Juuri niin tapahtui, että minusta tuli osallistuja pitkään keskusteluun Etelä -Korean Sewol -lautan salaperäisen onnettomuuden olosuhteista, joka kaatui ja upposi 16. huhtikuuta 2014 aamulla Incheonista Jejun saarelle. 304 ihmistä kuoli, mukaan lukien monet koululaiset. Katastrofi johti laajamittaiseen rikostutkintaan, jonka aikana pidätettiin 339 ihmistä (154 henkilöstä tuomittiin) sekä koko yhteiskunnallinen liike, jolla oli vakava rooli Etelä-Korean presidentti Park Geun-hyen syytteeseenpanossa, hänet pidätettiin ja tuomittiin 25 vuodeksi vankeuteen.
Aihe on erittäin mielenkiintoinen joidenkin arvioiden osalta, jotka liittyvät Etelä -Korean puolustuskykyyn, kykyyn toimia kriisissä, epäselvä tilanne ja voimakas psykologinen stressi. Etelä-korealaisten kyky tehdä tämä on niin-niin, mikä näkyy paitsi Sewolin lautan eepoksessa, myös yhtä mielenkiintoisessa tapauksessa Cheonan-korvetin salaperäisen uppoamisen aikana vuonna 2010. Etelä -korealaiset joutuvat helposti hysterioihin, jotka leviävät nopeasti koko yhteiskuntaan.
Käytännössä tämän haaksirikon ensimmäisistä päivistä lähtien, joka tapahtui ei-vähäpätöisissä olosuhteissa, minulla oli mielipide, joka oli ristiriidassa Etelä-Korean sanomalehdissä kirjoitetun kanssa ja siitä, josta tuli myöhemmin virallinen näkemys katastrofin syistä. Myöhemmin kehitin kantaani englanniksi kirjoitettuun ja julkaistuun lautta -onnettomuuden syitä koskevaan tutkimukseen, jossa esitin versioni miksi ja miten se tapahtui.
Mikä sai minut kyseenalaistamaan Etelä-Korean yleisen mielipiteen (myös toimittajien, erityisesti Oleg Kiryanovin, lähettämät venäläiset tiedotusvälineet)? Ensinnäkin kuvan surrealistisuus. Lautta ei uppoutunut myrskyssä, ei taifuunissa, vaan hyvällä säällä ilman mitään ilmeistä syytä: kääntyessään ilmestyi rulla, kuorma siirtyi, lautta makasi sataman puolella ja kaatui. Etelä -Korean rannikkovartiosto vaati tätä. Mutta minulla oli heti epäilyksiä tästä: kuitenkin alukset on rakennettu niin, että ne eivät kaadu käännöksestä. Toiseksi tapausta ei käsitelty perusteellisesti, koska pian Etelä-Korean lehdistössä tapahtuneen onnettomuuden jälkeen lautan kapteeni Lee Chung-seok oli vain tunteiden ja hysterian aallossa, jota syytettiin lautan hylkäämisestä, pakeni ensin, vaikka hänen täytyi poistua viimeiseltä lautalta, ja vaikka hän ei antanut käskyä evakuoida, joten matkustajat eivät häirinneet hänen pakenemistaan. Kolmanneksi pidin ja pidän edelleen kapteenin elinkautisen vankeusrangaistuksen epäoikeudenmukaisena ilman yksityiskohtaista analyysiä lauttatörmäyksen syistä.
Yleensä tämä tarina voidaan jakaa kolmeen osaan. Ensimmäinen osa koostuu "Sewolin" todellisesta kaatumisesta ja sen olosuhteista. Toinen osa on pelastusoperaatio. Kolmas osa koostuu myöhemmistä lausunnoista ja tulkinnoista tämän aiheen myrskyisessä poliittisessa toiminnassa. Olin eniten kiinnostunut ensimmäisestä osasta, ja yritin olla koskematta muihin osiin, jotta en menisi lukuisiin sivuteemoihin. Vaikka Etelä -Korean versio onnettomuudesta syntyi mielestäni pelastusoperaation epäonnistumisen seurauksena, useiden ihmisten haluttomuus kantaa vastuu siitä, mikä myöhemmin auttoi puiston vastaisessa poliittisessa taistelussa Geun-hye, jota myös syytettiin lauttaonnettomuudesta (ja syytöksiä muista suurista ja pienistä rikkomuksista).
