OKB työskenteli jatkuvasti Tu-22M-lentokoneen iskukyvyn laajentamisen parissa, mukaan lukien varustamalla kompleksi uudentyyppisillä ohjuksilla.
Vuonna 1976 osana kompleksin kehittämistoimenpiteitä päätettiin varustaa Tu-22M2 aeroballisilla ohjuksilla eri versioina.
Tätä aihetta käsittelevän työn aikana yksi sarja Tu-22M2 muutettiin kokeelliseksi kompleksiksi, jossa oli aeroballisia ohjuksia.
Uusi kompleksi läpäisi testit ja sitä suositeltiin käyttöönottoa varten, mutta myöhemmin päätettiin ottaa tämä ohjusjärjestelmä käyttöön Tu-22M3-kantokoneen kehittyneemmällä muutoksella, joka valmistui menestyksekkäästi 80-luvun alkupuolella.
Vuosina 1977-1979 suoritettiin Tu-22M-tyyppisten lentokoneiden yhteiset tilatestit Kh-22MP- ja Kh-28-ohjuksilla passiivisen etsijän kanssa, joiden tarkoituksena oli tuhota toimivat maa- ja laivatutkat.
Vuonna 1979 K-22MP-kompleksin SGI Kh-22MP-ohjuksella saatiin onnistuneesti päätökseen ja kompleksia suositeltiin myös omaksumista varten.
Suunnittelutoimisto ja ohjelmaan osallistuvat yritykset ottivat huomioon ilmavoimien Tu -22M: lle asettamat vaatimukset lentokoneen ja kompleksin luomiseksi ja parantamiseksi, se oli erittäin vaikeaa - erityisesti tarvittavien parametrien saavuttaminen maksimaalisen kantaman ja nopeuden saavuttamiseksi sekä kompleksin elementtien luotettavuuden parantamiseksi edelleen.
Ensinnäkin oli tarpeen ratkaista moottorin ongelma. Ottaen huomioon tämänhetkisen tilanteen raskaiden yliäänen taistelukoneiden tehokkaiden ja taloudellisten turbopuhaltimien kanssa OKE N. D. Kuznetsova 70-luvun alussa, useiden NK-22: n parantamisyritysten jälkeen (esimerkiksi NK-23: n työ), loi uuden TRDDF NK-25: n ("E"), joka on valmistettu kolmiakselisen järjestelmän mukaisesti ja varustettu uusimpien elektronisten automaatiojärjestelmien avulla, mikä mahdollisti moottorin toiminnan optimoinnin eri tiloissa.
NK-25: n suurin lentoonlähtövoima oli 25 000 kgf, polttoaineen ominaiskulutus subonic-tilassa laski 0,76 kg / kgf h.
Vuonna 1974 prototyyppisiä NK-25-moottoreita testattiin sarja Tu-22M2, nimetty Tu-22M2E. Seuraavan kahden vuoden aikana uudelle moottorille tehtiin paljon testejä ja parannuksia lennoilla Tu-142LL-lentolaboratoriossa.
Samanaikaisesti NK-25-turbojetimoottorin kanssa tehtävän työn kanssa Kuznetsovin suunnittelutoimisto aloitti työn lupaavan NK-32-turbojetimoottorin parissa, jonka tehokkuus oli huomattavasti parempi kuin ääniääninen risteilylento. Tulevaisuudessa tämän moottorin piti tulla yhtenäinen TRDDF-tyyppi ilmavoimiemme pitkän kantaman monitoimikoneisiin-sekä strategiseen Tu-160: een että pitkän kantaman Tu-22M: ään (alun perin -160-hanke perustui voimalaitokseen, joka perustuu NK-25: een).
Uusien moottoreiden käyttöönoton lisäksi suunnittelutoimisto jatkoi määrätietoista työtä tyhjän lentokoneen massan vähentämiseksi edelleen rakentavilla ja teknologisilla toimenpiteillä. Lisäksi oli varauksia lentokoneen aerodynamiikan parantamiseen.
Nämä ja jotkut muut erittäin lupaavat työskentelyalueet lentokoneen kehittämisessä johtivat Tu-22M: n edistyneimmän sarjamuutoksen-Tu-22M3-koneen luomiseen.
Tammikuussa 1974 päätettiin muuttaa Tu-22M2-mallia edelleen NK-25-moottoreihin. Suunnitellessaan mahdollisia tapoja muuttaa suunnittelutoimistoa sen oman kehityksen perusteella se ehdottaa, ettei se rajoitu pelkästään moottoreiden vaihtoon, vaan parannuksia ilma -aluksen suunnitteluun ja aerodynamiikkaan. Tämän seurauksena 26. kesäkuuta 1974 annettiin hallituksen asetus, joka määräsi Tu-22M: n kehityksen NK-25-moottoreilla, parannetulla lentokoneen rungon aerodynaamisella rakenteella, pienemmällä tyhjällä koneella ja paremmilla taktisilla ja toiminnallisilla ominaisuuksilla.
