He rakensivat, he rakensivat
Itse CER suunniteltiin laajamittaiseksi hankkeeksi, joka muodostaa infrastruktuurin ja loi perustan kotimaan liiketoiminnan kansainvälistymiselle pääoman viennin kautta. Kiinan itärautatien (CER) rakentamisesta ja toiminnasta on tullut yksi opettavaisimmista esimerkeistä julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksista kansainvälisellä tasolla.
CER -toimilupa suunniteltiin 80 vuodeksi Chitan ja Vladivostokin välisen suoran yhteyden muodostamiseksi, mutta myös Venäjän laajentumisen tukemiseksi Koillis -Kiinassa. Sodat ja vallankumoukset heikensivät merkittävästi sen tehokkuutta, minkä seurauksena Kiinan itäinen rautatie myytiin Manchukuo -osavaltiolle vain 32 vuotta toiminnan alkamisen jälkeen. Mutta jo elokuussa 1945 tie maksoi täysin itsensä takaisin, mikä varmisti Puna -armeijan keskeytymättömät toimitukset, jotka murskasivat samurait Mantsuriassa.
CER: n rakentaminen liittyy erottamattomasti Trans-Siperian rautatien rakentamisen historiaan, joka alkoi rakentaa vuonna 1891. Kolme vuotta myöhemmin kävi ilmi, että oli taloudellisesti tarkoituksenmukaista oikaista tie Kaukoidän tieosuudella asettamalla reitti Manchurian läpi. Projektin pääinspiraattori S. Yu. Witte piti sitä ponnahduslautana Venäjän laajentumiselle Kiinaan, joka kohtasi Japanin suhtautuessaan myönteisesti suhteisiin Venäjän kanssa. Vuoden 1895 lopussa S. Yu: n aloitteesta. Witte, Venäjän ja Kiinan pankki järjestettiin. Kiina suostui rakentamaan rautatien Mantsurian kautta Vladivostokkiin (ja kiinalaiset antoivat CER: n nimen), ja Venäjä sai halutun myönnytyksen. Mutta monet ulkomaiset tutkijat uskovat, että Kiina, jolle Manchuria oli reuna -alue, luotti asettuvansa sinne itse luottaen Venäjän investointeihin infrastruktuuriin.
Toukokuussa 1896 Moskovassa allekirjoitettiin salainen sopimus Venäjän ja Kiinan sotilasliitosta ja Kiinan itärautatien rakentamisesta (asiakirja julkaistiin kokonaan vasta 1920-luvulla). Tämän sopimuksen mukaan CER: n rakentamis- ja käyttöoikeuksia ei saanut suoraan tsaarin hallitus, vaan Venäjän ja Kiinan pankki. Tämä pankki oli Venäjän valtion tiukassa valvonnassa, sen pääoma oli 6 miljoonaa kulta ruplaa, ja 5/8 näistä varoista tuli neljästä ranskalaisesta pankista. Tierakennuskustannukset olivat lähes kaksi suuruusluokkaa korkeammat kuin pankin pääoma, ja merkittävä osa rahoituksesta saatiin arvopapereiden liikkeeseenlaskun avulla. Ensimmäisen joukkovelkakirjalainan, jonka määrä oli 15 miljoonaa ruplaa vuonna 1897, jakoi Venäjän ja Kiinan pankki itse, myöhemmät liikkeeseenlaskut - Venäjän hallitus.
Kesän 1896 lopussa Berliinissä allekirjoitettiin sopimus Kiinan itärautatien rakentamisesta ja käytöstä (julkaistu vasta vuonna 1916). Sopimuksessa määrättiin, että Venäjän ja Kiinan pankki perustaa Kiinan ja itäisen rautatien erikoisosakeyhtiön. Yhtiön pääoma oli viisi miljoonaa kulta ruplaa (viisi tuhatta osaketta tuhannen ruplan hintaan). CER -yhdistyksen hallituksen puheenjohtajan nimitti Kiinan hallitus, ja hän sai seuran sisällön. Tiehallinnon nimitti Venäjän hallitus. Taloudelliselta kannalta Venäjän hallitus sitoutui takaamaan CER -yhtiön kattamaan kaikki päälinjan toiminnasta ja joukkovelkakirjojen maksamisesta aiheutuvat kustannukset. Pääradan rakentamiseen, käyttöön ja suojaamiseen tarvittavat valtion maat siirrettiin maksutta CER -yhtiölle ja se osti yksityiset maat.