Määritin asemani seuraavasti: on selvitettävä, mitä tarkalleen tapahtui, koska kyse on turvallisuudesta merellä. Se on kuin ilmailussa, joka on kuuluisa huolellisista tutkimuksistaan: jos et selvitä onnettomuuden syitä, toinen lentokone voi joutua samanlaiseen tilanteeseen ja seurauksena on toinen onnettomuus, jota voidaan ja kannattaa välttää. Ja eteläkorealaiset ratkaisevat poliittiset ongelmansa jotenkin itse.
Artikkelin volyymin ymmärrettävien rajoitusten vuoksi esitän joitakin tunnettuja tosiasioita (halukkaat voivat tutustua lautta-onnettomuutta koskevaan englanninkieliseen artikkeliin Wikipediassa; se tarjoaa hyvän kommunismin taustatietoja ja tarvittavat linkit).
Se ei ollut huono alus
Mistä aloitamme? Itse laivasta. Sewol -lautta oli alun perin japanilainen, rakennettu vuonna 1994 Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Ltd Nagasakissa. Se oli yksi risteilylautoista, jotka on rakennettu Japanissa vuodesta 1981 ja jotka on tarkoitettu pääasiassa sisävesien purjehtimiseen saarten välillä. Lautta lähti 18 vuotta Japanissa, sitten myytiin Etelä -Koreaan ja nimettiin uudelleen. Onnettomuushetkellä hän oli 20 -vuotias.
"Sewolin" iskutilavuus oli 6835 tonnia, kantavuus 3794 tonnia. Pituus 145,6 metriä, leveys 22 metriä, syväys 6, 26 metriä. Japanissa lautan matkustajakapasiteetti oli 804 henkilöä, Koreassa lisäkannet lisättiin ja kapasiteetti nostettiin 921 henkilöön (yhteensä 954 henkilöä yhdessä miehistön kanssa). Lautalle mahtui myös 90 henkilöautoa ja 60 kuorma -autoa.
Jo näistä viitetiedoista eteläkorealaisten esittämän onnettomuuden syyn järjettömyys on aivan ilmeistä. Jos lautalla olisi taipumus kaatua käännöksissä, se ei lähtisi merestä 20 vuoteen. Sitten laiva on iso. Myös voiman lyödä hänet kyljelleen oli oltava suuri.
On myös syytä huomata, että lautta oli hyvä alus, parempi kuin monet lautat. Japanilaiset rakensivat sen brittiläisen Herald of Free Enterprise -lautan onnettomuuden jälkeen maaliskuussa 1987. Nenäramppi avattiin, lautta kallistui ja upposi vain 90 sekunnissa. Sewolilla ei ollut nenäramppia; henkilöautoihin asennettiin kaksi rampia perässä. Lautan keulassa oli lastiruumi, ja sen yläpuolelle, lauttasäiliöön, asennettiin nosturi. Japanilaiset ottivat opikseen ja tekivät lautastaan mahdollisimman turvallisen.
Lautta ei ollut ylikuormitettu
Tämä ei tarkoita sitä, etteikö eteläkorealaiset tutkijat olisivat ajatelleet heidän versionsa naurettavuutta lauttaonnettomuudesta käännöksestä. He yrittivät selittää tämän myös sillä, että lautta oli ylikuormitettu, uusi päällirakenne heikensi aluksen vakautta, rahti ei ollut turvassa ja siksi lautta meni pohjaan.
Totta, he tekivät sen tavalla, joka heitä syyttää. He kirjoittivat ja julkaisivat lehdistössä sadun, jonka mukaan lautalla oli tarkoitus kuljettaa vain 987 tonnia rahtia, ja sillä oli eri arvioiden mukaan viimeisellä matkallaan 2142 - 3608 tonnia rahtia. Yleisölle kaikki näyttää olevan selvää: ylikuormitettu lautta ei voinut muuta kuin kaatua. Vain tämä on harhaanjohtavaa selvyyttä.
