Jak-26-testausprosessin keskellä 28. maaliskuuta 1956 annettiin Neuvostoliiton keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus nro 424-261 (MAP-määräys 194, 6. huhtikuuta). kehotti OKB-115: tä aloittamaan uuden kevyen, korkealla sijaitsevan, yliäänisen etulinjan pommikoneen kehittämisen ja rakentamisen. Tämän asetuksen mukaan kahden miehistön lentokone oli varustettava kahdella SK Tumansky Design Bureauin suunnittelemalla R-11-300-moottorilla, joiden työntövoima oli 3900 kgf maksimitilassa ja 5300-5500 kgf jälkipolttimessa. Autolle asetettiin seuraavat perusvaatimukset: lentoonlähtöpaino - 12000-13000 kg; suurin nopeus 10000 m korkeudessa jälkipoltin - 1500-1600 km / h (ilman jälkipoltinta - 1200-1300 km / h); aika kiivetä 10000 m jälkipolttimella - 3-3, 5 minuuttia; käytännöllinen katto - 16000-17000 m; lentoonlähtö - 1000 m, juoksu - 1100 m; lentoetäisyys 10000 m: n korkeudessa pommikuormalla 1200 kg (erikoiskohde) - 2200-2400 km; normaali pommikuorma - 1200 kg, ylikuormitus - 3000 kg. Takapuoliskon aiheuttamien vahinkojen vähentämiseksi lentokone oli varustettava peräpistoolikiinnikkeellä, jossa oli 23 mm: n tykki ja 50 patruunaa.
15. elokuuta 1956 annettiin seuraava ministerineuvoston päätöslauselma nro 1115-578 (MAP-määräys nro 453, 21. elokuuta), jonka mukaan OKB-115: tä kehotettiin myös kehittämään koneen versio kahdelle erittäin tehokkaat VK-11-moottorit, joiden suurin työntövoima on 6100 kgf ja 9000 kgf jälkipolttimessa. Samaan aikaan vaatimukset pommikoneen lento -ominaisuuksille ovat lisääntyneet merkittävästi. Joten suurin nopeus jälkipolttimella oli tarkoitus nousta 2500 km / h, käytännön katto - jopa 20000 - 21000 m, lentoetäisyys 14000-15000 m korkeudessa 1000 km / h nopeudella - ylöspäin 2500 km: iin ja kun lennetään 19000-20 000 m korkeudessa - jopa 2000 km (kun taas 500-600 km - nopeudella 2000 km / h ja 1400-1500 km - nopeudella 1000 km / h). Ensimmäinen kahdesta prototyypistä oli tarkoitus esitellä tehdastesteille vuoden 1958 ensimmäisellä neljänneksellä ja neljännellä neljänneksellä - valtion testeille. Kuitenkin V. Ya. Klimovia ei ollut mahdollista tuoda sarjaan. Se on sääli. Kun työntövoima on 5000 kgf nimellistilassa ja 9000 kgf jälkipolttimessa, tällaiset moottorit sallisivat todennäköisesti Yakovlevin OKB-115: n luoda erittäin tasapainoisen ja hyödyllisen lentokoneen ilmavoimille.
Jak-26: n epäonnistumisesta turhautunut yleissuunnittelija A. S. Yakovlev suhtautui skeptisesti uuteen tehtävään ja uskoi, ettei menestyvän pommikoneen rakentaminen enää olisi mahdollista kahdeskymmeneskuudes. Kuitenkin monet OKB: n työntekijät, erityisesti E. G. Adler kuitenkin uskoi, ettei asiakkaan vaatimuksissa ollut mitään mahdotonta. Analysoituaan Yak-26: n sotilaskommenttien luetteloa he tulivat siihen johtopäätökseen, että peruslentokoneiden suunnittelu olisi periaatteessa säilytettävä. On kuitenkin tarpeen lisätä siiven jäykkyyttä juuriosassa; siirrä siivekkeet moottorin suuttimiin ja poista siten siivekkeiden peruutusvaihde tai ainakin siirrä se suurempien nopeuksien alueelle; lisätä siipien aluetta muuttamalla sen muotoa suunnilleen moottorin suuttimien välisellä alueella - suoristaa takareuna ja "leikata" etureunaa vielä suuremmassa kulmassa kantavan rakenteen korkeuden lisäämiseksi elementit muuttamatta profiilin suhteellista paksuutta; Asenna Fowler-tyyppiset läpät takareunan suoraan osaan; nosta siipi, joka mahdollistaa tehokkaampien ja samalla suurempien moottoreiden asentamisen, lisäämällä ilmanottoaukkojen ja maan välistä etäisyyttä,nostaa pommilahden korkeutta, mikä mahdollistaa sen, että siihen voidaan sijoittaa paitsi kaiken kalibroituja pommeja myös lentokoneiden torpedoja; tarkistaa moottorikoneiden rakennetta varmistaakseen moottorien toiminnan suurilla yliäänenopeuksilla; tee navigaattorin istuimesta kiinteä ulosheitto ja asenna tähtäin taittuvalle alustalle ja varusta se pitkänomaisella okulaarilla (ulosvetäessä tähtäimen on ammuttava ohjauskiskoja pitkin).
