Työskentely CAM-4 Sigma -projektissa ei ollut turhaa. 5.7.1937 kello soi ilmailutekniikan johtajan toimistossa, jossa olin.
- Kaganovich M. M. puhuu kanssasi.
Keskustelu oli odottamaton ja lyhyt, mutta ärsytti minua kovasti. Kaganovitš, hänelle tyypillisessä energisessä muodossa, alkoi selventää kysymyksiä Summa (Sigma) -projektista, tarjosinko tätä autoa? Saatuaan myönteisen vastauksen hän määräsi tulemaan hänen luokseen Moskovaan huomenna. "Voronežin nuoli" saapui Moskovaan noin klo 8.00, ja noin yhdeksän aikoihin ollessani asettunut hotelliin, olin joka tapauksessa Glavaviapromissa. Kävi ilmi, että "Sigma" kutsuttiin takaisin ulkoasioiden kansankomissaarin, toveri VM Molotovin, pyynnöstä. - ymmärtää ja raportoida joidenkin ulkomaisten teosten saamien tietojen ytimestä, jotka liittyvät siiven epätavalliseen muotoon (Glukharevin työ Yhdysvalloissa).
TsAGI: n keskusosaston pyyntö - selittää, mistä on kysymys - ei antanut mitään hyödyllistä. TsAGI -tutkijat eivät olleet kiinnostuneita epätavallisista lentokoneiden asetteluista. Lähes puoli vuotta kului ja Stalin kiinnostui tästä asiasta, joka uskoi perustellusti, että kyse oli luultavasti jostakin tärkeästä ja uudesta lentotekniikan alalla, johon hän oli erittäin vakavasti osallisena. Stalinin sihteeristön pyynnöstä vastausta oli mahdotonta viivyttää. Tässä kokeiluosaston päällikkö II Mashkevich muisti Sigma -projektin, jonka siiven muoto muistutti häntä pyynnöstä annetuista siipiluonnoksista. Sigma -lentohanke ilmoitettiin GUAP: n päällikölle, ja minut kutsuttiin Moskovaan.
Luvussa puhuin yksityiskohtaisesti lentokonehankkeesta. Hän ilmaisi vakaumukseni todellisessa mahdollisuudessa luoda tällaisen kokoonpanon lentokoneita varustamalla ne rakettimoottorilla niiden lennonopeuden lisäämisessä.
Ensin Mashkevich Osip Osipovich, kokeellisen osaston johtaja, ja sitten Kaganovich M. M. kuunnellut selityksiäni erittäin huolellisesti. Sitten esittelin kaikki huomioni raportissa. Keskusteltuaan kapeassa kokouksessa, jossa TsAGIn edustajien läsnäolo, kysymys "Sigmasta" Kaganovich M. M. ilmoitti Stalinille. Raportin jälkeen Stalin määräsi valmistamaan erikoistilauksen, jossa minua pyydettiin kehittämään mahdollisimman pian analogialuonnos Sigma-koneesta, rakentamaan se OKB-31: een ja suorittamaan lentotestit. TsAGIa kehotettiin tekemään kokeellisia tutkimuksia tuulitunnelissa kehittämästäni lentokonemallista. Lisäksi TsAGIlle annettiin itsenäinen työ kehittääkseen purjelentokoneen, jolla oli alhainen kuvasuhde. Lentokoneen runkohankkeen kehittäminen ja rakentaminen annettiin TsAGIn suunnittelijan Kamemostskyn tehtäväksi.
Ylipäällikkö sai johonkin tarkoitukseen kaksi Leningradiin juuri saapunutta Renault 4 pi -moottoria, joiden kapasiteetti oli 140 hv. kanssa. Näitä moottoreita päätettiin käyttää kevyessä kokeellisessa lentokoneessa. Glavaviaprom päätti myös antaa lentokoneelle nimen "Strela", koska lentokoneen muoto muistutti nuolenpään muotoa ja OKB-31: n lennätinosoite oli sama. Hankkeen kehittämiseen ja lentokoneen rakentamiseen varattiin enintään kaksi ja puoli kuukautta, mikä johtui TsAGIn vastauksen pitkästä viivästymisestä ja Stalinin kiinnostuksesta.
Täällä Moskovassa kehitin Strela -lentokoneen luonnoksen. Tätä tarkoitusta varten minulle esiteltiin TsAGI: ssa professori Cheryomushkinin avoin toimisto sekä laatijat ja kopioijat. Työ valmistui muutamassa päivässä. Yleisestä asettelusta sovittiin välittömästi TsAGI: n vanhemman tutkijan Viktor Pavlovich Gorskyn kanssa, jonka tehtävänä oli suorittaa kokeellinen tutkimus Strelasta tuulitunnelissa. Lentokoneen asettelun aikana Summan lentokoneen siiven muoto säilyi, mutta siipien päihin asennettiin tavanomainen VHO aluslevyjen sijaan.
Pohdintani Strelan aerodynaamisesta rakenteesta, joka vahvistettiin Sigma -lentokoneen mallin Voronezhin yliopiston aerodynaamisen laboratorion kokeellisella tutkimuksella, sovittiin VP Gorskyn kanssa, joka tutustuttuaan hankkeen taustalla olevaan ideaan kiinnostui Strela -koneesta. Tulevaisuudessa Gorsky antoi merkittävää apua työssä, erityisesti ilma -aluksen testien aikana.
Luonnollisesti olosuhteet, jotka olivat välttämättömiä Strelan rakentamiselle, muuttivat dramaattisesti ilmailutekniikan tilan. OKB: n työ, joka liittyy uuden tehtävän akuuttiin hallintoon, oli eristettävä muusta työstä.
Ilmoitettuamme suunnittelutoimiston päähenkilöiden kokouksessa uuden tehtävän vastaanottamisesta, jonka tapasimme suurella mielenkiinnolla, aloitimme työskentelyn. Täydellisyyden vuoksi on huomattava, että TsAGI: ssa Strela -mallin kanssa työskenteleminen vaati kokemuksensa ja vauhtinsa suhteen vähintään yhtä paljon aikaa kuin mitä annettiin työskennellä kokonaisuudessaan. Siksi sovittuaan Gorskyn kanssa päätettiin jatkaa lentokoneen rakentamista ja mallin puhdistamista samanaikaisesti: tätä päätöstä auttoi professori Kochinin kuuleminen. Pääosaston kokeellinen osasto suostui tähän ottaen huomioon Kochinin ja Gorskyn näkemykset asetteluun, hännän kokoon, lentokoneiden suuntaamiseen ja muihin vastaaviin liittyvien päätösten riittävän tieteellisestä perusteluista.