He kirjoittivat, että Etelä -Korean merirekisterin väitettiin asettaneen rahtirajan 987 tonnia. Jostain syystä Korean Shipping Association tai rannikkovartiosto ei tiennyt tätä rajaa. Lisäksi sitä todistavaa asiakirjaa ei koskaan esitetty. Loppujen lopuksi tämä on tärkein todiste, tärkein selitys - kopio tästä asiakirjasta, joka osoittaa latausrajan, pitäisi olla kaikkialla ja kaikkialla. Mutta se ei ollut siellä, en koskaan onnistunut löytämään sitä. Samoin kuin muut aluksen asiakirjat: laivan ilmoitus rahtiluettelosta, aluksen loki. Asiakirjat otettiin ehdottomasti lautalta joko vedenalaisten etsintätoimien aikana tai nousun jälkeen, mutta ne eivät koskaan saavuttaneet yleisöä. Tässä tapauksessa asiakirjatodisteiden avulla se on erittäin huono, itse asiassa ei mitään, mikä vain lisää epäilyksiä.
Yleensä uskon, että raja on suunniteltu takautuvasti. Miksi? Siksi.
Ensinnäkin kauppa -alus, jonka kantavuus on noin 3800 tonnia, voi kuljettaa noin 3500 tonnia rahtia, koska kaikki muu rahti (polttoaine, tarvikkeet, vesi jne.) Ei yleensä ole liian suuri. He yrittävät lisätä rahtikapasiteettia, koska merikuljetusten kannattavuus riippuu siitä. Rahdin rajoittaminen 987 tonniin aluksella, jonka kantavuus on 3794 tonnia tai 26% kantavuudesta, on merikuljetusten talouden kannalta puhdasta järjetöntä.
Toiseksi kuorman paino voidaan laskea. Sewol otti viimeisellä matkallaan 124 henkilöautoa (1,5 tonnia - 186 tonnia) ja 56 kuorma -autoa (8 tonnia - 448 tonnia). Autoja yhteensä - 634 tonnia. Kuorman paino, jonka hän voisi ottaa, voidaan laskea karkeasti autokannen ja pitotilan mittojen perusteella. Lautan mukaan kannen pituus on noin 104 metriä, leveys 20 metriä, pinta -ala 2080 neliömetriä. metriä. 124 henkilöautoa ja 56 kuorma -autoa käyttivät noin 1370 neliömetriä. metriä (5, 4 neliömetriä autolle ja 12, 5 neliömetriä kuorma -autolle). Itse asiassa hieman enemmän, mutta tämä rahti mahtuu kannelle. Tavaratilaan, joka on 20 metriä pitkä, 20 metriä leveä ja 7 metriä korkea (tilavuus 2800 kuutiometriä), mahtuu seitsemänkymmentä 20 jalan konttia (kukin 39 kuutiometriä). Niiden paino täyteen lastattuna jokaista säiliötä olisi 1680 tonnia. Säiliön kannella, kuten kuvassa näkyy, oli vähintään 12 säiliötä (paino enintään 288 tonnia). Siten "Sewol" voisi ottaa mukaan 82 konttia (jopa 1968 tonnia täydellä kuormalla) yhdessä autojen kanssa. Toisin sanoen lautan enimmäispaino viimeiselle matkalleen ei voinut ylittää 2602 tonnia eli 68,5% kantavuudesta. On naurettavaa puhua ylikuormituksesta.
Todellisuudessa kuorma oli pienempi. Ilmoitettiin, että lautalla kuljetettiin autojen lisäksi 1157 tonnia rahtia, mukaan lukien 400 tonnia teräspalkkeja. Jos lisäät tämän rahdin aiemmin laskettuun autojen painoon, saat 1791 tonnia rahtia, eli vähemmän kuin ilmoitettu ja vähemmän kuin lautta voisi ottaa kyytiin. Kontit olivat voimakkaasti alikuormitettuja. Ne, jotka seisoivat säiliön kannella, putosivat yli laidan ja kelluivat jonkin aikaa kuin kellukkeet, mikä tarkoittaa, että he olivat kaukana suunnitellusta 24 tonnin täyteen lastatusta 20 jalan kontista.