Tu-22M: n uusi versio sai virallisen nimityksen Tu-22M3 ("45-03").
NK-25: n käytön lisäksi OKB toteutti seuraavat rakentavat toimenpiteet, jotka muuttivat ilma-alusta merkittävästi:
* Korvataan ilmanottoaukot pystysuoralla kiilalla kauhan ilmanottoaukkoihin vaakasuoralla kiilalla.
* Lisäsi siiven kääntymisen suurinta taipumakulmaa 65 asteeseen.
* Esitteli rungon uuden pidennetyn nokan muokatulla tankkaustangolla.
* Korvattu kaksi kaksitynkkistä peräyksikköä yhden tykin kanssa, jossa on parannetut aerodynaamiset ääriviivat.
* Parannetut irrotettavat yksiköt, suljetut paikat, vaihdetut suojukset jne.
Toimenpiteisiin ryhdyttiin tyhjän lentokoneen massan vähentämiseksi: ne kevensivät päälaskutelineitä (vaihtoivat toisen tyyppisiin kopioihin, hylkäsivät keskipyöräparin liukujärjestelmän), ottivat käyttöön kevyen vakaajan ja lyhennetyn peräsimen, tekivät rakenteen siipien keskiosan yksiosainen, vaihdettu titaaniksi palomuurien ja hännän viemäreiden rakentamisessa, muuttanut lämmöneristystyyppiä ja tiivisteitä, nipan putkiliitokset korvattu juotetuilla, hydraulipumput vaihdettu ja vakaan taajuuden generaattorit otettiin käyttöön AC-virtalähdejärjestelmässä, lämmönkestäviä sähköjohtoja, helpotettuja SCV-yksiköitä, leimaamalla ja valamalla valmistettuja elementtejä alkoi valmistaa miinus toleransseilla. Kaikkien toimenpiteiden massan vähentämiseksi, vaikka uusien moottoreiden lisääntynyt massa otettaisiin huomioon, piti vähentää tyhjän lentokoneen massaa kokonaisuudessaan 2300-2700 kg.
Muutoksia tehtiin navigointikompleksin elementteihin. Harkitsimme kysymyksiä, jotka koskivat lakkoaseiden vaihtoehtojen laajentamista sekä ilmailutekniikan ja elektronisen sodankäynnin nykyaikaistamista. Kysymys otettiin käyttöön uuden PrNK: n, Obzor-tyyppisen junatutkan, TuP-22M: n käyttöönotolla, REP-kompleksi erilaisten REP-laitteiden asemesta, uudentyyppisiä ohjuksia, mukaan lukien aeroballiset ja risteilyalukset.
Kaikkien lentokoneen suunnittelua koskevien parannusten seurauksena sen lento -ominaisuuksien piti lopulta saavuttaa arvot, jotka täyttävät vuoden 1967 asetuksen vaatimukset.
Uusi modernisointiprojekti herätti asiakkaissa suurta kiinnostusta - oli todellinen tilaisuus parantaa merkittävästi lentokoneen lento- ja taktisia ominaisuuksia ja laajentaa koko ilma -iskukompleksin ominaisuuksia ja tehokkuutta.
Ottaen huomioon odotettu laadullinen harppaus Tu-22M: n kehityksessä, asiakas Tu-22M3: n olemassaolon alkuvaiheessa antoi uuden nimityksen Tu-32 uudelle ssmoletille.
Tulevaisuudessa, koska kompleksin monien lupaavien modernisaatioalueiden kehittäminen viivästyi, tavanomainen nimitys Tu-22M3 jätettiin.
OKB: n ja sarjalaitoksen hyvin koordinoitu työ mahdollisti mahdollisimman lyhyessä ajassa lentokoneen perusteellisen modernisoinnin ja ensimmäisen prototyypin Tu-22M3 valmistamisen lentotestejä varten, joka teki ensimmäisen lennon 20. kesäkuuta, 1977 (testilentäjä AD Bessonov, aluksen komentaja). Lento- ja kehitystestien ohjelman suorittamisen jälkeen Tu-22M3 on otettu sarjatuotantoon vuodesta 1978 lähtien. Vuoteen 1983 asti Tu-22M3 rakennettiin rinnakkain Tu-22M2: n kanssa, ja vuodesta 1984 lähtien vain Tu-22M3 oli sarjassa. Yhteensä KAPO: ssa rakennettiin useita satoja Tu-22M-lentokoneita. Lentokoneen sarjatuotanto lopetettiin vuonna 1993.
Ensimmäisen Tu-22M3: n testit osoittivat, että uuden modifikaation lentokoneet ylittivät merkittävästi Tu-22M2: n lento- ja taktisten ominaisuuksiensa suhteen. Käytännössä lento -ominaisuuksien osalta oli mahdollista täyttää vuoden 1967 vaatimukset, mikä lisäsi merkittävästi lentokoneen ja koko kompleksin taistelukykyä. Tu-22M3: n yhteiset tilatestit päättyivät vuonna 1981, ja konetta suositeltiin huoltoon.
