Virallinen perusta A. N. Tupolevin etulinjan pommikoneesta "98" (Tu-98) tuli jo mainitut joulukuussa 1952 annetut hallituksen säädökset. Tehtävänkuvauksen mukaan nopealla etulinjan pommikoneella oli oltava seuraavat tiedot: suurin nopeus 1300 … 1400 km / h lentäessä 10000 … 11000 m korkeudessa; käytännöllinen etäisyys vähintään 2300 km ja 3 tonnia pommeja; käytännöllinen katto 13000 … 13500 m. Joulukuussa 1955 OKB A. N. Tupolevin piti lähettää auto valtion testeihin.
On turvallista sanoa, että yliäänisen etulinjan pommikoneen A. N. Tupolev oli paljon paremmin valmistautunut kuin muut. Vuoden 1949 lopusta lähtien A. N. Tupolev toteutti yhdessä TsAGI: n kanssa sarjan teoreettisia ja sovellettuja töitä, joiden tarkoituksena oli todistaa lupaavien raskaiden lentokoneiden pääparametrien olemassaolo ja valinta, jotka on suunniteltu saavuttamaan suuret transoniset ja yliäänen lentonopeudet. Työskentely uuden etulinjan pommikoneen ulkonäön muodostamiseksi perustui ensisijaisesti TsAGI-tutkimukseen vuosina 1948-1952 siipien suurella pyyhkäisykulmalla. Aihetta koskevien alustavien tutkimusten aikana, etsimällä lentokoneelle optimaalisin ratkaisu, harkittiin vaihtoehtoja, joiden siipi oli 35 ° - 55 °. Lopuksi yliäänen esikoisen hankkeeseen valittiin pyyhkäisty siipi, jonka pyyhkäisykulma pitkin sointeen neljänneksen viivaa 55-57 °. Olennainen tekijä tällaisen siiven valinnassa oli, että tähän mennessä teoria tällaisesta siivestä oli pitkälti laadittu TsAGI: ssa. Tämän seurauksena suunnittelutoimiston asettelijat ja rakenneinsinöörit asettuivat TsAGI: n aerodynamiikan paineessa juuri tällaiselle siivelle. Vaikka monet suunnittelutoimiston johtavat asiantuntijat, erityisesti vahvuusasiantuntija Tupolevtsev A. M. Cheremukhin (ja monet TsAGI: n vahvuusasiantuntijat) tiesivät ensimmäisenä arviona, että tällaisen siiven valinta aiheuttaisi suuren määrän suunnittelu- ja käyttöongelmia. Itse TsAGI: ssa ei myöskään ollut täydellistä yksimielisyyttä tästä asiasta: mikä siipi, kolmiomainen tai pyyhkäisy, on aerodynaamisesta ja suunnittelun kannalta optimaalisempi yliäänikoneille. TsAGI: ssa kaksi suuntaa törmäsi: ryhmä V. V. Struminsky, delta -siivelle - ryhmä, jota johtaa P. P. Krasilytsikov ja R. I. Steinberg. Tässä vaiheessa argumentit, teoreettinen pohjarakenne ja ennen kaikkea V. V. Struminsky, olivat vahvempia, TsAGI: n vastaavat suositukset ilmestyivät ja ensimmäiset Tupolevin suunnittelutoimistossa suunnitellut ja rakennetut yliäänikoneet ("98" ja "105") saivat siivet, joiden pyyhkäisy oli 55-57 °, suhteellisen suuri kuvasuhde. Siipi osoittautui suunnittelijoille melko vaikeaksi ja osoitti sen vaikean asennon toiminnassa: jäykkyysongelmat suurilla nopeuksilla lentäessä, lepatus jne. Jatkossa tämä valinta perusteltiin taannehtivasti amerikkalaisen B-58-yliäänipommittajan katastrofeilla. Raskaiden lentokoneiden, joilla oli suuret siivet, toiminta edellytti laajaa tutkimusta. Siipiprofiilin suhteellista paksuutta oli pienennettävä vastavoiman vähentämiseksi yliäänenopeudella lentäessä, mutta tällainen siipi oli joko liian raskas tai ei tarpeeksi jäykkä. Yrittäessään varmistaa siiven korkean aerodynaamisen laadun risteilyn yliäänitiloissa kehittäjät luopuivat päälaskutelineen sijainnista siivessä ja sijoitivat ne kokonaan rungon osastoihin. Samaan aikaan etsittiin järkevintä moottorien sijoittelua, ilmanottoaukkoja ja moottorityypin valintaa. Vaihtoehtona voimalaitokselle oli kaksi "kaksois" Mikulin AM-11 -moottoria tai kaksi Klimov VK-9 -moottoria. Tämän seurauksena päädyimme kahteen AL-7-moottoriin. Kaksi AL-7-moottoria (myöhemmin AL-7F, joiden jälkipolttovoima oli 6500 kgf ja jälkipolttimen työntövoima 9500 kgf) sijaitsi takarungossa, ja ilmanottoaukot sijaitsivat rungon sivuilla siiven edessä. Yliäänenopeuksien saavuttamista koskeva vaatimus johti myös tarpeeseen luopua rungon kaikenlaisista lisärakenteista: he hylkäsivät kokonaan tornin rungon tykit, jättäen vain perälaitteiston, ohjaamon valojen mitat ajan hengessä minimoitiin niin paljon kuin mahdollista.