Lentokoneen rakentaminen ilman mallin esipuhdistusta TsAGI: ssa vuonna 1937 ei ollut yleistä, mutta tiukat määräajat vaativat tämän päätöksen.
Kaksi ja puoli kuukautta myöhemmin kone rakennettiin, tarvittavat tilastolliset testit ja laskelmat tehtiin. Samaan aikaan Gorsky V. P. mallin aerodynaaminen puhallus TsAGI: ssa saatiin päätökseen.
Puhallusmallin materiaalit mahdollistivat vakauden laskennan, aerodynaamisen laskennan, painopisteen sijainnin ja hännän mitan selkeyttämisen. Kokeellinen tutkimusohjelma ei ollut riittävästi nykyaikaisiin vaatimuksiin. Sivuttaista vakauden puhallusta ei voitu suorittaa, maaperä ei vaikuttanut napa -alueeseen, kuormia ei jakautunut hännän ja siiven päälle jne.
Miellyttävä tulos räjähdyksistä oli se, että aerodynaaminen laskenta ja puhallukset sopivat yhteen, suuntausta ei tarvinnut siirtää minnekään, häntä valittiin oikein eikä konetta tarvinnut muuttaa. Tämä ei ollut sattumaa, koska Summa- ja Strela -töissä tehtiin vakavia tutkimuksia Voronežin osavaltion yliopiston tutkijoiden kanssa.
On huomattava, että jo tuolloin olin osa-aikainen päällikkö Voronežin osavaltion yliopiston fysiikan ja matematiikan laitoksen aeromekaniikan laitoksella, jossa oli vahva joukko nuoria tutkijoita. He auttoivat minua ratkaisemaan epätavallisen lentokoneen vaikeimmat aerodynaamiset ongelmat.
Lentokoneen lujuustestit suoritettiin OKB: n kehittämien standardien mukaisesti. Punnituksen ja painopisteen määrittämisen jälkeen, jo ennen osavaltion komission saapumista, kone lähetettiin lentokentälle, joka on raskaiden pommikoneiden vaihtoehtoinen kenttä, joka sijaitsee 10 kilometrin päässä Voronezhista, lähellä moottoritietä Zadonskin suuntaan.
Palattuani Moskovasta, jossa olin kevyiden lentokoneiden suurnopeuskilpailujen takia, aloitimme 27. heinäkuuta Strelan maakoekokeet. Testit suoritti testilentäjä A. N. Gusarov, joka meni OKB: hen töihin vuoden 1936 lopussa.
Auto totteli täydellisesti lentäjää, alhaisilla moottorin kierrosluvuilla se ohjasi reippaasti, kääntyi helposti ympäri, hännän ollessa nostettuna se piti "suoran" hyvin ja nousi nopeasti. Lentäjän mukaan kone saavutti 70-80 km / h nopeuden ja alkoi "pyytää ilmaa".
Tehdaspalkkio, Gusarovia ja minua lukuun ottamatta, koostui seuraavista OKB: n työntekijöistä: Polukarova L. B., Zavyalov S. A., Maretsky N. A. ja Dolgov. Valtion lentotestikomissio saapui Moskovasta elokuun alussa. Hän tutki esitettyjä asiakirjoja ja päätti aloittaa ensimmäiset testit, jotka sisälsivät punnituksen, keskityksen, rullauksen ja lähestymisen. Koska Strela -tyyppisille lentokoneille ei ollut vahvuusstandardeja, valtion komissio valtuutti professori V. N. Beljajevin. ottaa huomioon rakenteen lujuuden laskelmat, tilastotestien materiaalit ja antaa lausunnon ilma -aluksen hyväksymisestä lentotesteihin vahvuuden suhteen.
Belyaev V. N. antoi positiivisen mielipiteen. Myöskään aerodynamiikan alan laskelmat ja tutkimustulokset eivät olleet epäselviä. Oletettiin, että lentotestit suorittaa kuuluisa testilentäjä Boris Nikolajevitš Kudrin "sen vuoksi", minkä vuoksi testattiin joitain epätavallisia lentokoneita: hännätön, parabola, pyyhkäistyt siivet, muuttuvan geometrian siivet ja vastaavat.
Kudrin käveli Strelan ympäri pitkään. Katsoin tarkasti, juttelin AN Gusarovin kanssa, katselin laskelmia, puhdistuksia, ajattelin sitä ja lopulta julistin päättäväisesti komissiolle, että hän ei vain lennä, vaan jopa lentää niin oudolla koneella, jolla hänen mielestään ei ole häntää eikä siivet, ei tule. Hän lisäsi myös, että kun hän suostui lähtemään Voronežiin, hän odotti lentokoneen suunnittelijalta kaikkea, mutta ei tätä.
Yritykset suostutella Kudrin ainakin taksimaan lentokone epäonnistuivat (ehkä Kudrinin vaikeus selitettiin sillä, että hän oli lähellä Jakovlevia ja testasi usein koneitaan). Myöhemmin Kudrin kertoi tehtaan lentäjälle, että ensimmäisen silmäyksen jälkeen Strelaan hän kehitti vastustamattoman vastenmielisyyden konetta kohtaan. Joidenkin viitteiden mukaan komissio, jota edustaa sen puheenjohtaja, TsAGI: n johtaja Protsenko, olisi halukkaasti luopunut tästä tapauksesta, ellei Moskovan jatkuvista puheluista.
Jotta aikaa ei tuhlattaisi, komissio päätti keskustelun jälkeen antaa maakoekokeet tehtaan lentäjälle Gusaroville, joka oli jo veronnut Strelaan ja suostui mielellään rullaukseen ja lähestymiseen.
Taksikokeet ja lenkki häntä ylöspäin alkoivat jälleen. Testit onnistuivat yhtä odottamatonta tapahtumaa lukuun ottamatta. Yhden rullauksen aikana lentäjä "potkaisi" äkillisesti ja suhteellisen pienellä nopeudella rullaava auto kaatui yllättäen siiven yli ja löysi itsensä selälleen. Kone makasi konepellin, siipikonsolin ja kölin tukemana. Pienen nopeuden ja pehmeän nurmikentän vuoksi lentokone ei saanut vaurioita ja kaikki päättyi pelkoon. Lentokone käännettiin ympäri, asetettiin pyörille, moottori käynnistettiin ja lentäjä ajoi sen pysäköintialueelle, jossa auto ja sen osat tarkastettiin uudelleen. Tämä tapahtuma teki vahvan vaikutuksen komissioon.