Joten kaikilla virheillä Sevolin rahti voidaan ottaa karkeasti 1800 tonniin. Tiedetään myös, että lautta vei 761 tonnia vettä painolastisäiliöihin. Matkustajien ja miehistön (467 matkustajaa ja 35 miehistön jäsentä) paino on noin 30 tonnia. Määritin polttoaineen painon kahden Pielstick 12PC2-6V-400-dieselmoottorin keskimääräisestä polttoaineenkulutuksesta, joiden kokonaisteho oli 11912 kW (0,2 kg / kW / tunti). Lautta teki matkan Incheonista Jejuun 16 tunnissa, eli edestakainen matka vaati 32 purjehdustuntia. Ottaen huomioon polttoaineen kulutuksen satamassa telakoituna lähdin siitä, että aluksella oli polttoainetta 48 tuntia eli 114 tonnia dieselpolttoainetta.
Näin ollen laskelmieni mukaan kävi ilmi: rahti - 1800 tonnia, painolasti - 760 tonnia, polttoaine - 114 tonnia, matkustajat ja miehistö - 30 tonnia. Yhteensä 2702 tonnia nettorahtia eli 71,2% kantavuudesta. Lautta ei voida pitää ylikuormitettuna missään sääolosuhteissa.
Demokraattisissa maissa he suunnittelevat ja ripustavat joskus tällaisia nuudeleita korvilleen, mikä on yllättävää, kuinka ihmiset uskovat tähän ja puolustavat niitä edelleen vaahdolla suussa keskusteluissa.
Paljon puhuttu matkustajakansirakenne painoi 239 tonnia, mikä ei ole paljon Sewolille. Tämä lisäpaino tasapainotettiin helposti joko vedellä tai raskaalla kuormalla, kuten kuorma -autoilla, rakennuskoneilla tai jo mainituilla teräspalkkeilla.
Mitä tulee lastin turvaamiseen, lautoilla, rajoitetun merikelpoisuuden omaavilla aluksilla, joiden merikelpoisuus on yleensä 4-5 pistettä (5 pistettä - tuuli 9 m / s, aallonkorkeus 2,2 metriä), harjoitellaan harvoin. Viiden pisteen aalto tuskin liikuttaa 146 metriä pitkää alusta. Lisäksi Sewolissa oli vierintävakaajat, jotka vapautettiin lautan onnettomuuden aikaan. Joten kun lautta purjehti rannikkovesillä, ei ollut käytännön tarvetta turvata lastia, kuten tehdään valtamerialuksilla.
Törmäys vuorovirtaan
Etelä -Korean virallinen versio Sewol -lauttaonnettomuudesta on siis lehmus. Joten, kuten he sanovat, eli käännöksestä, lautta ei voinut uppoa. Lisäksi myöhemmin kävi selväksi, että välillä 08.46 - 08.48 h.16. huhtikuuta Sewol oli suunnassa 136 astetta ja kolmannen perämiehensä Pak Han Golin määräyksestä alkoi laskeutua 145 asteen kurssiin. Ruorimies Cho Zhong Gi käänsi peräsintä 5 astetta oikealle. Toisin sanoen ei tapahtunut jyrkkää käännöstä, ja ajan myötä eteläkorealaiset tutkijat joutuivat myöntämään sen. Ja kaikki tämä tunteiden virta lautan ylikuormituksesta ja kaikesta muusta luettelosta on menettänyt merkityksensä.
Tutkijat pyrkivät selkeästi selvittämään onnettomuuden syyn lautan sisällä, jotta kapteenia voitaisiin syyttää ja että tämän syytöksen taustalla rannikkovartioston syyllisyys huonosti suoritettuun pelastusoperaatioon, joka oli todella epäonnistunut, näytti vähemmän kirkkaalta ja kupera.
