Suihkukoneet ovat jo pitkään herättäneet tutkijoiden ja suunnittelijoiden huomion ympäri maailmaa. Ensimmäiset erityyppisten suihkumoottorilla varustetut ajoneuvot ilmestyivät kuitenkin vasta viime vuosisadan nelikymppisenä. Siihen asti kaikki raketti- tai ilma-suihkumoottorilla varustetut laitteet on luotu vain kokeellisiin tarkoituksiin. Joten saksalainen Opel -yhtiö alkoi 20 -luvun lopussa toteuttaa Opel RAK -hanketta. Tämän työn tarkoituksena oli luoda useita erilaisia tekniikoita rakettimoottoreilla. Ehdotettiin uusien koneiden testaamista määrittämällä tällaisen tekniikan näkymät.
Opel RAK -projektin inspiraatio oli yksi yrityksen johtajista, Fritz Adam Hermann von Opel. Mielenkiintoista on, että uuden tekniikan ensimmäisten testien jälkeen hänelle annettiin lempinimi "Rocket Fritz". Projektin toteuttamisessa oli mukana johtavia rakettialan asiantuntijoita. Rakettimoottoreiden kehittämiseen ryhtyivät Max Valier ja Friedrich Wilhelm Sander, joilla oli laaja kokemus tästä asiasta. Opelin asiantuntijat olivat vastuussa rakettimoottoreiden "alustojen" luomisesta.
Keväällä 1928 Opel RAK -projektin työ johti ensimmäisen koeajoneuvon, nimeltään RAK.1, rakentamiseen. Saatavilla olevien tietojen mukaan muut erityyppiset kokeelliset laitteet saivat myöhemmin tämän nimen. Syyt tähän ovat tuntemattomia. Todennäköisesti saksalaiset insinöörit aikovat käyttää erillistä numerointia eri luokkien koelaitteille. Joten alkaen yhdestä raketti-, rautatie- ja rakettilentokoneiden piti olla numeroituja. Tietueiden ja historiallisten asiakirjojen virheitä ei kuitenkaan voida sulkea pois.
Rakettiauto RAK.1 rakennettiin yhden tuon ajan Opelin kilpa -auton pohjalta. Tässä autossa oli klassinen "kilpa" -asettelu, jossa oli etumoottori, suljettu tyypillisellä pitkällä hupulla ja yksi ohjaamo takana. Auton rungossa oli sileät ääriviivat, jotka on suunniteltu vähentämään ilmanvastusta. Nelipyöräinen alavaunu oli ohjattavat etupyörät ja ajaa taka-akselille. Kilpa -autoa muutettiin merkittävästi kokeellisessa projektissa käytettäväksi. Siitä poistettiin alkuperäinen bensiinimoottori ja voimansiirtoyksiköt sekä kaikki muut vanhalle voimalaitokselle tarvittavat komponentit. Samaan aikaan rungon takaosaan asennettiin kahdeksan kiinteää polttoainetta käyttävää rakettimoottoria.
Opel RAK.1 oli moottorina M. Valierin ja F. V. Kuha perustuu erityiseen ruuti. Jokaisella tällaisella yksiköllä oli 80 cm pitkä ja halkaisijaltaan 12,7 cm lieriömäinen runko, johon pantiin ruuti. Valier ja Zander kehittivät kaksi moottorivaihtoehtoa, jotka eroavat toisistaan työntövoiman suhteen. Ensimmäisen version moottorin varaus poltettiin 3 sekunnissa, jolloin työntövoima oli 180 kgf, ja toisen palo 30 sekuntia ja antoi 20 kgf työntövoimaa. Oletettiin, että tehokkaampia moottoreita käytetään kiihdyttämään autoa, ja loput käynnistyvät niiden jälkeen ja pystyvät ylläpitämään nopeutta ajon aikana.
RAK.1: n testaus alkoi keväällä 1928. Testiradan ensimmäinen ajo päättyi epäonnistumiseen. Auto kiihdytti vain 5 kilometriin tunnissa ja ajoi noin 150 metriä, ja siitä tuli suuri määrä savua. Muutamien muutosten jälkeen raketti auto pääsi jälleen radalle ja näytti parempaa suorituskykyä. RAK.1: llä oli kuitenkin suhteellisen pieni teho-paino-suhde. Moottorien riittämättömän kokonaisvoiman ja rakenteen suuren massan vuoksi auto ei voinut saavuttaa yli 75 km / h nopeutta. Tämä ennätys tehtiin 15. maaliskuuta 1928.