Ensimmäisen kokeellisen Yak-129: n rakentamisen nopeuttamiseksi Adlerin pyynnöstä varattiin yksi OKB-lentoasemalla saatavilla olevista sarjasta Yak-26. Muutos saatiin päätökseen vuoden 1958 alussa. Ja vaikka ulkoisesti lentokone näytti hyvin samankaltaiselta kuin vuonna 1957 muutettu Yak-26-1, se oli täysin uudenlainen pommikone. Siiven korkea sijainti pienensi moottorien työntövoimasta johtuvaa nousumomenttia, mikä lisäsi koneen vakautta nousun aikana ja lentäessä suurilla hyökkäyskulmilla. Tätä helpotti myös siipijuuren sointujen lisääntyminen, mikä vähensi virtauskaltevuuden vaikutusta vaakasuoraan häntään ja lisäsi sen tehokkuutta. Uudet läpät antoivat suuren nostovoiman. Siipien siirtymä lisäsi merkittävästi sivuttaisohjauksen tehokkuutta suurilla nopeuksilla siiven elastisten muodonmuutosten vähenemisen vuoksi. Jarruvarjon käyttö mahdollisti lyhentämisen. Hyökkäyskulman lisäämiseksi lentoonlähdön aikana takalaskuteline oli varustettu automaattisella "nosto" -järjestelmällä.
Yak-129 oli varustettu R-11A-300 -moottoreilla, joiden työntövoima jälkipolttimessa oli 4850 kgf. Se oli kokeellinen muutos sarjasta R-11-300 (käytetty MiG-21: ssä), joka erosi siitä yksikkölaatikon sijainnin vuoksi, koska tarkoitettu asennettavaksi gondoliin siiven alle. Uusien moottoreiden suuttimissa oli pyöreä sisääntulo, jossa oli pieni keskikartio. Koeajoneuvon polttoainejärjestelmä sisälsi kuusi rungonsäiliötä, joiden kokonaistilavuus oli 4025 litraa.
5. maaliskuuta 1958 koelentäjä V. M. Volkov ja testinavigaattori N. M. Shipovskiy teki ensimmäisen lennon kokeellisella ajoneuvolla. Tehdaskokeet suoritettiin johtavan insinöörin V. N. Pavlova. OKB-115-asiantuntijoiden mukaan lentokone täytti periaatteessa sille asetetut vaatimukset, mutta suurin lentoetäisyys oli 400 km pienempi kuin määritetty. Huomattiin myös koneen vakauden puute suurilla hyökkäyskulmilla.
Ilmavoimien komento vaati havaittujen puutteiden poistamista, testattujen poistotyöpaikkojen asentamista, ilma-alusten käyttämistä päällystämättömiltä kentiltä, RBP-3-tutkapommikoneen tähystintä ja muita asentamaan ennen lentokoneen siirtoa valtion testeihin.
Autojen kunnostus kesti kauan. Lisäksi ensimmäinen lentokoneen prototyyppi rakennettiin tavalliseen tapaan ilman aseita, joten kesällä 1958 sitä oli muutettava merkittävästi. Lentokone "129" osoittautui melkein ensimmäiseksi kotimaiseksi pommikoneeksi, josta he uhkasivat pudottaa yliäänipommin sisäiseltä pommilahdelta. Syksyllä 1958, vähän ennen lokakuun juhlapäiviä, FAB-1500-pommi pudotettiin onnistuneesti lentokoneesta "129", kun se lensi 1400 km / h nopeudella 12 km: n korkeudesta. Kuten koneen johtava suunnittelija E. G. Adler, pommi "putosi kohteen lähellä". Jäljellä oli kaksi ongelmaa - "kutina", ts. Kynsien ravistelu yhdessä moottoreiden kanssa ja siivekkeiden peruutus suuremmalla nopeudella (yli 950 km / h lähellä maata).