Tulin nopeasti siihen johtopäätökseen, että onnettomuuden syy oli lautan ulkopuolella. Mutta kumpi? Alkuaikoina ilmaistiin versioita lautan törmäyksestä vedenalaisen kiven kanssa (nopeasti hylätty), sitten amerikkalaisen sukellusveneen kanssa (hylätty, mutta myöhemmin). Hylkäsin heidät heti, koska kaatuneen lautan vedenalainen osa oikealla puolella oli täysin ehjä myös uppoavassa tilassa olevissa valokuvissa. Sitten lautta nostettiin ylös, ja se tuli selväksi selkeästi. Ei kolhuja, ei naarmuja, ei edes irrotettua maalia.
Samaan aikaan silminnäkijät puhuivat tietystä voimakkaasta vaikutuksesta alukseen. Yksi mökissä olleista upseereista heitti hänet sängystä. Lakon vahvistivat myös autorekisterien tiedot: autot lentävät rahtikannella. Kapteeni Lee Jung Suk sanoi oikeudenkäynnissä, että lautan kulku sillä hetkellä, kun hän hyppäsi hytiltään sillalle heti törmäyksen jälkeen, oli 155 astetta. Tätä väitettä ei kiistänyt kukaan myöhemmin. Ei heikko isku, joka käänsi aluksen kymmenen astetta. Ei heikko, mutta ei jätä mitään jälkiä vartaloon. Ja mikä se voisi olla?
Etsiessäni vastausta päätin selvittää, mikä tämä paikka oli. Sewol ohitti Mengolin salmen, lähellä Korean niemimaan äärimmäistä lounaiskärkeä. Ensimmäinen asia, jonka opin siitä, olivat laskuveden aiheuttamat voimakkaat virrat. Suuri vesivirta kulkee kapean salmen läpi (noin 2 mailia leveä), ja nykyinen nopeus saavuttaa 11-12 solmua. He aikoivat jopa rakentaa sinne vuorovesivoimalaitoksen. Vau! Tämä on puolet lautan enimmäisnopeudesta. Jos lautta vastasi niin voimakasta virtaa, sillä voi olla vakavia ongelmia.
Nyt on vielä selvitettävä, menikö Sewol alavirtaan vai sitä vastaan. Amerikkalaisissa purjehdusohjeissa “Sailing Directions (Enroute). Korean rannikko ja Kiina”totesi, että luotevirta alkoi kaksi tuntia matalan veden (LW) jälkeen ja päättyi kaksi tuntia korkean veden (HW) jälkeen. Välittömästi tämän jälkeen käänteinen virtaus alkoi kaakkoon.
Laskuvaiheen alkamisaika on ilmoitettu erityisissä oppaissa:”Vuorovesitaulukot. 2014. Keski- ja Länsi -Tyynellemeri ja Intian valtameri”. Katsoin tätä käsikirjaa 16. huhtikuuta 2014 ja sain tietää, että läheisessä Busanin satamassa vuorovesi saavutti huippunsa klo 02.42 ja vuorovesi huipentui klo 09.04. Noin samaan aikaan laskuveden huippu ja nousuveden huippu olivat Mengolin salmessa.
Tiedetään, että Sewol tuli salmelle klo 08.27. Hän kulki kaakkoista kurssia ja hänelle virta, joka alkoi noin klo 05.00, oli vastavirta. Sen piti päättyä klo 11.00, eli lautta tuli salmelle vuorovesihuipun ja virran suurimman nopeuden aikana. Hänen ei olisi pitänyt tehdä niin. Salmen kulku aikataulun mukaisesti oli noin klo 06.00, jolloin virta oli vielä heikko. Mutta lautta viivästyi Incheonin satamassa voimakkaan sumun vuoksi, mikä esti aluksen poistumisen vaikealta väylältä. Viivästyminen johti odottamattomiin olosuhteisiin.