Tehokkaiden turboreaktiivisten moottoreiden sijoittaminen jälkipolttimilla peräsimen rungossa vaati heille ilmansyöttöä pitkien ilmakanavien kautta, ilmanottoaukkojen, joissa on kiinteät keskirungot pienten puolikartioiden muodossa tuloaukossa, ja rajakerroksen tyhjennyksen käyttö järjestelmä, joka on muodostettu raon muodossa ilmanottoaukkojen ja rungon välillä. Yleisesti ottaen uusi malli oli enemmän kuin innovatiivinen, etenkin sellaiselle konservatiiviselle suunnittelijalle kuin A. N. Tupolev. Aallonvastuksen vähentämiseksi transonisella vyöhykkeellä "98" -lentokoneen aerodynaaminen ulkoasu mahdollisti rungon lievän puristumisen sen nivelen alueella siiven kanssa, mikä vastasi tuolloin voimassa ollutta "alueen sääntöä" osa maailman lentokonerakentamisen käytäntöä. On huomattava, että länsimaisissa julkaisuissa tämän lain löytäminen vuonna 1954 johtuu amerikkalaisista, vaikka tätä sääntöä käytettiin A. N. Tupolev 40-luvulta lähtien Tu-2: lla, joka on antanut suurimman vaikutuksen Tu-16: een. Tämä näkyy selvästi myös valokuvista. (Toinen myytti Yhdysvaltojen ensisijaisuudesta.)
Ensimmäistä kertaa A. N. Tupolev suostui peruuttamattomien vahvistimien käyttöönottoon koneessaan kaikilla ohjauskanavilla (vahvistimet kehitettiin pääsuunnittelijan T. M. Bashtin johdolla erikoistuneessa suunnittelutoimistossa). Koko ilmailuala tunsi Andrei Nikolajevitšin "suuren" sanan: "Paras tehostin on se, joka seisoo maassa. Tehostin on hyvä höyryveturille," erittäin heikko luotettavuus, ja lisäksi johtajat eivät vielä tienneet kuinka rakentaa asiantuntevasti lentokoneen ohjausjärjestelmiä, joissa on peruuttamattomat hydrauliset tehostimet). Samanaikaisesti peruuttamattomiin tehostimiin siirtymisen kanssa ohjausjärjestelmään asennettiin jousikuormaajat ja ohjauspellit. Lentokoneen miehistö, joka koostui kolmesta ihmisestä, varustettiin ulosheittoistuimilla. Ensimmäistä kertaa käytännössä Tu-98-lentokoneen OKB käytti peräkannuasennusta kahdella AM-23-tykillä, joita ampuja kauko-ohjaa ohjaamosta. PRS-1 "Argon" tutkatähtäintä käytettiin ohjaamaan peräpuolisen suojarakennuksen piipuja. Rungon eteen asennettiin toinen AM-23-tykki, josta lentäjä ampui. "Initiative" -tyyppisen panoraamanäkötutkan antenni sijaitsi ohjaamon alla radio-läpinäkyvässä suojuksessa. Kaikki iskuaseet sijaitsivat melko tilavan pommipaikan sisällä ja ulkoisilla ripustuksilla. Pommivarustusjärjestelmässä oli seuraavat latausmahdollisuudet: 24 FAB-100-pommia, joista 8 oli ulkoisella hihnalla tai 16 FAB-250, joista 4 oli ulkoisella hihnalla tai 10 FAB-500, joista 2 olivat ulkoiset hihnat. Ohjusjärjestelmä mahdollisti ohjaamattomien rakettien sijoittamisen pommitilaan ja ulkoisiin ripustuksiin seuraavissa yhdistelmissä: enintään 300 NURS-tyyppiä ARS-85 tai enintään 61 TRS-132 tai enintään 18 TRS-212. NURS oli tarkoitus sijoittaa erikoislaitteisiin, joita käytettiin kokeneessa hyökkäyskoneessa - sukelluspommikoneessa "91". Operaation meriteatterin käyttövaihtoehdossa "98" -koneen oli tarkoitus olla aseistettu PAT-52-, MAN-, MAV- ja TAN-53-torpedoilla sekä AMD-500- ja AMD-1000-miinoilla. Kohdistus pommitusten aikana suoritettiin käyttämällä OPB-16-optista tähtäintä, joka oli synkronisesti yhdistetty Initiative-tutkaan.