CER -yhtiö sai useita merkittäviä tulli- ja veroetuja. Rakentamisen päätyttyä CER Society tarjosi Kiinan hallitukselle kannattavaa lainaa. Samaan aikaan Kiinan hallituksella oli oikeus ostaa CER ennen aikataulua 36 vuotta sen avaamisen jälkeen, mutta sillä edellytyksellä, että kaikki rakennuskustannukset korvataan kokonaan ja kaikki CER -yhtiön velat korkoineen. Muuten Kiina sai tien maksutta käyttöoikeussopimuksen päättyessä (eli kun otetaan huomioon tien käynnistäminen - 1. heinäkuuta 1983).
Tien rakentaminen alkoi kahdelta puolelta kerralla - Vladivostokista ja Chitasta. Vuonna 1898 Venäjä sai Kiinalta oikeuden laajentaa käyttöoikeussopimuksen ehtoja Kiinan itäisen rautatien eteläisen haaran rakentamiseen, joka johtaa Port Arthuriin ja joka on vuokrattu yhdessä Dalniyn sataman rakentamispaikan kanssa 25 vuodeksi. Tappion jälkeen Venäjän ja Japanin sodassa 1904-1905. tämä osa meni japanilaisille Etelä -Manchurian rautatien nimellä.
Tulevan rautatien reitin etsintä tehtiin ennätysajassa, ja jo vuonna 1898 rakentajat aloittivat louhintatyöt (eteläosassa - vuonna 1899). Samalla perustettiin Harbinin kaupunki, josta tuli myöhemmin koko Koillis -Kiinan taloudellinen keskus. Vuodesta 1898 lähtien CER -yhdistyksen ponnistelujen ansiosta on rakennettu myös Dalniyn (nykyinen Dalianin kaupunki) kaupallinen satama. Samaan aikaan sen rakentamiseen käytettiin 30 miljoonaa kulta ruplaa seitsemässä vuodessa.
Kesään 1900 mennessä CER -alueelle oli laskettu noin 1,4 tuhatta kilometriä raitoja (57%), mukaan lukien etelähaara, ja liikkuminen alkoi joillakin osilla. Kuitenkin Ikhetuanin (Boxer) kansannousu puhkesi Kiinassa, ja 23. kesäkuuta 1900 CER hyökkäsi ensimmäistä kertaa. Tämän seurauksena merkittävä osa rautatietä, infrastruktuuritiloja ja asemarakennuksia tuhoutui. Kapinan jälkeen vain 430 km raitoja pysyi ennallaan ja tappiot olivat 71 miljoonaa ruplaa, mutta myöhemmin Kiinan hallitus korvasi ne CER Societyille. Rautatie rakennettiin uudelleen ja valmistui nopeutetussa tilassa, ja kesäkuussa 1903 se oli valmis - rakennettiin 92 asemaa ja 9 tunnelia, vaikka, kuten yleensä Venäjällä, joitakin lisäyksiä tehtiin jo rautatien käytön aikana, mukaan lukien Venäjän ja Japanin sodan aika … Mutta jo silloin joukkojen operatiivista siirtoa varten asetettiin 146 uutta sivurataa (525 km ratoja).
Japanin asema vahvistui ja Kiinan itärautatien epävarma asema tuntui heti, kun Venäjän ja Kiinan väliset suhteet heikkenivät. Kiinalaiset kyseenalaistivat jo vuonna 1906 toimiluvan ehdot, jotka allekirjoitettiin virallisesti yksityisen venäläis-kiinalaisen pankin kanssa. Venäläisten diplomaattien oli puolustettava kaikkia Kiinan itärautatien myöntämistä koskevia ehtoja, koska se oli ainoa oikeusperusta Venäjän joukkojen läsnäololle Mantsuriassa. Samaan aikaan valtionyhtiön aseman luopuminen varmisti kiinalaisten suotuisamman asenteen Venäjän läsnäoloon CER-alueella.
Myrskyn odotellessa
Venäjän ja Japanin sota esti Kiinan itärautatietä keskittymästä kaupalliseen kuljetukseen. Jopa valmistumisensa jälkeen päälinja palveli sotilaallisia tarpeita. Vasta vuonna 1907 CER jatkoi säännöllistä työtä yksityisen rahdin ja matkustajien kuljetuksessa.
Vuonna 1905 Kiinan itärautatien eteläinen haara ja pääsy Keltaiselle merelle menetettiin. Suunnitelmat Transsibin aktiivisesta käytöstä tavaroiden kauttakuljetukseen Euroopasta Aasiaan ovat uhattuna. Tavaroiden toimitus rautateitse Vladivostokista Hampuriin tai Liverpooliin oli monta kertaa kalliimpaa kuin merikuljetus. Tämän seurauksena yli ¾ Kiinan itärautatien liikenteestä rauhallisina vuosina 1907-1913. ei liittynyt kauttakulkuun (tee jne.), vaan puun, hiilen ja viljarahdin sisäiseen kuljetukseen ja vientiin. Amur -rautatien nopeutettu rakentaminen, joka on osa Transsibia Venäjän alueella, ei myöskään edistänyt CER: n vaurautta.