Asiasta keskusteltiin välittömästi ja päätettiin tehdä teräsvanne kromiputkesta, sisällyttäen se ohjaajan lyhdyn reunaan (riippumatta siitä, kuinka vahva köli on, mutta joka tapauksessa on parempi varmistaa myös lentäjän pää). Ja niin tehtiin. Lopulta päätimme aloittaa lentämisen. Ensimmäisen lennon 7. elokuuta 1937 teki lentäjä Gusarov. Voronežissa sää oli hyvä ja aurinkoinen. Tuulta ei käytännössä ollut. Aamulla, noin klo 10.30, lentäjä taksoi auton lentokentän reunaan, ja komissio sijaitsi lähellä sen keskustaa. Gusarovin piti tehdä ensimmäinen lento lähellä komissiota. Tavanomaisten muodollisuuksien jälkeen ja komission puheenjohtajan Protsenkon luvan saamisen jälkeen lentäjä A. N. "antoi" kaasua ja auto nousi nopeasti vauhtia. Lentäjä nosti koneen häntää ja viivästytti erottamista, koska komissio oli kaukana, ja saavutettuaan 150 km / h (mahdollisesti enemmän) nopeuden hän veti kahvaa itseään kohti. Hämmentyneen komission, joka oli 15-20 metrin päässä lentokoneesta, silmien edessä auto nousi ilmaan ja alkoi 15 metrin korkeudessa rullata nopeasti vasemmalle, kunnes koneet olivat pystysuorassa maassa. Kaikki jäätyivät odottamaan katastrofia. Hetki kului, joka näytti ikuisuudelta, ja seuraavalla hetkellä lentäjä eliminoi rullan ja kone, lentäessään melkein lentokentän loppuun (noin 1200-1500 metriä), laskeutui helposti ja tasaisesti kiitotielle normaalisti sijalla, eli 3 pisteellä. Lentäjä, suorittanut ajon, käänsi koneen ympäri ja taksoi komissiolle, joka pyyhki pois kylmää hikeä. Gusarov ilmoitti lentokoneesta ja irrotti osan kypärästä ja ilmoitti komission puheenjohtajalle onnistuneesta testistä. Tämän jälkeen hän kiinnostui komission lausunnosta lähestymistavasta.
Gusarovin vaikutelman mukaan lähestymistapa sujui hyvin eikä aiheuttanut hänelle huolta. Lentäjän mielestä lähestymistapa tapahtui näin:”Komissio oli hyvin kaukana lentoonlähdön alusta, ja kone nousi nopeammin kuin odotin, lähestymistä jouduttiin lykkäämään, minkä vuoksi lentoonlähtönopeus oli liian suuri. Se tuli pois ja saavutti melkein heti korkeamman korkeuden kuin sen pitäisi olla. Nousun jälkeen potkuri reagoi ja auto sai merkittävän rullauksen. Sen jälkeen heitin kaasua, oikaisi rullaa, veti kahvaa ja auto laskeutui normaalisti. Lentäjän mukaan kaikki oli hyvin. Lentokone nousee helposti, tottelee täydellisesti peräsimiä, mitä muuta tarvitaan?
Suurimmalle osalle komission jäsenistä, jotka seurasivat lähestymistä sivulta ja odottivat koneelta erilaisia yllätyksiä, tällainen lähestymistapa ei näyttänyt normaalilta. Erotuksen ensimmäisellä hetkellä näytti siltä, että auto kaatui selälleen. Itse asiassa, jos ilmailijat eivät olleet riittävän tehokkaita ja lentäjä oli riittävän kokenut, jos hän olisi myöhästynyt rullan vastauksen peruuttamisesta, lähestyminen olisi päättynyt katastrofiin. Lentäjä Kudrin B. N. yritti selittää kaiken tämän Gusaroville. Lopulta hän sanoi hänelle: "lentäminen tällä autolla on kuin nuolee hunajaa partaveitsestä, jos haluat - lentä, mutta en neuvo." Aluksi Gusarov ei voinut "ymmärtää", miksi kaikki olivat niin huolissaan? Komissio harkitsi lähestymistapaa rauhallisemmassa ilmapiirissä ja päätti jatkaa Strelan testaamista Moskovassa. He löysivät tälle paljon syitä, varsinkin kun Gusarov, "jälkeenpäin ajatellen" peloissaan, kieltäytyi lentämästä. Ajan tuhlaamiseksi päätettiin lähettää kone Moskovaan viiden tonnin säiliöllä, koska lentokone mahtui siihen helposti. Ja niin he tekivät. Katselimme kaikkia kartalla olevia teitä ja siltoja, pakkasimme koneen suojapeitteeseen, valmistelimme turvallisuutta ja lennon mekaanikko A. S. Buzunovin ohjauksessa. "Strela" meni Moskovaan TsAGI -tutkimuslaitokseen, joka sijaitsi Keski -lentokentällä. Lentokoneen siirtäminen Moskovaan Voronezhista ei ollut helppoa, Buzunov ja hänen seurueensa kertoivat tästä myöhemmin. Strela toimitettiin kuitenkin nopeasti ja turvallisesti.
Komission pääosastolle tehdyn raportin jälkeen Moskovassa päätettiin, että Strelan lentotestit suoritetaan tutkimuksina. Heidät määrättiin TsAGI: lle. Tarkensi ja laajensi komission kokoonpanoa. Testit aloitettiin alusta alkaen ja ennen kahden ensimmäisen lennon toteuttamista ne suoritettiin Keski -lentokentällä lähellä Dynamo -asemaa, jossa helikopteriasema sijaitsee tänään.
Toisen asiakirjatutkimuksen jälkeen he jatkoivat rullaamista. Huolimatta siitä, että testilentäjää ei ollut vielä nimitetty - vapaaehtoisia ei ollut -, oli paljon ihmisiä, jotka halusivat ohjata. Kaikki LIS -testilentäjät yrittivät ohjata - Rybushkin, Rybko, Tšernavsky, Korzinshchikov ja jopa LIS -johtaja N. F. Kozlov. Kuuluisat ilmavoimien koelentäjät ja laitoksen lentäjät, mukaan lukien Gromov, Alekseev, Stefanovsky, Chkalov ja muut, olivat usein läsnä testien aikana. Jotkut heistä yrittivät myös ohjata ja ilmaisivat omia mielipiteitään autosta. Esimerkiksi rullauksen jälkeen Gromov sanoi, että "lentokone pyytää olemaan ilmassa, mutta jotenkin ei ole tarpeeksi henkeä nostaa sitä maasta, entä jos se kääntyy selälleen?" Chkalov lisäsi omat huomautuksensa näihin väitteisiin. Kaikki lentäjät olivat yhtä mieltä siitä, että kone ohjaa täydellisesti, ylläpitää luottavaisesti suoraa linjaa ja pyytää myös selvästi ilmaa, mutta ei ollut ihmisiä, jotka olisivat halukkaita ottamaan auton maasta. Ja koska kukaan ei suostunut lähestymään, kaikki alkoivat suostutella Gusarovia yrittämään uudelleen irrottaa auton erittäin huolellisesti, ainakin vähän, niin että maan ja pyörien välinen rako oli näkyvissä. Gusarov, melko pitkän vastarinnan jälkeen, suostui lopulta, koska testit olivat umpikujassa.