Lentokoneen prototyypin rakentaminen tehtaalla nro 156 saatiin päätökseen heinäkuuhun 1955 mennessä, mutta helmikuuhun 1956 asti auto odotti AL-7F-turbomoottoria. On huomattava, että tämä moottori oli ilmoitetun ajanjakson aikana täysin "raaka", ei valmis sarjatuotantoon. Kehitystyön saanut tehdas nro 45 onnistui valmistamaan vuoden loppuun mennessä useita kymmeniä tuotteita, mutta toistuvien turbiinisiipien tuhoutumisen vuoksi kaikki AL-7F: t palautettiin valmistajalle rangaistuksin. Kysymys AL-7F: n korvaamisesta tuotannossa V. Ya. Klimov, mutta niiden luotettavuus jätti myös toivomisen varaa. AL-7F: n viimeistelyä jatkettiin kahdessa tehtaassa (AM Lyulka -suunnittelutoimiston kokeellinen numero 165 ja sarjanumero 45), ja sarjamuotoilutoimisto sai laajat valtuudet tehdä muutoksia. Se oli epätoivon ele.
Vasta kevään 1956 lopussa kokeellinen Tu-98 sai kokeilulaitoksen nro 165 valmistamia moottoreita. Turboasettomoottorin asennuksen ja tarvittavien tarkastusten suorittamisen jälkeen auto kuljetettiin LII -lentokentälle. 7. syyskuuta 1956 lentäjä V. F. Kovalev ja navigaattori K. I. Malkhasyan suoritti ensimmäisen lennon Tu-98: lla. Lentotestit olivat melko vaikeita. A-pilarin ohjausjärjestelmässä havaittiin ongelmia. Lentokoneen laskutelineet tehtiin kolmen tukijärjestelmän mukaisesti, jossa oli nokkapyörä. Kaksi paripyörää sisältävä nenätuki vedettiin takaisin ohjaamon alla olevaan osastoon takaisin ylävirtaan. Päälaskutelineet kiinnitettiin pommipesän voimakkaisiin palkkeihin ja vedettiin takaisin rungon osastoihin, kun taas nelipyöräiset telit yhdessä tukien kanssa olivat näissä osastoissa vaakasuorassa asennossa. Tämä innovatiivinen suunnitteluratkaisu mahdollisti aerodynaamisesti puhtaan siiven saamisen ilman laskutelineitä. Tämän mallin alustalla oli kuitenkin pieni rata ja se oli erittäin vaikea lentotoiminnassa ilmavoimissa pääasiassa merkittävien sivutuulirajoitusten ja korkeasti pätevien lentäjien kouluttamisen vuoksi (kaikkien tehtaan lentotestiraporttien vakiolause on "saatavilla" välilentäjille "tämä kone ei ilmeisesti enää sopinut). Suunnitteluratkaisuna tällainen laskuteline oli alkuperäinen ja mielenkiintoinen, ja myöhemmin, kun toinen lentokone tuli TsAGI: lle tilastollisia testejä varten, 98 lentokoneen alustan suunnittelu herätti suurta kiinnostusta muiden kotimaisten lentokoneiden suunnittelutoimistojen asiantuntijoiden keskuudessa, mutta siellä ei ollut tämän mallin suoraa toistoa. Lisäksi kapearaiteiset laskutelineet tekivät koneesta lähes hallitsemattoman liukkaalla kiitotiellä. Yhteensä vuoden 1957 loppuun asti oli mahdollista suorittaa 30 lentoa. Yhdessä niistä Tu-98 rikkoi äänieristyksen ja saavutti nopeuden 1238 km / h 12000 m korkeudessa.
Samaan aikaan joulukuussa 1956 pääesikunta muotoili uusia ehdotuksia lupaavan etulinjan pommikoneen ilmestymisestä. Mielipide ilmaistiin tarkoituksenmukaisuudesta ottaa käyttöön kahdenlaisia ajoneuvoja: suurten nopeuksien etulinjan pommikone, jonka suurin nopeus on noin 2500 km / h, käyttökatto 25000 … nopeus 1100… 1200 km / h ja lentoetäisyys jopa 2000 km. Se oli suunniteltu varustamaan ilma-maa-K-12-ammuksella, jonka laukaisualue on 100 … 150 km ja nopeus jopa 3000 km / h.