Taloudelliselta kannalta CER: n eteläisen haaran ja Dalniyn sataman menetys johti suuriin tappioihin. Venäjän valtiovarainministerin suostumuksella osa joukkovelkakirjapääomasta ja lainoista laskee suhteessa eteläiseen haaraan sekä pääoma Dalniyn sataman ja kaupungin rakentamiseen sekä yhtiön varustamon järjestämiseen ja toimintaan poistettiin yhtiön kirjanpidosta. Näille yrityksille (viides, kuudes, kahdeksas, yhdeksäs ja kymmenes) johtuvat joukkovelkakirjalainat mitätöitiin.
Kiinan itärautatien lyhyellä rauhanomaisella kaudella ei ollut suuria taloudellisia vaikutuksia, vaikka kuljetukset kasvoivat melko nopeasti. Toisen maailmansodan puhkeamisen jälkeen päälinja siirtyi jälleen sotilaalliseen rahtiin. Rahdin kokonaisliikevaihto vuonna 1914 laski hieman - 1,1 miljoonaan tonniin. Jotkut taloudelliset elpymät CER-yhteiskunnassa johtuivat Venäjällä sijaitsevan Ussuriiskin rautatien siirtämisestä sen hallintaan, mikä luonnollisesti aiheutti kiistaa valtion duumassa, koska valtionyhtiö siirrettiin muodollisesti yksityisen ulkomaalaisen käsiin rautatie.
Koillis -Kiinan taloudellisen potentiaalin kehittyminen on lisännyt CER: n palvelujen kysyntää ja siten sen tuloja. Jo vuonna 1910 tiellä ei ollut alijäämää toiminnassa, ja vuosina 1915-1917. CER ei vaadi edes lisämaksuja toiminnastaan Venäjän hallitukselta. CER -yhteiskunnan taloudelliset ongelmat eivät aiheutuneet niinkään rautatieliikenteen toiminnasta vaan osallistumisesta eri Mandžurian kehittämishankkeiden rahoittamiseen. Kuten Venäjällä on tapana, se ei valitettavasti voi tehdä ilman varojen tehotonta ja epäasianmukaista käyttöä. Lisäksi Venäjän sotilashallinnolla oli aina erityinen rooli CER: n todellisessa hallinnassa ennen vuoden 1917 vallankumousta.
CER: n taloudellisen roolin analyysin ei pitäisi rajoittua itse pääradan toiminnan arviointiin (pääradan pituus oli 1726 km plus kulkutiet ja puun oksat), mikä oli todellakin kannattamatonta useimpien vuosien ajan. Itse asiassa edes CER -yhteiskunta ei rajoittunut rautateihin: se omisti työpajoja Harbinissa, höyrylaivaväylän, voimalaitoksia ja Zhalaynorin hiilikaivoksia. Yhtiö sai oikeuden etsiä ja kehittää kivihiiliesiintymiä noin 17,3 km: n etäisyydelle rautatien molemmilta puolilta, mutta kivihiilikaivostoiminnan maa oli ostettava tai vuokrattava. Mitä tulee varustamoon, CER-yhdistys harjoitti merikuljetuksia ennen Venäjän ja Japanin sotaa 20 höyrylaivan avulla, ja Dalnyn menettämisen jälkeen se omisti vain Sungari-joen laivaston.
Toisaalta Kiinan itärautatien ansiosta Koillis -Kiinassa Venäjän kauppa on kiristynyt jyrkästi ja venäläiset yrittäjät ovat toteuttaneet useita investointihankkeita. Lisäksi Harbinissa sosiaalinen infrastruktuuri, kuten he nyt sanoisivat, kehittyi nopeasti. Yleensä vuoteen 1914 mennessä Venäjän yksityiset investoinnit alueelle olivat lähes 91 miljoonaa ruplaa, mutta tämä osuus oli vain 15% Venäjän suorista investoinneista Mantsuriaan - loput tuli itse CER: stä.
Myydään Neuvostoliiton tyyliin
Sisällissota ja väliintulo eivät ohittaneet Kiinan itäistä rautatietä, ja sen rahtiliikevaihto laski vuonna 1918 170 kertaa vuoteen 1917 verrattuna! Kommunistisen vaikutuksen vastaisen taistelun varjolla Kiinan hallitus kielsi 27. joulukuuta 1917 elintarvikkeiden, mukaan lukien teen, viennin Venäjälle ja sulki rajan tammikuussa 1918. Samaan aikaan valkoinen maastamuutto antoi uuden merkittävän sysäyksen Harbinin ja moottoritien ympäristön taloudelliselle kehitykselle.