Vuosina 1981–1984 lentokoneelle tehtiin lisätestejä muunnelmassa, jossa oli parannetut taistelukyvyt, mukaan lukien aeroballisten ohjusten varustamisvaihtoehto. Uudet asejärjestelmät vaativat lisäaikaa niiden hienosäätämiseen ja testaamiseen, joten lopullisessa muodossaan Tu-22M3 otettiin virallisesti käyttöön vasta maaliskuussa 1989.
Näkymät Tu-22M3-kompleksin kehittämiseen liittyvät junan laitteiden nykyaikaistamiseen, lisälaitteisiin, joissa on kehittyneet korkean tarkkuuden asejärjestelmät, sekä tarvittavien resurssien ja kantavan lentokoneen rungon, sen järjestelmien ja käyttöiän tarjoamiseen. ja varusteet.
Modernisoinnin päätavoitteet ovat:
* kompleksin taistelukykyjen laajentaminen;
* ilma -aluksen puolustuskyvyn lisääminen taistelutehtävää suoritettaessa, navigoinnin tarkkuus, viestinnän luotettavuus ja melunkestävyys;
* varmistetaan uuden sukupolven ohjusaseiden, sekä ohjattujen että ohjaamattomien pommikoneiden käytön tehokkuus.
Tu-22M3: n ilmailutekniikan nykyaikaistamisen kannalta on välttämätöntä asentaa uusi monitoiminen tutka, jolla on parannetut ominaisuudet ja kohonnut kohina. Avioniikan yksiköissä ja laitteissa tarvitaan siirtyminen uuteen moderniin elementtipohjaan, mikä mahdollistaa ilmailutekniikan koon ja painon pienentämisen sekä laitteiden energiankulutuksen.
Ehdotetut toimenpiteet avioniikan nykyaikaistamiseksi yhdessä käynnissä olevan työn kanssa resurssi -indikaattoreiden pidentämiseksi varmistavat tämän ilmailukompleksin tehokkaan toiminnan vuoteen 2025--2030 asti.
OKB toteuttaa jatkuvasti kaikkia näitä toimenpiteitä, parantaa ja kehittää Tu-22M3-kompleksin perusrakennetta ja on suunnitellut useita vaihtoehtoja sen kehittämiseksi tämän kompleksin perustamisen jälkeen.
Kuten aiemmin todettiin, pommilla ja X-22H-ohjuksilla aseistetun pitkän kantaman ohjuskantaja-pommikoneen päävaihtoehtojen lisäksi valmistettiin variantti, joka oli aseistettu X-22H-ohjuksiin ja aeroballisiin ohjuksiin perustuvilla tutka-ohjuksilla.
80-luvun alkuun mennessä OKB oli valmistellut ja valmistanut useita Tu-22M-modifikaatioita, jotka poikkesivat aseiden ja varusteiden peruskoostumuksesta.
Tutkimus- ja kohteenmerkintälaitteiden käyttöönotto havaintojärjestelmään mahdollisti Tu-22M: n varustamisen uudelleen tutkanvastaisilla ohjuksilla ja sitten erityyppisillä aeroballisilla ohjuksilla. Aluksi nämä työt tehtiin Tu-22M2: n ja sitten Tu-22M3: n suhteen. 80-luvulla nämä työt kruunattiin menestyksellä-sarja Tu-22M3 sai myös version ohjusvarustuksesta, jossa oli aeroballisia ohjuksia rungon sisäisessä MCU: ssa ja mutta siipien poistojärjestelmät.
Tu-22PD-häirintälentokoneen korvaamiseksi 70-luvulla yritettiin luoda ohjaaja Tu-22M: n perusteella.
Näiden aikana robotti muutettiin sarjatuottajaksi Tu-22M2. Lentokone, joka sai nimityksen Tu-22MP, testattiin, mutta sitä ei siirretty sarjaan tai käyttöön, koska REP-kompleksista ei ollut tietoa. Tulevaisuudessa he luopuivat ajatuksesta REP-ryhmän erikoislentokoneesta ja panostivat Tu-22M3-sarjan varustamiseen uusilla tehokkailla yksilö- ja ryhmäsuojauskomplekseilla, jotka alkoivat asentaa Tu- 22M3 80 -luvun jälkipuoliskolla.
Kuten edellä todettiin, suunniteltiin HK-32-moottoreiden asentamista Tu-22M3: een, mikä paransi sen ominaisuuksia ja yhdisti voimalaitoksen toisen OKB-koneen, strategisen Tu-160: n kanssa.
Uuden voimalaitoksen testaamiseksi yksi sarjan Tu-22M3 muunnettiin, mutta se ei asentanut uusia moottoreita, myöhemmin tätä konetta käytettiin lentävänä laboratoriona uuden tyyppisten laitteiden ja aseiden testaamiseen.
Vuonna 1992 OKB yhdessä LII: n ja TsAGI: n kanssa, joka perustui yhteen ensimmäisistä Tu-22M3-sarjan sarjoista, loi Tu-22MLL-lentävän laboratorion, joka on tarkoitettu monenlaisiin täyden mittakaavan lennon aerodynaamisiin tutkimuksiin.