Tällä kertaa Gusarovin lähestymistapa toteutettiin todella huolellisesti. Läsnäolijat, erityisesti lentäjät, makasivat maassa ja laskivat päänsä alas, katselivat lähestymistä yrittäen olla huomaamatta eron hetkeä. Sitten he väittelivät pitkään, tuliko auto pois vai ei, tai se vain näytti. Tämä pakotti Gusarovin tekemään toisen lähestymistavan. Gusarov ei kestänyt sitä ja repäisi auton melkein metrin, lentäessään tietyn matkan. Hän tarkisti jopa herrasmiesten toiminnan. Kysymys tuli selväksi - kone nousee maasta, lentää, tottelee peräsimiä eikä sille tapahdu mitään pahaa.
Gusarovin jälkeen muut lentäjät - Rybko, Rybushkin, Chernavsky - alkoivat testata koneen lähestymistä. Sen jälkeen heräsi jälleen kysymys - kuka testaa lentokoneen? Nuori, mutta erittäin kykenevä TsAGI -testilentäjä Rybko N. S., joka yhtäkkiä kiinnostui lentokoneesta, sitoutui suorittamaan testit. Rybko sai ilmailun teknisen koulutuksen (valmistui Moskovan ilmailuopistosta), joten hänen oli helpompi ymmärtää mallin puhdistukset, lentokonelaskelmat ja myös yhdistää ne Strela -koneen lento -ominaisuuksiin.
Kun Strela -testilentäjä hyväksyi Rybkon, aloitettiin järjestelmälliset testit. Pienistä lennoista alkaen Rybko toi heidät pitkille lennoille. Pitäessään koneen maanpinnan yläpuolella nousun jälkeen hän lensi jopa yhden kilometrin tai enemmän, arvioi koneen käyttäytymistä ja tarkisti peräsimien toiminnan. Hänen mukaansa auto nousee helposti maasta, tottelee täydellisesti ohjauspyöriä ja laskeutuu hyvin. Tehtyään hänen mielestään riittävästi tällaisia lentoja, Rybko ilmoitti 27. elokuuta 1937 voivansa tehdä lennon. 28. elokuuta oli erinomainen kesäpäivä, pieni tuuli puhalsi Tushinon suunnasta. Tänä päivänä komissio päätti suorittaa Strela -koneen ensimmäisen lennon. Autoa ajoi N. S. Rybko.
He päättivät nousta Vsekhsvyatskoe-Tushino-suuntaan, eli pois Moskovasta. Siellä voit tarvittaessa löytää laskeutumispaikan. Samaan suuntaan oli Central Aero Clubin lentokenttä, eikä suuria rakennuksia ollut.
Lyhyen lentoonlähdön jälkeen lentokone kiihtyi, vetäytyi helposti pois ja melkein heti, nykäyksessä, nousi noin 15-20 metrin korkeuteen. Mutta sitten jostain syystä nousu käytännössä pysähtyi. Jonkin aikaa kului, ja kone saavutti lentokentän reunan. Lentokone oli kadonnut näkyvistä, kun se oli lentänyt 5-kerroksisten rakennusten ja korkeiden mäntyjen yli ja melkein osunut niihin. Kävi selväksi, että auto ei noussut korkeuteen eikä lentäjä aio palata lentokentälle. Hetken oli hiljaista, kaikki odottivat jotain. Sitten he yhtäkkiä alkoivat toimia. Joku juoksi P-5-koneeseen ja yritti käynnistää moottorin, joku tuli ambulanssiin, joku juoksi puhelimen luo ja alkoi soittaa jonnekin jne. Mielikuvitus maalasi kauhuja. Mutta muutamaa minuuttia myöhemmin tuli puhelu Aeroclubin lentokentältä. Rybko raportoi Strela -koneen turvallisesta laskeutumisesta. Pian komissio kokoontui Tushinon lentokentällä ja kuunteli Rybko N. S. "Arrow" ensimmäisestä lennosta. Tässä hän sanoi:
"Kaasun antamisen jälkeen auto otti nopeasti halutun nopeuden. Hieman kiristänyt lentoonlähtöä ja vetänyt kahvaa tasaisesti. Lentokone nousi helposti, nousi nopeasti 20 metrin korkeuteen. Aluksi olin huolissani rullasta, mutta sen suoristamisen jälkeen potkurin reaktiosta aloin asettaa nousukulmaa. Huomasin kuitenkin, että korkeus ei noussut entisestään. Mietitkö mitä tehdä seuraavaksi? Oli pelottavaa ja epätavallista lisätä hyökkäyskulmaa niin alhaisella korkeudella, myös kääntyminen taaksepäin on vaarallista - ei tiedetä, miten kone käyttäytyy. Siksi kiinnitin kaiken huomioni tiellä olevien esteiden voittamiseen ja Tushinon lentokentän saavuttamiseen. Käänsin auton varovasti ympäri pannukakulla ja otin koneen Tushinon lentokentälle, jonne laskeuduin. Lasku oli myös epätavallinen, kaasun poistamisen jälkeen kone alkoi laskeutua voimakkaasti ja juuri ennen laskeutumista oli tarpeen antaa kaasua laskeutumisasteen kompensoimiseksi. Laskeutumisen jälkeen näin avoimen, tyhjän angaarin ja hyödyntäen lentokoneen ketteryyttä ja pientä kokoa, taksasin siellä."
Rybko, sulkenut hallin, istuutui hiekkatynnyrin viereen ja sytytti savukkeen. Hän teki tämän kaiken hyvin nopeasti ja ajallaan, koska ihmiset, jotka olivat lentokentällä ja joilla ei ollut mitään tekemistä Strelan kanssa, ryntäsivät päätä pitkin halliin katsomaan, mitä lentokentälle oli laskeutunut. Monet näkivät Rybkon koko laskeutumisen, erityisesti kuuluisa epätavallisten lentokoneiden "parabolan" suunnittelija B. I. Cheranovsky, joka oli lentokentällä. ja testilentäjä Shelest I. I. Tässä hän kirjoittaa kirjassaan "Siivestä siipiin":
Huhut jostakin uudesta ilmailusta kulkevat yllättävän nopeasti. Joistakin aiemmin tuntemattomista lentäjistä puhutaan yhtäkkiä ylpeydellä ja lämmöllä. Näin sain tietää ensimmäisenä Rybko Nikolai Stepanovitšista, kun hän kerran laskeutui Central Clubin lentokentälle, kirjaimellisesti kaatuu hänen päähänsä …
Hänen laitteistonsa oli tuolloin hyvin outoa. Ehkä vasta nyt, Tu-144: n ja "Analogisen" jälkeen, hän ei olisi aiheuttanut yllätystä. Kuvittele pitkä hännätön, erittäin terävän kolmion muotoinen. Jotain "munkkia" tai paperinuolta, jota käytimme lanseeraamaan, kun olimme lapsia.