Myöhään syksyllä 1958 päätettiin asentaa jälkipolttimeen pakotettu R11AF-300 -moottori, jonka työntövoima oli 5750 kgf. Motivoimalla "uuden" voimalaitoksen käyttöä A. S. Yakovlev julkaisi uuden hallituksen asetuksen 5. tammikuuta 1957, jonka mukaan määräaika auton esittämiselle valtion testeihin siirrettiin uudelleen - maaliskuuhun 1959. Maaliskuun viimeisenä päivänä lentokone "129" esiteltiin sotilaalliset testaajat, mutta ne, jotka olivat tarkistaneet esitettyjen vaatimusten luettelon, olivat vakuuttuneita siitä, että autossa ei ollut useita järjestelmiä (esimerkiksi autopilotti!), ja kieltäytyivät ottamasta pommikoneita. Vihainen A. S. Yakovlev määräsi jatkamaan tehdaskokeita suorittaen samalla hienosäätöä.
Kokeiden aikana lentokone saavutti 16,5 km: n katon ja luvun M = 1,4 (noin 1500 km / h) 11 … 12 km: n korkeudessa. Moottorien työntövoima ei riittänyt hallituksen asetuksella asetetun enimmäisnopeuden saavuttamiseen! Adler päätti poistaa rungon sivureunat, lyhentää moottorin kynsien takaosaa ja parantaa ilmanottoaukkoja, jolloin niiden reuna oli terävä. 21. toukokuuta 1959, ensimmäisellä lennolla tehtyjen muutosten jälkeen, "129" kiihtyi nopeuteen, joka vastaa M = 1,56 (yli 1700 km / h). Lentokoneessa ei havaittu tärinää, mutta siipipyörä kääntyi, koska siipien jäykkyys oli riittämätön. Se päätettiin poistaa Yak-28: n toisesta prototyypistä, joka oli tarkoitus rakentaa heinäkuun 1959 lopussa, minkä jälkeen tämä kone siirrettiin valtion testeihin. Kuitenkin useista syistä toinen prototyyppi Yak-28 sai tavanomaisen, vahvistamattoman siiven, joka ei estänyt sitä kiihtymästä elokuussa 1959 huippunopeuteen, joka vastaa M = 1,74 tropopause-korkeudessa (11 … 12 km). Katto pysyi samana - 16,5 km, koska R11AF -300 -moottorit kieltäytyivät toimimasta normaalisti. "Kutina" ilmestyi uudelleen joissakin lentotiloissa. Toinen yritys A. S. Yakovleva esittelemään konetta valtion testeihin törmäsi ilmavoimien ylipäällikön kovaan asemaan K. A. Vershinin - älä hyväksy autoa ennen kuin siivekkeiden peruutus on poistettu! Oli tarpeen rakentaa kiireellisesti kolmas lentokoneen prototyyppi, jossa oli vahvistettu siipi (sen keskiosan alue oli TsAGIn suosituksesta terästä).
Vasta 14. syyskuuta 1959 alkoivat kokeneiden Yak-28-pommikoneen valtion testit (komissiota johti L. V. Zholudev). Insinööri S. I. Blatov, testilentäjä F. M. Sobolevsky ja testinavigaattori A. M. Khalyavin. Pian, huolimatta suuresta määrästä sotilaallisia huomautuksia, vaihtoehdon puuttumisen vuoksi "niin kutsuttu Jak-28" otettiin käyttöön sarjatuotannossa Irkutskin ilmailuyrityksessä. Vuoden 1959 lopussa tehdas rakensi kolme ensimmäistä Yak-28-sarjaa ("ei kirjainta"-niillä oli vain OPB-11-teleskooppinäkymä, eivätkä ne olleet kaikissa sääolosuhteissa). Seuraavana vuonna valmistettiin vielä kaksi Yak-28-konetta, joissa oli RSBN-2-lyhyen kantaman radiotekninen navigointijärjestelmä, ja 37 Yak-28B-konetta, joissa oli erittäin epätäydellinen RBP-3-tutkatähtäin.
Ensimmäistä kertaa Jak-28-pommikoneet esiteltiin julkisesti Tushinon ilmaparaatissa vuonna 1961. Yhdeksän pommikoneen johtajana oli ilmavoimien ilmavoimien tutkimuslaitoksen testilentäjä p-k F. M. Sobolevsky. Lentokoneet kulkivat erittäin tehokkaasti - tiukassa kokoonpanossa, jossa jokainen lentäjä piti paikkansa johtajan niittien ohjaamana matalalla korkeudella 900 km / h nopeudella. Amerikkalainen New York Times myönsi, että Yhdysvalloilla "ei ole mitään … mitä voitaisiin verrata tähän koneeseen".
Seuraavaksi jatkuu tarina Jak-28: sta (sen muutokset, toiminta ja projektin yleinen arviointi).