Lueteltujen Tu-22M-rakennettujen versioiden lisäksi Design Bureau kehitti useita lentokoneen muutos- ja modernisointihankkeita, joiden työ ei poistunut suunnittelun alkuvaiheista. Vuonna 1972 meriliikenteen suunnittelutoimisto valmisteli teknisen ehdotuksen Tu-22M: n radikaalista uudistamisesta. Hanke sai nimityksen "45M".
Hankkeen mukaan "45M" oli varustettava kahdella moottorilla NK-25 tai HK-32 ja sillä oli alkuperäinen aerodynaaminen ulkoasu, joka muistuttaa jossain määrin amerikkalaisen SR-71 -tutkimuskoneen rakennetta yhdistettynä muuttuvaan pyyhkäisyyn siipi.
Iskuvarustuksen piti koostua kahdesta X-45-ohjuksesta.
Tätä hanketta ei kuitenkaan hyväksytty jatkototeutukseen, koska sarjatuotannon radikaalissa uudelleenjärjestelyssä oli vaikeuksia ja ilmavoimien tuotantoa ja uudelleenaseistumista vastaavat tappiot uusilla lentokoneilla, joihin Neuvostoliitolla ei tuolloin ollut varaa.
Hankkeita luotiin pitkän kantaman sieppaajan Tu-22DP (DP-1) luomiseksi Tu-22M: n eri muutosten perusteella, joka kykenee taistelemaan paitsi iskulentokoneita suurilla etäisyyksillä suojatuista kohteista myös AWACS-lentokoneilla, kuljettaa lentokoneiden muodostelmia ja suorittaa myös lakko -toimintoja
Edellä mainittujen lisäksi Tu-22M: n kehittämiseksi oli ja on useita muita hankkeita, jotka perustuvat modernisoitujen moottoreiden, uusien laitteiden ja asejärjestelmien käyttöön, esimerkiksi Tu-22M4 ja Tu-22M5. Työt Tu-22M4-kompleksin kanssa alkoivat 80-luvun puolivälissä (vuoteen 1987 asti tämä aihe, Tu-22M: n syvä modernisointi, käytti edelleen nimitystä Tu-32)
Hanke oli sarja Tu-22M3 -muunnos, jotta kompleksin taistelutehokkuutta voitaisiin edelleen parantaa varustamalla lentokone uusilla laitteilla ja aseilla
Ensinnäkin otettiin käyttöön uusi havainto- ja navigointijärjestelmä, joka sisälsi nykyaikaisen navigointijärjestelmän, joka perustuu uusimpaan elementtikantaan; otettiin käyttöön uusi Obzor -tyyppinen tutka, modernisoitu REP-kompleksi ja uusi optinen havaintojärjestelmä; yksittäiset ulkoisen ja sisäisen viestinnän laiteyksiköt korvattiin yhdellä kompleksilla, otettiin käyttöön nestemäistä typpeä käyttävä polttoainesäiliön paineistusjärjestelmä jne.
Laitteiden uusi koostumus varmisti sekä vakio-ohjusten että erittäin tarkkojen pommikone- ja ohjusasejärjestelmien käytön osana ohjusten aseistuskompleksia. Tu-22M4-ohjelman mukaan lentokoneen prototyyppi rakennettiin 90-luvun alkuun mennessä, mutta vuonna 1991 aiheeseen liittyvää työtä rajoitettiin käytännössä taloudellisista syistä käytännössä halvemman sarjan "pienen modernisoinnin" hyväksi. 22M3: t modernisoiduille lento- ja navigointijärjestelmille sekä ohjusten ohjausjärjestelmälle
Kokeellista Tu-22M4-konetta käytettiin kompleksin jatkouudistuksen jatkamiseen.
Vuonna 1994 OKB kehitti omasta aloitteestaan sarjan Tu-22M3-sarjan uudenaikaistamista ja Tu-22M4-teeman kehittämistä koskevan hankkeen. Kompleksin taistelutehokkuuden odotettiin lisääntyvän lisäämällä asejärjestelmien valikoimaa ja päivittämällä niiden kokoonpano tarkennusaseita painottaen, modernisoimalla edelleen ilmailutekniikkaa; lentotukialuksen allekirjoitusten vähentäminen, ilma -aluksen aerodynaamisen laadun parantaminen (siipien ääriviivojen muuttaminen, paikallisen aerodynamiikan ja ulkopintojen laadun parantaminen).
Ohjusaseistuskompleksin suunnitellun koostumuksen piti sisältää lupaavia korkean tarkkuuden taktisia alusten vastaisia ohjuksia ja ilma-ilma-ohjuksia (itsepuolustukseksi ja saattajalentokoneen ja "ryöstäjän" toimintojen kompleksin suorittamiseksi), modernit vapaasti putoavat ja ohjatut (säädettävät) pommit.