Rybko lähti Moskovasta Keski -lentokentältä. Auto osoittautui tuhmaksi, ei halunnut saada korkeutta ollenkaan. Kone lensi Tushinon suuntaan ja ohitti Serebryany Borin, pakotti Rybkon laskeutumaan, koska edessä oli lentokenttä. Ympäröimme uteliaisuuden suurella mielenkiinnolla. Näimme paljon erilaisia purjelentokoneita ja lentokoneita, mutta jotain sellaista - ei koskaan!
Lentokoneen epätavallinen muotoilu ja lentäjän rohkeus saivat tämän tapauksen todistajat kunnioittamaan Rybkoa."
Huoltohenkilöstön ja komission saapumisen jälkeen "Strela" käärittiin suojapeitteeseen, ladattiin autoon ja lähetettiin Keski -lentokentälle.
Lentäjän viesti ajoneuvon kiipeilykyvyn puutteesta hämmästytti suuresti komissiota. Tälle ilmiölle yritettiin heti antaa tieteellinen selitys. Lausunnossa ilmaistiin, että Strelan kaltaista muotoa olevaa lentokonetta ei voida pitää lentokoneena, vaan siihen vaikuttaa suuresti maan läheisyys, mikä parantaa koneen aerodynaamisia ominaisuuksia. Ilmatyyny auttaa ilma -alusta nousemaan maasta ja saavuttamaan pienen korkeuden, ja kun maan vaikutus katoaa, tällaisen muotoinen lentokone ei pysty nousemaan korkeuteen. Puhallusmalliin perehtynyt aerodynamiikka ei tietenkään osallistunut näihin spekulaatioihin. Aerodynaamisten laskelmien perusteella autosta tulisi saada riittävän suuri katto. Kuitenkin, mistä on kysymys? Minä, Konchin ja Gorsky aloitimme "intohimolla" kyseenalaistaa lentäjän lennosta. Kuinka lento suoritettiin, miten auto käyttäytyi ja mitä Rybko teki.
Kävi ilmi, että lentäjällä ei ollut lentokoneen nousun jälkeen aikaa arvioida hyökkäyskulmaa, mutta saavutettuaan noin 20 metrin korkeuden ja poistamalla lentokoneen rullauksen, mikä aiheutti suurimman huolen, lentäjä aloitti tavanomaisen nousunsa hyökkäyskulma. Kulma tuolloin määritettiin sellaisella vertailupisteellä kuin jonkin havaittavan yksityiskohdan heijastus horisonttiin. Nousukulma oli yleensä 7 ja 9 asteen välillä. Rybko ohjasi suunnilleen tällaisia kulmia. Täällä nousu pysähtyi. Aloimme kaikki tarkastella aerodynaamisia laskelmia yhdessä ja huomasimme, että sen pitäisi olla niin. Näissä Strelan hyökkäyskulmissa ei ole ylimääräistä voimaa, ja optimaalisin kulma osoittautuu lähes kaksinkertaiseksi. Kaikki loksahti paikoilleen. He nuhtelivat itseään siitä, että he eivät kiinnittäneet lentäjän huomiota tähän koneen ominaisuuteen.
Se raportoitiin komission jäsenille, jotka olivat täysin hämmentyneitä eri neuvonantajien, lähinnä jonkun innoissaan olevien lentäjien, painostuksen vuoksi. Kaikki lentäjät vaativat Strelan testaamisen lopettamista, ei tuhlaamaan aikaa turhaan, vaarantamatta lentäjien hengen, vaan raportoimaan hallitukselle, että tällaisella rakenteella varustettu kone ei kykene lentämään kauas Maasta, että se voidaan nostaa pois vain ilmatyynyllä, että Rybkon ensimmäinen lento on puhdas onnettomuus ja onni, että se ei päättynyt katastrofiin ja niin edelleen ja niin edelleen. Lopuksi suurin lentokorkeus, jonka lentokone saavuttaa testin aikana, on 30 metriä.
He alkoivat katsoa minua vilpittömästi, jotkut jopa vihjasivat sabotaasiin. Syyte sabotaasista oli tuolloin varsin yksinkertainen. TsAGI: n aerodynamiikka, kun keskustelu Strela -lentokoneen tulevasta kohtalosta oli käynnissä, alkoi tutkia virtauksen luonnetta. Liimasimme nauhat ja aloimme puhaltaa suuren lentokoneen potkuria valokuvaamalla nauhojen käyttäytymistä (valokuvat puhalluksesta ja raportti lentokoneen lentokokeista ovat ilmailuteollisuusministeriön ja TsAGI: n arkistossa). Minulle tämä testausjakso oli erittäin vaikea. Luotiin vihamielisyys sekä ilma -alusta että sen suunnittelijaa kohtaan.
TsAGI: n johtava insinööri Jezhov sanoi monta vuotta myöhemmin, että joku yritti koko ajan häiritä "Strelan" testejä. Testauslentäjä AP Chernavsky muistutti Strelan kirjeessään Chkalov Voronezh Aviation Collegelle vuonna 1976 ja kirjoitti:”Meillä ei yksinkertaisesti ollut aikaa tai tarkemmin sanoen emme voineet havaita Strela -konetta psykologisesti. Emme olleet valmiita työskentelemään. Tämän tyyppisellä koneella! Et voi syyttää meitä siitä, sinun oli vain ymmärrettävä meidät! Kaksitasot, joissa on olkaimet, seisoo ja yhtäkkiä siro kolmio!"
Onneksi testilentäjä Rybko NS ei ollut vain lentäjä. Ilmailutekniikassa saamansa tiedot antoivat hänelle mahdollisuuden ymmärtää itsenäisesti koneen aerodynamiikan piirteitä. Minä, Kochin ja Gorsky, mutta myös Rybko teimme suuria ponnisteluja Strelan testaamisen jatkamiseksi, mikä ratkaisi suurelta osin lisätestit. Kun testilentäjä selvitti, mitä oli tekeillä, hän herätti kiinnostuksen testejä kohtaan ja vaati niiden jatkamisen tarkoituksenmukaisuutta. Pahantahtoisten väitteet ja vakuutukset eivät toimineet hänelle. Kysymys "ylhäältä" Strelan kanssa tehtävän työn tilasta tuli ratkaiseva. Komissio päätti toistaa lennon.
