydessä heti veden tulon jälkeen. Suunnittelijat ovat kehittäneet suojapeitteitä 2, 1 × 0, 5 m torpedoputkille, jotka sijaitsevat matalalla korkeudella vedenpinnan yläpuolella. veneen aiheuttamien aaltojen vaikutuksesta tai luonnollisesta jännityksestä ja pahimmassa tapauksessa torpedoputkeen juuttuneena he voivat jopa kääntää veneen ympäri, koska painopiste on siirtynyt jyrkästi sivulle.
Vuoden 1938 lopussa Naglon telakalla Berliinissä alkoi rakentaa pieni TC, nimeltään LS1. Tämän veneen rungon rakenne oli sekoitus puuelementtejä ja kevytmetalliseoksia. Samaan aikaan Dornier alkoi valmistaa toista TC: tä, nimeltään LS2, Bodenjärvellä. Tämän veneen runko oli kokonaan kevytmetalliseoksia. Materiaalin valinta LS2 -runkoon ei ollut sattumaa. Siihen mennessä Dornierilla oli jo paljon kokemusta tällä alalla, ja se sai sen lentävien veneiden valmistuksessa. Veneiden mitat olivat seuraavat: kannen pituus 12,5 m, vesiviivan pituus 12, 15 m, suurin leveys 3,46 m, leveys kehyksiä pitkin 3,3 m, vapaalauta edessä 1,45 m, pituuden keskellä 1, 27 m, perässä 0,77 m, kokonaissyvyys rungon keskellä 1,94 m, syväys 0,77 m, potkurin ja peräsimen suurin syvyys 0,92 m. Rakenteellinen siirtymä 11,5 tonnia. Miehistö 9 henkilöä.
Veneen suunnittelun aikana Daimler-Benzille tilattiin prototyyppi 12-sylinterisestä V-muotoisesta dieselmoottorista MV-507, joka luotiin DB-603-bensiinimoottorimoottorin perusteella. Daimler-Benz tarjosi samaa dieselmoottoria suunnilleen samaan aikaan kuin lupaava säiliömoottori. Kun sylinterin halkaisija oli 162 mm ja männän isku 180 mm, moottorin työtilavuus oli 44,5 litraa, nopeudella 2200 rpm enintään 3 tuntia, ja sen piti kehittää 850 hv. Kierrosluvulla 1950 rpm moottori voi kehittää 750 hv pitkään. Koska Daimler-Benz ei pystynyt toimittamaan MB-507: tä mahdollisimman lyhyessä ajassa, päätettiin käyttää kuuden sylinterisen lentokoneiden dieselmoottoreita, joissa on vastakkaiset männät, Junkers Jumo 205: stä, joka kehitti tehoa jopa 700 hv. veneitä. Näillä moottoreilla veneiden odotettiin olevan enintään 300 mailin matka -alue 30 solmun nopeudella.
Toisen maailmansodan alkaessa kaikki pienet veneet päätettiin keskeyttää. Vain moottoreiden ja alennusvaihteiden työ päätettiin jatkaa. Myöhemmin, toisen maailmansodan jälkipuoliskolla, Saksassa, odotettaessa liittoutuneiden laskeutumista, päätettiin jälleen palata ajatukseen luoda pieniä torpedoveneitä, jotka Kriegsmarinen johdon suunnitelmien mukaan Saksan teollisuuden käytettävissä olevien resurssien puute voi jollain tapaa vahvistaa rannikkopuolustusta ja estää liittolaisia laskeutumisen aikana. Mutta se oli täysin erilainen tarina, joka ei myöskään ajan ja resurssien puutteen vuoksi antanut positiivisia tuloksia.
Riisi. 1. Sukellusvene Typ III, suunniteltu pienille torpedoveneille.
Riisi. 2, 2a. Kaavamainen esitys pienestä LS-tyyppisestä torpedoveneestä.
Riisi. 3. Pieni LS -torpedovene, jossa on avoimet torpedoputket takana.
Riisi. 4. Veneen vasemmalla puolella on näkyvissä vasemman torpedoputken etukansi, joka on asennettu 20 asteen kulmaan pituusakseliin nähden, jotta torpedot voidaan laukaista veneen liikesuunnassa.
Riisi. 5. Dornierin valmistama pieni LS-tyyppinen torpedovene merikokeiden aikana.
Riisi. 6. Pieni LS 2 torpedovene, valmistaja Dornier.
Riisi. 7, 8. Muut pienet LS-tyyppiset torpedoveneet merikokeiden aikana.
Riisi. 9. Pienet torpedoveneet LS 5 ja LS 6.
Riisi. 10. Pieni torpedovene LS 7.