Nykyaikaistettuun ilmailutekniikkaan piti sisältyä: uusin havainto- ja navigointijärjestelmä, modernisoitu aseenohjausjärjestelmä, Obzor -ilmatutka tai lupaava uusi tutka, päivitetty viestintäkompleksi, päivitetty REP -kompleksi tai uusi lupaava kompleksi.
Lentokoneen rungon mukaan tehtiin seuraavat muutokset: lentokoneen nenä; siiven keskiosan ja siiven pyörivän osan sukat, siivet pyörimissolmujen päällä; rungon peräpeili, peräsin.
Suunnittelutoimisto kehitti Tu-22M3: n-Tu-22M3E -lentokoneen-vientiversion erityisesti ulkomaille toimitettaviksi, ja siinä on joitain eroja aseiden ja varusteiden koostumuksessa, kun otetaan huomioon sarjan Tu-22M3 uusimmat parannukset. ilmailutekniikan koostumus, potentiaalisten ulkomaisten asiakkaiden vaatimukset sekä Neuvostoliiton ja Venäjän federaation kansainväliset velvoitteet. Maita, kuten Intia, Kiina, Libya jne., Voidaan pitää mahdollisina lentokoneen ostajina.
Näiden Tu-22M-kehitystyön lisäksi Design Bureau harkitsi 90-luvun jälkipuoliskon muunnosohjelmien osana hallinto-luokan Tu-344 ATP-hanketta 10-12 matkustajalle jonka luomisen piti perustua Tu-22M2- tai Tu-22M3-lentokoneisiin.
OKB harkitsee mahdollisuutta luoda lupaava ilmailu- ja avaruusjärjestelmä (AKS) Tu-22M3-kantokoneen pohjalta.
On huomattava, että ilmailu- ja avaruusjärjestelmien alalla suunnittelutoimisto pitää kahta suuntaa tarkoituksenmukaisimpana ja lupaavimpana toteutuksessa ja kehittämisessä.
Ensimmäinen suunta on kaupallisten järjestelmien luominen olemassa oleviin Tu-160- ja Tu-22M3-kantolentokoneisiin suhteellisen pienien hyötykuormien nopeaan laskemiseen matalan maan kiertoradalle.
Toinen suunta on kokeellisten kompleksien kehittäminen ja lentotestit tulevien hypersonic-lentokoneiden elementtien, mukaan lukien AKS ja VKS, ensisijaisesti hypersonic-ramjet-suihkumoottoreiden testaamiseksi.
Tu-160: n käyttö kantolentokoneena mahdollistaa jopa 1100-1300 kg: n hyötykuorman laskeutumisen matalan maan kiertoradalle. Tätä aihetta on käsitelty perusteellisesti OKB: ssä Burlak AKS -hankkeen puitteissa. Sitä vastoin Tu-22M3-kantokoneeseen perustuva ilmailu- ja avaruuskompleksi voi varmistaa 250-300 kg: n hyötykuorman lähettämisen kiertoradalle. sillä on enemmän mahdollisuuksia käytännön toteutukseen kuin Tu-160-pohjaisella AKS: llä, koska potentiaalisia kantolentokoneita on enemmän ja kentät ovat mahdollisia
Viime aikoina kaikkialla maailmassa on ilmennyt selkeä suuntaus siirtyä raskaista ja kalliista monitoimilaitteista pieniin avaruusaluksiin, jotka on luotu uusimpien saavutusten perusteella alusten hyötykuormalaitteiden ja avaruusalusten palvelujärjestelmien mikrominiaturoinnissa. - 30% vuodessa, ja uusien avaruusalusten luomisen ehdot lyhenevät 8-10 vuodesta 2-3 vuoteen, ja niiden luomiskustannukset maksavat nopeasti itsensä takaisin. Pienien avaruusalusten luokassa jopa 20 ajoneuvoa, joiden paino on enintään 250 kg käynnistetään vuosittain. Tässä luokassa luodaan avaruusaluksia seuraaviin tarkoituksiin: avaruusalukset matkaviestinjärjestelmiin (paino 40–250 kg); Maan kaukokartoittavat avaruusalukset (paino 40–250 kg), teknologiset ja yliopistolliset avaruusalukset (paino 10–150 kg).
Tällä hetkellä kertakäyttöiset kantoraketit ovat edelleen tärkein keino pienten avaruusalusten laukaisemiseen. OKB: n arvioiden mukaan Tu-22M3-pohjainen ilmailukompleksi voidaan luoda ja saattaa kaupalliseen käyttöön 3-4 vuoden kuluessa.