Jo ennen uutta lentoa Rybko vaati, että ohjaamoon asennetaan laite, joka auttaa häntä määrittämään nousukulman. LII: n työpajoissa valmistettiin heti sopiva, vaikkakin primitiivinen laite. Se asennettiin ohjaamoon. Ennen lentoa Rybko istui ohjaamossa pitkään, tottui maamerkkien uuteen asentoon, nosti ja laski häntäänsä ja ilmoitti lopulta olevansa valmis kokeilemaan autoa uudelleen ilmassa.
Pihalla oli alkusyksy - syyskuu 1937. Testien sää oli erinomainen, kuten sanotaan, "intialainen kesä". Hämähäkinverkko lensi kiitotien yli, ja kiitotien ulkopuolella oli porauskoulutus Zhukovskyn nimisen VIVA: n opiskelijoille. He kaikki näkivät "Strelan" lennon, jonka teki lentäjä Rybko NS. Eläkkeellä oleva eversti-insinööri NK Semenov, entinen akatemian opiskelija, muistaa täydellisesti lennon ja hetken, jolloin opiskelijalinja katkesi ja pysähtyi katsomaan tämän epätavallisen lentokoneen lentoa. Suunta oli sama kuin ensimmäisellä lennolla.
Lentokone tutkittiin uudelleen, lentäjä testasi moottoria ja lentoarkki allekirjoitettiin. Lopuksi koelentäjä pyysi irroittaa tyynyt pyörien alta ja aloitti lentoonlähdön lipun leimahtamisen jälkeen. Muutamaa sekuntia myöhemmin auto vetäytyi pois ja Rybko alkoi lyhyen altistuksen jälkeen vähitellen lisätä hyökkäyskulmaa. Lentokone nousi kuuliaisesti ylöspäin epätavallisen kohotetulla nenällä. Saavutettuaan 1200-1300 m korkeuden lentäjä alkoi kääntyä. Aluksi varovasti ja sitten yhä energisemmin. Rybko alkoi testata Strelaa. Hän teki liukumäkiä, käännöksiä ja kaikkea muuta, mitä piti tapahtua ensimmäisten lentojen aikana, eikä hänellä ollut kiire laskeutua. Sitten lentäjä "luopui" ohjauksesta, ja kone jatkoi luottavaisesti lentämistä suorassa linjassa heiluttaen pituusakselinsa ympäri 5-7 astetta. Auringon häikäisyssä heiluminen oli selvästi näkyvissä. Auto laskeutui melko suurella nopeudella. Hyvällä nopeusvarauksella lentäjä laskeutui helposti 3 pisteeseen. Näin päättyi Strelan toinen lento ja lentokoneen ensimmäinen normaali lento, joka osoittautui varsin onnistuneeksi. Strelan lisälentotestit suoritettiin useiden lentojen jälkeen Pereyaslavskoje -järvellä talvella ja sitten jälleen Moskovassa.
TsAGI -komissio arvioi testitulosten perusteella mahdollisuuden onnistua tällaisen epätavallisen suunnitelman mukaisen ilma -aluksen lennoilla tuona aikana aliäänenopeuksilla ja paljasti myös sen ohjauksen erityispiirteet.
Nämä olivat testit maailman ensimmäiselle lentokoneelle, jonka kuvasuhde oli alhainen (L = 0,975). Nyt oli kyse yliäänisen lentonopeuden saavuttamisesta.
Ainoa komission kommentti oli koneen pienet sivuvärähtelyt, kun ohjaus hylättiin, ja niitä pidettiin jostain syystä tämän järjestelmän ominaisuutena.
Poissaoloni komissiosta ei antanut minun kiinnittää sen huomiota siihen, että lentokoneen tärinä tunnetaan hyvin ja sitä kutsutaan "hollantilaiseksi askeleeksi". Niiden poistaminen ei ole erityisen vaikeaa.
Strela -kone palautettiin OKB: lle elokuussa 1938. Lentokoneen mukana tuli yksityiskohtainen raportti, johtopäätökset ja päätelmät järjestelmästä.
Hallinnon ehtojen mukaan pyynnöstämme laatikkoon pakattu auto lähetettiin rautateitse tehtaalle nro 18. Päätimme poistaa komission havaitsemat lentokoneviat - sivuttaiset tärinät. Nyt tiedämme, että lentokoneilla, joilla on pyyhkäiset siivet, on niin suuri sivuttaisvakaus, että on tarpeen tehdä suuria IVO: ita ja negatiivisia poikittaisia "V" siipiä. Meidän tapauksessamme oli osittainen varjostus WMO: sta. Aikaa tuhlaamatta suoritettiin seuraavat toimet:
- WMO kasvoi 30%;
- Sum -tyyppiset aluslevyt.
Lentäjä Rybko N. S. saapui pian tehtaalle suorittamaan "Strelan" lisätestejä Voronezin tehtaan nro 18 lentokentällä. Rankkasateet eivät sallineet tätä. Myöhemmin AN Gusarov toimi myös erinomaisesti Strelan koelennoilla.
Näiden lentojen seurauksena havaittiin, että VCO: n lisääntymisen myötä värähtelyt poistettiin kokonaan ja kun aluslevyt asennettiin, ne näyttivät merkityksettömiltä. Määritimme myös vaikutuksen lentojärjestelmän vaihteluihin. Molemmissa tapauksissa heilahteluja ei tapahtunut suurilla nopeuksilla. Voronezhin uusimpien tehdastestien mukaan lentäjä A. N. Gusarov saavutti Ratier -potkurin asennuksen jälkeen nopeuden 343 km / h. Tämä nopeus saatiin tehtaan # 18 mitatulla kilometrillä.
Lentokone "Strela" täytti tehtävänsä täysin kaikkien testien jälkeen, valmisteli säädöksen ja kirjoitti liitteen TsAGI -raporttiin Moskovan ohjeiden mukaan vuoden 1938 lopussa. Strelan tarina ei päättynyt tähän. Opit sen jatkamisen edelleen. Opit, että sodan puhjettua vuonna 1941 suunnittelija Bartini R. L. kehitti hankkeen supersonic-hävittäjästä "P", joka oli "Flying Wing" -tyyppinen pieni kuvasuhde ja jolla oli suuri muuttuva etureunan pyyhkäisy, jossa oli pystysuora kaksivälinen häntä siiven päissä.
Bartinin hävittäjään vaikuttivat Sigma -lentokoneen suunnittelu ja sen vastineen Strela -koneen onnistuneet testit.