Muiden korkeammilla ominaisuuksilla varustettujen rakettimoottoreiden puuttumisen vuoksi saksalaiset insinöörit joutuivat ottamaan polun moottorien määrän lisäämiseksi yhdellä koneella. Näin Opel RAK.2 -rakettiauto ilmestyi. Kuten ensimmäisessä autossa, siinä oli virtaviivainen runko ja takana oleva ohjaamo. RAK.2: n tärkeä ominaisuus on takasiipi. Kaksi puolitasoa sijoitettiin kehon keskelle. Oletettiin, että aerodynaamisten voimien ansiosta nämä yksiköt parantavat pyörien pitoa telalla ja parantavat siten useita ominaisuuksia. Auton takaosassa oli 24 jauhemoottorin paketti, joilla oli erilainen työntövoima.
Opel RAK.2: n kokoaminen ei kestänyt kauaa. Koneen testit alkoivat toukokuun puolivälissä 28. 23. toukokuuta suihkukone, jonka ohjaamossa oli Fritz von Opel, pystyi saavuttamaan 230 km / h nopeuden. Tämä koeajo käytti koko 24 rakettimoottorin sarjaa. Tämän jälkeen von Opel sai lempinimen Rocket Fritz.
Rakettimoottorilla varustettujen maa -ajoneuvojen kehityksen rinnalla Opel, Valle, Sander ja muut saksalaiset asiantuntijat ovat kehittäneet muita vaihtoehtoja suihkumoottorin käyttämiseksi. Niinpä kesäkuun alussa 1928 valmistui rakettimoottoreilla varustettu purjelentokone. Eri lähteet viittaavat tähän koneeseen nimillä Opel RAK.1 ja Opel RAK.3. Lisäksi sitä kutsutaan joskus yksinkertaisesti rakettilentokoneeksi määrittelemättä erityistä nimitystä. Kokeellisen laitteen perustana otettiin Alexander Lippishin suunnittelema Ente -purjelentokone ("Ankka"), joka on rakennettu "ankka" -mallin mukaisesti. Siihen asennettiin käynnistysmoottori, jonka työntövoima oli 360 kgf ja käyttöaika 3 s, sekä kaksi päämoottoria, joiden työntövoima oli 20 kgf ja käyttöaika 30 s.
11. kesäkuuta RAK.1 -rakettilentokone nousi ilmaan ensimmäistä kertaa ohjaajan Friedrich Stamerin ohjaamossa. Lentokoneen laukaisuun käytettiin erityistä kiskoa. Tässä tapauksessa lentoonlähtö oli tehtävä vain olemassa olevan jauhemoottorin avulla. Hinaavan lentokoneen tai maahenkilöstön ulkopuolista apua ei tarvittu. Ensimmäisen testin aikana ohjaaja nosti purjelentokoneen ilmaan. Stamer käynnisti jo kaksi lentokoneen peräkkäin. 70 sekunnissa RAK.1 -laite lensi noin 1500 metriä.
Toinen koelento ei tapahtunut onnettomuuden vuoksi. Lähdön aikana käynnistyvä raketti -moottori räjähti ja sytytti tuleen lentokoneen runkorakenteen. Stamer onnistui pääsemään ulos koneesta, joka pian paloi kokonaan. Päätettiin olla rakentamatta uutta rakettiliukua ja olla jatkamatta testausta.
Seuraavat kaksi kokeilua suoritettiin rautatiekuljetuksilla. Kesällä 1928 Opel rakensi kaksi ohjuskärryä, joiden testien aikana saavutettiin jonkin verran menestystä.
Kesäkuun 23. päivänä tehtiin kaksi koeajoa Opel RAK.3 -ohjusradalla Hannover-Celle-rautatiellä. Tämä laite oli kevyt nelipyöräinen alusta, jonka takana oli ohjaamo ja joukko rakettimoottoreita. Autossa ei ollut ohjausmekanismia, ja ohjaamossa oli pienin mahdollinen koko, jota rajoitti vain kuljettajan istuimen mukavuus. Lisäksi rakettivaunu sai kevyet pyörät.
Ajoneuvon koeajoista ilmoitettiin etukäteen, mikä aiheutti suuren määrän katsojia kerääntymään raiteille. Ensimmäisellä kerralla rakettivaunu oli varustettu kymmenellä moottorilla. Testaajan valvonnassa auto kehitti suuren nopeuden: luvut 254-290 km / h mainitaan eri lähteissä. Tästä tietojen erosta huolimatta voidaan turvallisesti olettaa, että Opel RAK.3 -raketinvaunu oli yksi nopeimmista ajoneuvoista maailmassa.
Heti ensimmäisen kilpailun jälkeen päätettiin pitää toinen. Tällä kertaa projektin johtajat tilasivat 24 rakettimoottorin asentamisen junavaunuun. Meidän on kunnioitettava von Opelia ja hänen kollegoitaan: he ymmärsivät riskin, joten auton piti mennä toiselle kierrokselle ilman kuljettajaa. Tämä varotoimenpide oli täysin perusteltu. 24 moottorin työntövoima osoittautui liian suureksi kevyelle autolle, minkä vuoksi se saavutti nopeasti suuren nopeuden ja lensi raiteilta. Ohjusvaunun ensimmäinen versio tuhoutui kokonaan eikä sitä voitu palauttaa.