Toisessa suunnassa (videoneuvottelujärjestelmän luominen ja työ hypersonic-lentokoneilla) Tu-22M3-kantokoneen pohjalta voidaan luoda kokeellinen lentokompleksi Raduga-D2-hypersonic-lentävän laboratorion kiihdyttimen testaamiseksi. Raduga State Medical Design Bureau, joka voi tarjota tavanomaisella hiilivedyllä tai kryogeenisellä polttoaineella toimivan kokeellisen scramjet -moottorin käynnistämisen halutulle radalle
Tu-22M3-sarjan muunnettu versio vientiversiossa Tu-22M3E, ottaen huomioon asiakkaan erityisvaatimukset, tarjotaan ulkomaisille asiakkaille hieman erilaisilla iskuaseilla. Kompleksissa on Kh-22ME: n vientiversion käytön lisäksi laajennettu valmiuksia käyttää erilaisia ohjuksia, mukaan lukien näissä maissa käytössä olevat ohjukset, esimerkiksi Intian ja Venäjän yhdessä kehittämät Bramos-ohjukset yrityksille.
Ensimmäinen pitkän kantaman ilma-aluksen Tu-22M-taisteluyksiköistä sai Poltavassa 185. vartijan TBAP: n. Rykmentin henkilöstö koulutettiin uudelleen Tu-22M2: lla Tu-16: sta. Rykmentti hallitsi nopeasti uudet koneet ja kompleksin. Samana vuonna 1974 Tu-22M2 alkoi tulla laivaston taisteluyksiköihin. 70- ja 80-luvuilla useat muut DA- ja merivoimien rykmentit siirtyivät Tu-22M2- ja Tu-22M3-rykmentteihin. Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen Tu-22M pysyi vain Venäjän ja Ukrainan ilmavoimissa (viimeinen Tu-22M3 jaettiin Ukrainassa viime vuonna). Tu-22M2- ja Tu-22M3-koneet osallistuivat vihollisuuksiin Afganistanin sodan aikana, rajoitetusti Tu-22M3 osallistui terrorismin vastaisiin operaatioihin Tšetšenian tasavallassa.
Tällä hetkellä merkittävä määrä Tu-22M3-koneita jatkaa toimintaansa osana pitkän kantaman ilmailua ja laivaston ilmailussa, kaikki Tu-22M2, jotka olivat käytössä 90-luvun alussa, poistettiin ilmavoimista ja hävitettiin tarpeeton Venäjän ilmavoimien muuttuneen rakenteen vuoksi.
Tu-22M3-kompleksin pitkäaikainen onnistunut toiminta, sen korkea modernisointimahdollisuus sekä sen monivuotisen kehityksen aikana saavutetut lento- ja taktiset ominaisuudet mahdollistavat sen puhumisen ainutlaatuisena taisteluvälineenä maalla ja sotilaallisten operaatioiden meriteatterit, myös tehokkaana keinona taistella lentotukialusten iskujoukkoja vastaan, sekä keino toimittaa nykyaikaisia ilma-aseita tuhoamaan monenlaisia kohteita taistelumuodostelmien operatiivis-taktisessa syvyydessä sekä paikallisten konfliktien sattuessa ja maailmanlaajuisen konfliktin sattuessa joukkotuhoaseita nykyaikaisten ilmatorjuntalaitteiden käytön yhteydessä.
Kaikki tämä tuli mahdolliseksi paitsi monien perusominaisuuksien sisällyttämien suunnitteluominaisuuksien ansiosta, joita kehitettiin kompleksin kehittämisen aikana, mutta myös korkeiden toimintaominaisuuksien ansiosta, jotka saatiin sekä lentokoneelle että koko kompleksille. Esimerkiksi toiminnassa Tu-22M3 voidaan käyttää yli kymmenen asevaihtoehdon kanssa. Lisäksi siirtyminen yhdestä aseversiosta (ohjus, pommikone tai seka) toiseen taataan toiminnassa mahdollisimman lyhyessä ajassa.
Taktisten lentoharjoitusten suorittaminen Tu-22M3: lla eri puolilla maata osoitti, että konetta voidaan käyttää operatiivisilta kentiltä ilman vähäisiä laitteiden ja aseiden valmistuskuluja. Tämä vahvistui selvästi Tu-22M3: n osallistumisen aikana Afganistanin ja Pohjois-Kaukasian vihollisuuksiin.
Tu-22M3-kompleksin onnistunutta käyttöä helpotti todistettu käyttöjärjestelmä, joka sisälsi:
* logistiikkatuki, jonka päätehtävänä oli teknisten laitteiden, maanpäällisten laitteiden, polttoaineen ja voiteluaineiden, varaosien, tarvikkeiden ja ampumatarvikkeiden toimittaminen kaikenlaisiin lentokoneen töihin ja sen taistelukäyttöön;
* tekninen radiotuki, joka mahdollisti lentokoneiden lentojen suorittamisen sekä lentokentän alueella että suurilla etäisyyksillä siitä;
* muunlainen materiaali- ja tekninen tuki, joka mahdollistaa Tu-22M3-kompleksin tehokkaan käytön.