Kuten näette, Tupolev-projekti ei enää ole sopinut asiakkaalle Tu-98: n luomisen alusta kuluneiden neljän vuoden aikana (sama tapahtui Il-54: n kanssa). Jotta kone täyttäisi ainakin jossain määrin ilmavoimien vaatimukset, oli välttämätöntä lisätä jyrkästi sen lentonopeutta ja nykyaikaistaa iskuasejärjestelmää. Uusia, vielä tehokkaampia moottoreita ei löytynyt. Ainoa todellinen tapa nostaa lentokoneen nopeutta liittyi radikaaliin lentomassan vähenemiseen ja siten väistämättömään kantaman ja taistelukuorman vähenemiseen. Heinäkuussa 1957 Tupolevin suunnittelutoimiston asiantuntijat alkoivat kehittää kevyempää ja nopeampaa versiota "98A" (Tu-24). He aikovat tarkistaa lentokoneen rungon rakenteen, poistaa tykin aseet ja vähentää miehistön kahteen henkilöön. Lähtöpainoa olisi pitänyt pienentää noin 30%. Työskennellessään Tu-24: n kanssa suunnittelijat yrittivät poistaa monia peruskoneen puutteita. Niinpä päätuet alkoivat vetäytyä siipien sisään, joten rata laajeni, ja auton vakauden nousun ja ajon vaiheissa olisi pitänyt kasvaa merkittävästi. Pommikoneen aerodynaamiset muodot ovat muuttuneet täydellisemmiksi.
Ehdotuksella Tu-24 A. N. Tupolev vetosi maan poliittiseen johtoon. Allekirjoittanut R. Ya. Malinovsky, K. A. Vershinin, P. V. Dementieva ja A. N. Tupolev lähetti 9. tammikuuta 1958 NLKP: n keskuskomitealle seuraavan kirjeen: Raportoimme huomioita tarpeesta hyväksyä tuotantona etulinjan pommikone Tu-98A (kevyt) … Kuten etulinjan pommikone sekä pommikone merivoimien ilmailua varten, tällä hetkellä kehitetty suunnittelutoimisto voidaan ottaa käyttöön toveri Tupolevin johdolla Tu-98-koneen Tu-24 perusteella. 98A) lentokone, jolla on seuraavat tiedot: lentoonlähtöpaino 28-30 tonnia, suurin nopeus 1700-1900 km / h, käytännöllinen lentomatka, jonka matkalentokyky on 950-1000 km / h-2000 km (2400 km ylikuormitettuna), käytännöllinen katto, jossa pakotemoottorit 16-17 km, pommien paino 2000-3000 kg Lentokone on sovitettu kuorien laukaisuun ja atomipommien käyttöön …
Lentokoneella on hyvä maastojuoksu. Lentokoneen suorituskykytiedot nopeuden ja korkeuden suhteen ylittävät Yhdysvaltojen ja Britannian ilmavoimien palveluksessa olevien etulinjan pommikoneiden suorituskyvyn.
Tu-24: n käyttöönotto lisää dramaattisesti etulinjan ja laivaston ilmailun taistelutehokkuutta …"
GKAT: n puheenjohtajan P. V. allekirjoituksen musteella ei ollut aikaa kuivua. Dementjev kääntyi … ministerineuvoston varapuheenjohtajan D. F. Ustinov esitti suoraan vastakkaisen ehdotuksen: Tu-98-etulinjan pommikoneen prototyypin suurin nopeus on 1200-1380 km / h, lentoetäisyys 900 km / h 14-15 km: n korkeudessa - 2400 km, lentopaino 38 tonnia.
Tämän lentokoneen lentotehokkuuden parantamiseksi Tupolev ehdotti keventämällä muotoilua ja vähentämällä pommien painoa, vähentämään lennon paino 26-28 tonniin, nostamaan huippunopeuden 1800-2000 km / h: iin. 17-18 km ja kantama 3500 km. Hän ehdottaa, että parannetun lentokoneen prototyyppi valmistuu vuoden 1959 loppuun mennessä ja odottamatta lentotestien tuloksia, tämä kone käynnistetään sarjatuotantoon OKB: n piirustusten mukaisesti.