Hankkeen kehittämisessä Bartini R. L. Osallistui VN Belyaev, entinen valtioneuvoston jäsen, joka testasi "Nuolen" vuonna 1937. Bartinin kehittämä "R" -projekti jäi paperille. Bartinin vuonna 1943 kehittämää P-114: ää (lentokone, jossa oli pyyhkäisty siipi) ei myöskään toteutettu. R-114 on hyvä suihkutorjunta, jossa on Glushkon suunnittelema nestepolttoainesuihkumoottori. Mutta Bolkhovitinovin suunnittelutoimiston BI-1 V. F. ei selvästikään sovellu suurille nopeuksille (tässä suhteessa testilentäjä Bakhchivandzhi kuoli).
Vuonna 1944, toisen maailmansodan lopussa, saksalaiset, luodessaan omia suihkukoneita, yrittävät myös käyttää "Strela" -järjestelmää yliäänihävittäjäänsä Jaeger R-13. "Lentokoneen tarkkailija" 8 / 11-1947, "EI" nro 376 raportoi:
"Darmstadtissa marraskuussa 1944 ryhmä saksalaisia opiskelijoita, joita johti tohtori Lippisch, alkoivat suunnitella yliäänenopeuksille suunniteltuja suihkukoneita. Saksan miehityksen aikaan rakennettiin purjelentokone DM-1., vaikka kuinka oudolta se kuulostaakin, joku yrittää tuhota kaikki tiedot "Strelasta" ja sen onnistuneista testeistä vuonna 1937 pysähtymättä jo ennen kuin syyttää isänmaamme ensisijaisuutta radan lupaavimman siipirakenteen löytämisessä ja yliäänikoneita jo vuonna 1934.
Vuonna 1957 vain ulkomaisista aikakauslehdistä oli mahdollista oppia ensimmäistä kertaa "Sum" ja "Strela". Ensimmäiset muistomme Arrowista ilmestyivät M. L. Gallain kirjassa "Testattu taivaalla", mutta ne vääristävät niin paljon käsitystä koneesta ja muuttavat sen ulkoasun "pannukakuksi hoikkailla pienillä jaloilla", joka ei palvele lentokoneiden teknologian kehittäminen. Vertaa kuvausta "Arrow" by Hallem ML. vaikutelman koelentäjän A. A. Chernavskyn autosta. - "tyylikäs nopea kolmio", samoin kuin vastaava - koelentäjän Shelest I. I. - "… kuin nuoli, terävä kolmio."
Strela-lentokoneen onnistuneiden testien tuloksena minulle tarjottiin kehittää ja luoda taistelulentokone, jossa oli potkurikäyttöinen ryhmä Strela-asettelun perusteella, mikä tarkoittaa koneen nopeita tietoja. Kuitenkin jo Sigma -lentokoneen suunnittelun aikana oli minulle selvää, että tällaisilla järjestelmillä, joissa on VMG aliäänenopeuksille verrattuna perinteisiin lentokoneisiin, ei ole mitään hyötyä lentokyvystä. Ilmoitettuani näkemyksistäni, kieltäydyin luomasta taistelulentokoneita potkurikäyttöisellä ryhmällä ennen suihkunopeuksilla lentämiseen tarvittavien suihkumoottorien ilmaantumista.
Mitä tapahtui TsAGIn vuonna 1937 antamalle toimeksiannolle? Edellä mainittuun on vielä lisättävä, että TsAGI Glavaviapromille annettu tehtävä pienen kuvasuhteen siiven tutkimisesta ja TsAGI -suunnittelijan Kamenomostskyn luovan purjelentokoneen luomisesta ei täytetty. TsAGI rajoittui VS Gorskyn Strela -koneen testaamiseen. Pohjimmiltaan nämä testit vain selventävät A. V. Stolyarovin suorittamia Strela -mallin testejä. Voronežin yliopiston aerodynaamisessa laboratoriossa.
Tietoja siitä, kuinka "Strela" lensi Moskovan ja Voronežin taivaalla, Rybko NS kertoi sanomalehdessä "Young Communards" (Voronež, 3. marraskuuta 1976).
"Yli 25 vuoden ajan tutkijat ovat laskeneet, mallinnaneet ja luoneet siiven muodon, jota kutsuttiin" goottilaiseksi ", vaikka tämä muoto" syntyi "Neuvostoliitossa, sen rekisteröintipaikka on Voronezh ja vuosi Syntymäaika on 1933. Kaksikymmentäyhdeksänvuotias Voronezhin lentokoneen suunnittelija Moskalev Alexander.
Historiallisen oikeudenmukaisuuden vuoksi tämä muoto on nimettävä sen luojan mukaan … Olen varma, että oikeus lopulta voittaa ja Aleksandr Sergeevich Moskalevin ensisijaisuus, Voronežin prioriteetti ja lopulta meidän maa tunnustetaan. Olisin iloinen, jos todistukseni, Strel -lentokoneen lentäjän todistus auttaisi tässä asiassa.
Moskovan keskuslentopaikalla OELID TsAGIn hallissa syyskuun alussa 1937 ilmestyi melko outo Strela -kone, jonka on suunnitellut A. S. Moskalev. Yksipaikkainen, pienikokoinen auto, joka muistuttaa suunnilleen kolmiota, 140 hevosvoiman 4-sylinterisellä Renault-Bengal-moottorilla. Luotsi sijoitettiin runkoon, joka suljettiin edestä muovisella suojuksella ja kölin juurella takana. Köli vaihtui peräsimeen. Hissit toimivat samanaikaisesti sihteereinä, joita nykyään kutsutaan "Elevoneiksi".
Lentokoneen epätavallinen muoto aiheutti paljon kritiikkiä sen lento -ominaisuuksista.
Nuori suunnittelija Moskalev A. S. ja TsAGI: n johtava aerodynaamikko V. P. Gorskiy. näitä huomautuksia ei otettu sydämeen ja vaadittiin nopeimpia lentoja. Heidän kanssaan liittyi myös insinööri Chesalov A. V., OELID -laboratorion päällikkö. Asia jäi vain lennoille. Aluksi päätimme katsoa, kuinka lentokone kiihtyy lentoonlähdössä ja kuinka helppoa on nousta Strelasta.
Useat lentäjät yrittävät ainakin irtautua - mutta ei menestystä. Strelan pääpiirre oli, että lentoonlähdön päätyttyä oli tarpeen vaihtaa korkeisiin hyökkäyskulmiin, mikä oli täysin epätavallista tuon ajan lentokoneille. Lentäjät alkoivat epäillä mahdollisuutta nousta ja lähestyä. Sitten tehtaan lentäjä A. N. Gusarov teki A. S. Moskalevin vaatimuksesta useita pieniä lentoja. Oli minun vuoroni kokeilla Strela -konetta. Kaksi ensimmäistä ajoani olivat samat kuin muut lentäjät. Kolmannen ajon aikana, kun olen jo ohittanut puolet lentokentästä, siirrän auton suurille hyökkäyskulmille ja - voi ihme! "Nuoli" siirtyi kiipeilytilaan. Yritän uudelleen, ja olen vakaasti vakuuttunut siitä, että lento on mahdollista.