Lentokone (lentokoneyhteys) mahdollisimman lyhyessä ajassa voidaan valmistaa uudelleen sijoittamiseen operatiiviselle lentokentälle, joka sijaitsee 5000-7000 km: n päässä päälentoasemalta. Ensimmäisen taistelun tuhoamisvälineet kuljetetaan yleensä lentokoneessa. APU: n läsnäolo mahdollistaa valmistautumisen taistelutoimiin heti laskeutumisen jälkeen operatiiviselle lentokentälle. Hyvin testattu järjestelmä kompleksin käyttöä varten mahdollistaa lentokoneen valmistelun peruslentopaikalla kiinteiden maahuolintalaitteiden avulla ja operatiivisilla kentillä käyttäen käytettävissä olevia liikkuvia palvelulaitteita ja teknisiä ensiapupakkauksia, joita ITS käyttää siirtämisen aikana.
Kaikki tämä mahdollistaa kompleksin tehokkaan käytön missä tahansa sotilasoperaatioteatterissa, eri leveysasteilla ja ilmastovyöhykkeillä, sekä tukikohdilla että operatiivisilla kentillä.
Kun otetaan huomioon olemassa olevien Tu-22M3-lentokoneiden pitkä jäljellä oleva käyttöikä ja se, että Venäjän ilmavoimilla on melko paljon Tu-22M3-lentokoneita, Suunnittelutoimisto jatkaa työtä Tu-22M3-laivaston modernisoinnin jatkamiseksi. Kuten edellä todettiin, lentokoneen pitäisi saada erittäin tarkkoja aseita, päivitettyä ilmailutekniikkaa. OKB pyrkii myös jatkuvasti lisäämään kompleksin ja sen osien resurssi -indikaattoreita. Tu-22M3: n modernisointiohjelmien pitäisi lisätä merkittävästi lentokoneen ja kompleksin iskupotentiaalia ja varmistaa sen tehokas toiminta vielä vähintään 20-25 vuoden ajan. Näin ollen Tu-22M3, jossa on nykyaikaistetut aluksella varustetut laitteet ja jotka on uudelleen varustettu korkean tarkkuuden aseilla, muodostaa merkittävän osan Venäjän pitkän kantaman ilma- ja merivoimien ilma-iskujen taisteluvoimasta monien vuosien ajan..
Lyhyt tekninen kuvaus Tu-22M3-koneesta.
Ulkoasun ja suunnittelun mukaan Tu-22M3 on kaksimoottorinen täysmetallinen matalasiipinen lentokone, jossa on kaksi turboahtomoottoria rungon takaosaan. kolmipyöräinen laskuteline, jossa on etutuki. alumiini ja titaaniseokset, lujat ja kuumuutta kestävät teräkset, ei-metalliset rakenteelliset materiaalit.
Siipi koostuu kiinteästä keskiosasta - siipien keskiosa (SCHK) ja kahdesta pyörivästä osasta (PCHK) - konsolit, joilla on seuraavat kiinteät asennot 20, 30 ja 65 asteen pyyhkäisykulmaa pitkin. Poikittaisen "V" siiven kulma on 0 astetta. Kääntövarressa on geometrinen kierre, kiertymiskulma on 4 astetta. SChK: n pyyhkäisy etureunaa pitkin on 56 astetta. Keskiosa on kaksisäikeinen, ja siinä on takaseinä ja kantavat kuoripaneelit. Kääntökonsolit kiinnitetään keskiosaan kääntöpisteillä. Siipien mekanisointi koostuu kolmiosaisista säleistä ja kahden uran läpistä konsolissa ja pyörivästä läppästä keskiosassa. Estää läpien ja säleiden vapautumisen yli 20 asteen pyyhkäisykulmissa. Konsolit on varustettu kolmiosaisilla spoilereilla rullauksen ohjaamiseksi (lentokoneessa ei ole siivekkeitä). Siipikonsolit pyöritetään sähköhydraulisella järjestelmällä hydraulikäyttöjen avulla, joissa on kuularuuvimuuntimet, jotka on yhdistetty synkronointiakseliin.
Runko on puolimonokkirakenteinen, vahvistettu tehokkailla pitkittäispalkeilla (palkeilla) tavaratilan alueella. Rungon etuosassa on tutkat, miehistön hytti, joka on suunniteltu neljälle henkilölle navigaattori-navigaattori ja navigaattori-operaattori), varustelokerot, etutason kaatumisteline. Miehistön työpaikat on varustettu KT-1M-istuimilla. Rungon keskiosassa on polttoainesäiliöt, päälaskutelineen aukot, tavaratila, ilmanottoaukot. Rungon takaosassa - moottorit ja jarruvarjoosasto
Pystysuora pyrstö koostuu haarukasta ja teknisesti irrotettavasta kölystä ja peräsimestä. Keel-pyyhkäisy 57 astetta. Vaakasuora häntä koostuu kahdesta yksiosaisesta kääntyvästä konsolista, joissa on 59 asteen pyyhkäisy.