Kansankomissaarien neuvosto muutti 17. joulukuuta 1917 annetulla asetuksella yksipuolisesti vuoden 1896 sopimuksen ehtoja ja kansallistti Venäjän-Aasian pankin siirtämällä sen tehtävät kansanpankkiin. Helmikuussa 1918 CER -seuran entinen hallitus Petrogradissa hajosi. Nimellisesti Kiinan itäinen rautatie kuului RSFSR: n rautateiden kansankomissaarin toimivaltaan, vaikka neuvostoliiton uusi hallitus ei hallinnut rautatietä useiden vuosien ajan.
Kun Neuvostoliitto ja Kiina loivat diplomaattisuhteet vuonna 1924, Neuvostoliitto luopui joukosta”erityisiä oikeuksia ja etuoikeuksia Mantsuriassa. Tämä johti Venäjän myönnytysten purkamiseen Harbinissa ja monissa muissa Kiinan kaupungeissa, mutta CER pysyi Neuvostoliiton valvonnassa ja ylläpidossa. Vuosina 1925-1927. Neuvostoliiton ja Kiinan kauppa elpyi, ja sen seurauksena rahtikuljetusten määrä CER: n varrella alkoi kasvaa.
Totta, sitten kahden maan väliset suhteet pahenivat uudestaan, ja provokaattoreiden roolin oli täytettävä Harbiniin asettuneista entisistä valkokaartista muodostettuja yksiköitä. Heinäkuussa 1929 kiinalaiset yrittivät heidän tuellaan vieraannuttaa tien.
Ryöstö Kiinan itäisen rautatien hallituksessa Harbinissa ja sen laitoksissa Pogranichnajan asemalle kulkevan tien koko linjaa seurasi Neuvostoliiton työntekijöiden pidättäminen ja diplomaattisuhteiden katkaiseminen. Samaan aikaan Mukdenin ja Nankingin viranomaiset kieltäytyivät ratkaisemasta asiaa rauhanomaisesti, mikä johti elokuussa Neuvostoliiton ja Kuomintangin Kiinan diplomaattisuhteiden katkeamiseen. Mukdenin joukot ja venäläiset valkokaartit aloittivat sotilasoperaatiot Neuvostoliiton joukkoja vastaan Amurilla ja Transbaikalialla, mutta Dongbein alueelle saapuneet Kaukoidän erikoisarmeijan yksiköt voittivat heidät yllättäen nopeasti.
Konfliktin tulos tiivistettiin 22. joulukuuta 1929 Habarovskissa - kiinalaiset pakotettiin allekirjoittamaan pöytäkirja CER: n status quon palauttamisesta. Kiinan viranomaiset jopa lupasivat riisua valkokaartin karkottamalla heidän komentajansa Dongbeistä. Vastauksena Neuvostoliitto vetäisi välittömästi joukkonsa Koillis-Kiinasta. Nämä tapahtumat ovat saaneet historiallisessa kirjallisuudessa nimen "Konflikti Kiinan itärautatiellä".
Mutta jo vuonna 1931 Japani alkoi valloittaa Mantsurian ja kävi selväksi, että Neuvostoliiton CER -toimilupaan osallistumisen kohtalo oli ennalta päätetty. Kuukausien neuvottelujen jälkeen, jotka alkoivat kesäkuussa 1933 ja joihin liittyi kovia neuvotteluja hinnalla, kun oli useita sarjatarjouksia, Neuvostoliitto ja Manchukuo -nukkevaltio sopivat myyvänsä Kiinan itäinen rautatie 140 miljoonalla jenillä. Neuvostoliitto suostui vastaanottamaan kaksi kolmasosaa japanilaisten tavaroiden määrästä kahden vuoden kuluessa, toisen osan käteisellä sopimuksen tekemisen jälkeen ja jotain jopa Japanin hallituksen takaamilla Manchukuo-valtion joukkovelkakirjalainoilla (vuotuisella tuotolla 4%).
Elokuussa 1945 Kwantung -armeijan tappion jälkeen Manchuriassa Kiinan itäinen rautatie palasi Neuvostoliiton valtaan. Jo 14. elokuuta allekirjoitettiin Neuvostoliiton ja Kiinan sopimus Kiinan Changchun-rautatiestä (näin CER nimettiin ja eteläinen haara Port Arthurille, joka palasi alisteiseksi). Tämä asiakirja perusti pariteettisesti yhteisen yrityksen tieliikenteen harjoittamiseen yksinomaan kaupallisiin tarkoituksiin, minkä jälkeen koko tie siirrettiin maksutta Kiinaan vuonna 1975. Mutta Stalinin ystävyyden huipulla Mao Zedongin kanssa tie siirtyi lopulta Kiinalle paljon aikaisemmin, 1950 -luvun alussa.