Lautta suuntasi 165 astetta 16. huhtikuuta klo 07.30 asti, minkä jälkeen se kääntyi ja laskeutui 137 asteen kurssille (klo 08.27). Lautta kulki törmäyshetkeen saakka noin 1,5 mailia ja alkoi kääntyä sujuvasti 140 asteen kulmaan, sitten 145 asteen kulmaan. Käännösten välillä lautta kulki kaaren ympäri yhden köysiradan. Sitten höyry tuli vuorovirran päävirtaan terävässä kulmassa.
Mengolin salmessa, joka on itse asiassa aukko kahden saaren välillä, vuorovirran on oltava monimutkainen, se voi jakautua useaan suihkuun, mutta kapeimmassa kohdassa suihkukone on tehokkain ja nopein. Saarten ympärillä olevaa merta virkisti lukuisten jokien valuma, kun taas vuorovesi ajoi salmelle suolaisen, tiheämmän meriveden massoja, tämä kapeuden virta oli ilmeisesti juuri sellainen, huomattavasti tiheämpi. Lautta purjehti 18 solmun nopeudella ja vastakkaisvirtaus - 10 - 13 solmua. Sewolille sen syöttäminen tällä nopeudella merkitsi karille juoksemista. Törmäys nopeasti virtaavan tiheän suolaveden massaan - tämä on isku, joka osui aluksen keulaan sataman puolella. Tämä isku käänsi lautan 10 astetta ja kallisti sen heti, ruorimiehen ohjeiden mukaan, 15 astetta sataman puolelle. Tämä on liikaa lautalle. Autokannella ja lastiruumassa oleva rahti putosi sataman puolelle, mikä teki mahdottomaksi suoristaa aluksen ja ennalta määrittää kantapään kasvun, tulvan ja kaatumisen. Kaikki tämä tapahtui odottamatta.
Tilanne oli surrealistinen. Pitkällä vakiintuneella reitillä, jossa on rauhallinen meri ja hyvä sää, ei ole selvää, miksi lautta alkoi kallistua ja uppoaa. Tämä on tilanne kategoriasta "mitä ei voi olla". Tela saavutti aluksi 15–20 asteen eri arvioiden mukaan 50 asteen 25 minuutin kuluessa iskun jälkeen. Miehistön jäsenet ymmärsivät nopeasti, että Sewol uppoaa väistämättä, ja tämä tuli heille järkytyksenä, rikkoen heidät ja tuhoamalla heidät. Mielestäni tämä oli tärkein syy siihen, miksi he eivät kyenneet evakuoimaan matkustajia. Sokin tilan selviytyminen vie aikaa, ja se loppui heille hyvin nopeasti.
Pohjimmiltaan Sewolin lauttakatastrofi on sattuman tulos, joka sattuu hyvin harvoin itsessään. Mutta tästä voidaan tehdä johtopäätös sellaisten salmien virtausten perustavanlaatuisesta vaarasta. Sitten on mahdollista joko sulkea tällaiset salmet kokonaan navigointia varten tai velvoittaa laivojen liikettä ohjaava lähetyspalvelu sulkemaan ne silloin, kun virtaukset ovat voimakkaimmat.
Ainoastaan tätä päätelmää ei hyväksytty Etelä -Koreassa. Tämä on ymmärrettävää. On kätevämpää puhua "tappajakapteenista" (tällaisen määritelmän antoi hänelle presidentti Park Geun-hye, mutta nykyinen vallassa oleva oppositio ei mieluummin halua muistaa tätä) ja presidentin syyllisyydestä lautto-onnettomuudessa, herättää tunteita ja hysteriaa, jota käytetään massojen mobilisoimiseen minkä tahansa poliittisen kampanjan tarkoituksiin. Turvallisuus merellä on poissa kuvasta. Tätä varten heidän on jonain päivänä maksettava toisella onnettomuudella, jossa on lukuisia uhreja. Muuten, "Sewol" on kolmas alus, joka upposi Etelä -Koreassa suurilla uhreilla. Ensimmäinen oli Namyeon (15. joulukuuta 1970, 232 kuollutta) ja toinen Sohe (10. lokakuuta 1993, 292 kuollutta).