Lennon painon vähentäminen 38 tonnista 26-28 tonniin vaatii käytännössä uuden lentokoneen ja lataa suurimman osan OKB: stä pitkään …
Neuvostoliiton ministerineuvoston 28. maaliskuuta 1956 antaman asetuksen mukaisesti Jakovlev rakensi kevyen etulinjan pommikoneen Yak-129, jossa oli kaksi P11-300-moottoria, jotka painoivat 13-14 tonnia ja joiden suurin nopeus oli 1600-1800 km / h, käytännöllinen katto 16-17 km ja kantama 2400 km nopeudella 900 km / h. Yak-129-konetta testataan tehtaalla. Lisäksi ministerineuvoston 15. elokuuta 1956 antamalla päätöslauselmalla Jakovlev oli velvollinen rakentamaan kevyen, korkealla sijaitsevan, yliäänipommittajan, jonka lentopaino on 20-22 tonnia ja jonka suurin nopeus on 2500 km / h ja katto 20-21 km. Esitetyn kokeellisen rakentamisen suunnitelman luonnoksessa ehdotamme tämän lentokoneen rakentamista ammuslentokoneiden kantajaksi ja sen siirtämistä valtion testeihin vuoden 1959 viimeisellä neljänneksellä.
Ottaen huomioon Jakovlevin rakentaman etulinjan pommikoneen ja nykyisen tehtävän uudelle kuljettajapommikoneelle nopeudella 2500 km / h, pidän sopimattomana jatkaa työtä Tu-98-koneen kanssa. Valtiokomitea pitää tarkoituksenmukaisempaa keskittää kaikki OKB: n ja laitoksen nro 156 keinot ja voimat vuonna 1958 hallituksen asettamien tärkeämpien tehtävien suorittamiseen …"
Tämän kirjeen jälkeen kysymys Tu-24: n jatkotyöstä ei enää ollut relevantti. Mikä sai Dementjevin muuttamaan näkemystään niin dramaattisesti? Ehkä hän todella analysoi Tupolevin suunnittelutoimiston työmäärää ja tuli siihen johtopäätökseen, että hänen ponnistelujensa jakaminen oli irrationaalista. Ehkä Dementjevin ja Yakovlevin välinen erityissuhde vaikutti (he olivat aikoinaan molemmat ilmailualan varaministereitä ja olivat läheisessä vuorovaikutuksessa)? Oli miten oli, Tu-24 pysyi vain hankkeessa, mutta OKB: n A. N. Tupolev loi myöhemmin Tu-128-raskaan sieppaajan.
Tehdaskokeiden aikana ilmapuolustuksen ilmailun komentaja marsalkka E. Ya. Savitski. Tutustuttuaan häneen paremmin hän tuli A. N. Tupolev ehdotti ilmapuolustuksen ilma -aluksen luomista rakenteellisesti lähellä "98: ta" konetta, mutta täysin eri tarkoituksella. Ilmatorjunta tarvitsi kiireellisesti pitkän kantaman hävittäjä-sieppaajan, joka oli aseistettu raskaisilla ilma-ilma-ohjuksilla ja varustettu tehokkaalla ilmatutkajärjestelmällä ilma-kohteiden havaitsemiseksi ja ilma-ohjusten ohjaamiseksi niihin. Päätös luoda pitkän kantaman sieppauskompleksi Tu-28-80 pidentää kokeneen Tu-98: n elämää jo lentävänä laboratoriona uuden sieppaajan asejärjestelmän testaamiseen. Valtion ilmailuteknologiakomitean syyskuussa 1958 antamassa määräyksessä sanottiin erityisesti: "… Luo kokeellinen laboratoriolentokone kokeneen Tu-98: n perusteella suihkukoneen ohjausjärjestelmän testaamiseksi lennon aikana, aloitti lentotestinsä vuoden 1959 ensimmäisellä puoliskolla. Työskentele Tu-98: n kanssa lopettaaksesi …"
Tekniset tiedot:
Miehistö: 3 henkilöä.
Pituus: 32,065 m.
Siipiväli: 17, 274 m.
Huippunopeus: 1365 km / h (1,29 M).
Käytännön kantama: 2440 km.
Palvelukatto: 12 750 m.
Aseistus:
Ampuminen ja tykki:
1 × 23 mm: n tykki AM-23, 50 laukausta, edessä.
2 × 23 mm tykki AM-23, peräasennuksessa DK-18.
Ohjaamattomat ohjukset: 300 × TRS-85, 61 × TRS-132 tai 18 × TRS-212.
Pommit:
4 × FAB-1000 pommitilalla.
10 × FAB-500 (joista 2 on ripustettu).
16 × FAB-250 (joista 4 on ripustettu).
24 × FAB-100 (8 niistä on ripustettu).
Torpedot: RAT-52, MAL, MAV, TAN-53.
Kaivokset: AMD-500 tai AMD-1000.