Kesällä 1928 rakennettiin toinen rakettivaunu, nimeltään RAK.4. Suunnittelultaan tämä kone ei eronnut juurikaan edeltäjästään. Suunnittelu ei osoittautunut samanlaiseksi, vaan myös kahden koneen kohtalo. Rakettimoottorilla varustettu junavaunu ei kyennyt suorittamaan edes yhtä koeajoa. Ensimmäisten testien aikana yksi moottoreista räjähti ja aiheutti muiden räjähdyksen. Vaunu heitettiin paikaltaan, se ajoi hieman kiskoja pitkin ja lensi sivulle. Auto tuhoutui. Tämän tapauksen jälkeen Saksan rautateiden johto kielsi tällaisten laitteiden testaamisen olemassa olevilla radoilla. Opel joutui lopettamaan RAK -hankkeen rautatieosuuden omien ratojen puutteen vuoksi.
Alkuvuodesta 1929 saksalaiset asiantuntijat osallistuivat erilaisiin projekteihin, mukaan lukien lupaava suihkutekniikka. Valmiille näytteille ei kuitenkaan tehty testejä. Syyskuun 29. päivänä F. von Opel, A. Lippisch, M. Valier, F. V. Zander ja hänen kollegansa ovat saaneet valmiiksi rakettikäyttöisen lentokoneen rungon, nimeltään Opel RAK.1. On huomattava, että suihkukoneiden nimissä on tietty sekaannus, koska ei ole luotettavia tietoja ensimmäisen vuonna 1928 lentäneen avaruusaluksen nimeämisestä.
A. Lippischin suunnittelema uusi lentokoneen runko sai 16 rakettimoottoria, joiden työntövoima oli 23 kgf. Nousuun oli tarkoitettu erityinen 20 metrin rakenne. 30. syyskuuta 1929 tapahtui ensimmäinen ja viimeinen RAK.1 -purjelentokoneen lento, jonka Rocket Fritz itse lensi. Lento ja lento onnistuivat. Peräkkäin käynnistettyjen moottoreiden teho riitti kiihtyvyyteen, nousuun ilmaan ja sitä seuraaviin useiden minuuttien lentoihin. Lasku päättyi kuitenkin onnettomuuteen. Rakenteen paino ohjaajan kanssa ylitti 270 kg ja suositeltu laskeutumisnopeus oli 160 km / h. Fritz von Opel menetti hallinnan ja purjelentokone vaurioitui vakavasti.
Pian Opel RAK.1 -purjelentokoneen hätälaskun jälkeen Yhdysvalloista saapui erityiskirje Saksalle. Opelin pääomistaja oli tuolloin amerikkalainen General Motors, jonka johto oli huolissaan useista epäonnistuneista kokeellisten rakettiteknologioiden testeistä. Koska GM -johtajat eivät halunneet vaarantaa henkilöstöä, he ovat kieltäneet saksalaisia asiantuntijoita harjoittamasta rakettia. Tämän kiellon lisäedellytyksenä oli talouskriisi, joka ei sallinut rahojen käyttämistä epäilyttäviin kokeellisiin hankkeisiin.
Tämän tilauksen jälkeen M. Valle, F. V. Sander ja muut asiantuntijat jatkoivat tutkimustaan, ja F. von Opel jätti pian yrityksensä. Vuonna 1930 hän muutti Sveitsiin, ja toisen maailmansodan puhkeamisen jälkeen hän lähti Yhdysvaltoihin. Lempinimestään huolimatta Rocket Fritz ei ollut enää mukana suihkukoneilla.
Opel RAK -projekti on erittäin teknisesti ja historiallisesti kiinnostava. Hän osoitti selvästi, että jo 20 -luvun lopulla tekniikan kehitys mahdollisti laitteiden rakentamisen epätavallisilla moottoreilla. Kaikki rakennetut autot olivat kuitenkin vain tekniikan esittelijöitä. Ei ole vaikea arvata, että raketti- ja rakettivaunu eivät tuskin löydä paikkansa moottoriteillä ja rautateillä. Paljon elinkelpoisempi oli rakettikäyttöinen lentokone. Kolmannen vuosikymmenen toisella puoliskolla A. Lippisch aloitti lentokoneen kehittämisen, jonka nimi oli myöhemmin Me-163 Komet. Tämä nestemäistä polttoainetta käyttävä rakettimoottori oli ensimmäinen massatuotantona valmistettu raketti, ja sitä käytettiin myös rajoitetusti Luftwaffessa. Siitä huolimatta lentokoneet, joissa oli rakettimoottoreita, eivät myöskään yleistyneet, suurin osa näistä kehityksistä jäi puhtaasti kokeelliseksi tekniikaksi, jota ei löydetty käytännössä.