Ulkopuoliset havainnot ja selitykseni lentoonlähdön luonteesta johtivat siihen, että ne sallivat lennon. Onneksi alku oli lentokentällä tehtaalta # 39. Lähtölenkki sujui normaalisti. Kun siviililentokoneet alkoivat lähestyä, aloin lisätä hyökkäyskulmaa ja auto nousi nopeasti maasta, saavuttaen melkein heti noin 20-23 metrin korkeuden. Arvasin siis nousutekniikan oikein. Mutta edelleen "Arrow" lakkasi saavuttamasta korkeutta.
Oletin, että moottorin ylimääräinen teho oli pieni, joten pelkäsin tehdä U-käännöksen ja palata lentokentälle.
Lennän Tushinon lentokentälle. Olin hämmentynyt yhdestä ilmiöstä koneen käyttäytymisessä: se heilui jatkuvasti siivestä siipeen. Värähtelyn taajuus ja amplitudi olivat pieniä. Lopulta lopetin heidän parittamisensa. Yritin jopa muuttaa nopeusaluetta 40 km / h sisällä, mutta tämä ei antanut suuria tuloksia. Käytössäni ei ollut paljon aikaa, ja ilman houkuttelevaa kohtaloa laskeuduin Tushinon lentokentälle. Laskeutumisen aikana moottori kävi keskinopeudella.
Kaikki peräsimet laskeutuessa toimivat normaalisti, eikä sivuttaista tärinää näkynyt. Ensimmäisen lennon kantama oli noin 20 kilometriä.
Siten on osoitettu, että "nuoli" voi lentää.
Raporttini siitä, että lentokoneella ei ole kykyä nousta korkeuteen, on aiheuttanut erilaisia mielipiteitä. Suuri osa ihmisistä uskoi, että "Strelan" kaltaiseen koneeseen vaikutti voimakkaasti maa, että kaukana maasta auto ei kyennyt nousemaan korkeuteen. Katsoin lentokoneen räjähdystä ja laskelmia ja näin, että kone nousisi, mutta suurilla hyökkäyskulmilla. Pitkän keskustelun jälkeen sain luvan lähteä toiselle lennolle.
Toinen lento, joka tehtiin syksyllä 1937, oli varsin onnistunut. Kun olin kirjoittanut 1,5 tuhatta metriä, tarkistin Strelan vakauden ja hallittavuuden. Kaikki oli hyvin. Poikkeuksena olivat sivuttaiset tärinät.
Keskusteltuamme lennon tuloksista OELIDissa päätettiin jatkaa testaamista. Ehdotin Pleshcheyevo -järveä. Perejaslavl-Zalesskyn kaupunki sijaitsee järven rannalla 150-170 kilometrin päässä Moskovasta. Pleshcheyevo on ellipsi, jonka akselit ovat noin 5 kilometriä. "Nuoli" kuljetettiin sinne päivässä. Seuraavana päivänä lento -osaston päällikkö Kozlov I. F. ja lensin PO-2: een. Pleshcheyevo -järvi oli erinomainen lentokenttä Strelalle. Täällä tein 5 lentoa, sain luottavaisesti 1,5 tuhannen metrin korkeuden. Poikkeuksena olivat tietysti sivuttaiset värähtelyt; koneella ei ollut erityispiirteitä lennossa. Sanalla sanoen auto käyttäytyi kuten lentokoneen pitäisi käyttäytyä, sillä sen teho-painosuhde ja kuormitus neliömetriä kohden olivat samanlaiset. m. Laskut suoritettiin vain moottorin käydessä. Näkymä koneesta maassa näytti riittämättömältä, mutta ilmassa se oli varsin tyydyttävä.
Pleshcheyevo -järven lennot mahdollistivat Strelan lento -ominaisuuksien saamisen.
Kun kone palasi OELIDiin, päätettiin lentää pyörillä löytääkseen sivuttaisen tärinän syyn. A. V. Chesalov ehdotti "Strelan" ripustamista lentokoneen painopisteeseen sijoitetuille saranoille ja puhaltamista tässä tilassa M-34-moottoriin asennetun potkurin virtauksella. Kokeilun aikana istuin ohjaamossa ja yritin saada kiinni mahdollisia tärinöitä. Joko virtausnopeus oli alhainen tai jousituksen kitka oli liian suuri, mutta mitään oli mahdotonta saada kiinni.
Keski -lentokentällä toukokuun alussa 1938 tein viimeisen lentoni. Se ei tuonut mitään uutta, paitsi että 1,5 tuhatta metriä saavuttiin hyvin nopeasti ja luultavasti oli mahdollista saada suurempi lentokoneen katto. Strelan arvioiden mukaan ilman suksia, vain pyörillä, lentotiedot olivat paljon parempia kuin suksilla, mutta lentotehokkuutta ei tallennettu. Poikittaisen tärinän poistamiseksi A. S. Moskalev. ehdotti kahden lisäkiilin asentamista tason reunoille. Tätä tarkoitusta varten "Strela" vietiin Voronežiin.
Heinäkuun lopussa 1938 A. V. Chesalov, V. P. Gorskiy. ja saavuin sinne. Voronežissa lentokenttä oli kuitenkin niin huonossa kunnossa, että Strelan lentojen suorittaminen oli mahdotonta. Tässä vaiheessa lentoni tällä alkuperäisellä koneella, joka muutettuna voisi muuttua lupaavaksi taistelukoneeksi, päättyi.
Monien nykyaikaisten taistelijoiden suunnittelua varten lainataan Arrow -asettelu, joka tehtiin neljäkymmentä vuotta sitten.
Lennon tekniset ominaisuudet:
Muutos - CAM -9;
Siipiväli - 3, 55 m;
Pituus - 6, 15 m;
Siipialue - 13, 00 m2
Tyhjän lentokoneen paino - 470 kg;
Suurin lentoonlähtöpaino - 630 kg;
Moottorin tyyppi - mäntämoottori MV -4;
Teho - 140 hv;
Suurin nopeus - 310 km / h;
Käytännöllinen katto - 1500 m
Miehistö - 1 henkilö.
Luettelo lähteistä:
Moskalev A. S. Sininen kierre
Isänmaan siivet. Ivanamin Sultanov. Kilpailu on uponnut unohduksiin
Shavrov V. B. Lentokoneiden suunnittelun historia Neuvostoliitossa 1938-1950
Tietosanakirja-viite. Neuvostoliiton maan lentokone