Alusta on kolmipyöräinen, nenätuki on kaksipyöräinen, vetäytyy taaksepäin lennon aikana. Päätuet ovat kolmiakselisia kuusipyöräisiä, jotka on vedetty sisään siipeen ja osittain runkoon. Päätukien pyörät on varustettu hydraulisilla levyjarruilla ja luistonestoautomaateilla. Päätuen pyörät ovat 1030x350, eturenkaat ovat 1000x280
Voimalaitoksessa on kaksi kaksipiiristä turboahtomoottoria, joiden jälkipolttimet NK-25; säädettävät monitoimiset ilmanottoaukot, joissa on vaakasuoraan ohjattu kiila ja täyttö- ja ohitusläpät; lisälaitteiston asennus; polttoaine- ja öljyjärjestelmät; voimalaitosyksiköiden ohjaus- ja valvontajärjestelmät. Turbosuihkumoottorin suurin jälkipolttovoima on 25 000 kgf ja suurin jälkipolttoaineen nousuvoima -14 500 kgf. Apuvoimalaitos TA-6A tarjoaa moottorin käynnistyksen maan päällä, AC- ja DC-junaverkoston virransyötön maassa ja lennon vian sattuessa lentokonejärjestelmien virtalähteeksi ilmaa maassa ja joissakin tietyissä tapauksissa, lennon aikana. Polttoaine säilytetään rungon ja siiven (keskiosa ja konsoli) suljetuissa polttoainesäiliöissä, joissa on neutraali kaasun täyttöjärjestelmä, sekä säiliö haarukassa. Kauha-tyyppiset ilmanottoaukot, joissa on vaakasuora kiila, on varustettu täyttö- ja ohitusläpillä sekä automaattisella ilmanottojärjestelmällä.
Lentokoneen digitaalinen lento- ja navigointikompleksi, jossa on inertiaaliset navigointijärjestelmät, tarjoaa: navigointiongelmien automaattisen ratkaisun; manuaalinen, automaattinen ja puoliautomaattinen maastolento vaakasuorassa tasossa, jossa on laskeutumista edeltävät liikkeet ja lähestymistapa; tarvittavien tietojen antaminen ilma -aluksen automaattista poistumista varten tietylle alueelle tiettynä ajankohtana; tarvittavien tietojen toimittaminen ilma -aluksen miehistölle sekä kompleksin järjestelmille
Lentokone on varustettu pitkän ja lyhyen kantaman radionavigointilaitteilla (RSDN ja RSBN), automaattisella radiokompassilla, PNA-tyyppisellä kohdistus- ja navigointitutkalla, joka on liitetty ohjusohjausjärjestelmään Kh-22N. Lentokone on varustettu sokealla laskeutumisjärjestelmällä, korkean ja matalan radion korkeusmittarilla. Viestintä maan ja lentokoneen kanssa tapahtuu VHF- ja KB -lähetin -vastaanotinradioasemien avulla. Ilma-aluksen sisäinen viestintä miehistön jäsenten välillä tapahtuu lentokoneen sisäpuhelinta käyttäen.
Tu-22M3-koneen ohjusaseet koostuvat yhdestä (rungon alla puoliksi upotetussa asennossa), kahdesta (siiven alla) tai kolmesta (uudelleenlatausversio) UR Kh-22N (tai MA), joka on suunniteltu tuhoamaan suuria ja tutkakontrastiset maakohteet etäisyydellä 140-500 km. Raketin laukaisumassa on 5900 kg, pituus 11,3 m, suurin nopeus vastaa M = 3.
Pommikoneen aseistusta on täydennetty hypersonisilla (M = 5) lyhyen kantaman aeroballisilla ohjuksilla Kh-15, jotka on suunniteltu tuhoamaan paikallaan olevat maakohteet tai vihollisen tutkat. Kuusi ohjuksia voidaan sijoittaa rungon päälle moniasentoiselle rumpukäynnistimelle, neljä muuta ohjusta on ripustettu ulkoisiin solmuihin siiven ja rungon alla.
Kh-22N-tyyppisiä ohjuksia on sijoitettu: runko puoliksi upotetussa asennossa rungon tavaratilassa sisäänvedettävässä palkkipidikkeessä BD-45F, siipityyppiset ohjukset pylväissä, palkkipidikkeissä BD-45K. Aeroballiset ohjukset - mutta MCU- ja ulostyöntösiivet.
Pommiaseistus, joka koostuu tavanomaisista ja ydinpommista, joiden kokonaismassa on enintään 24000 kg, sijaitsee rungossa (enintään 12000 kg) ja neljässä ulkoisessa ripustussolmussa yhdeksässä MBDZ-U9-502-palkkipidikkeessä (tyypillinen) pommikuormitusvaihtoehdot ovat 69 FAB-250 tai kahdeksan FAB-1500). Tulevaisuudessa Tu-22M3-lentokone voidaan aseistaa tarkkoilla ohjattuilla pommeilla sekä uusilla ohjustenheittimillä maan ja meren kohteiden tuhoamiseksi.
Kohdistus pommitusten aikana suoritetaan tutkan ja optisen pommikoneen avulla, jossa on TV -kiinnitys.
Lentokoneen puolustusaseet koostuvat tykki-aseistusjärjestelmästä, jossa on GSh-23-tyyppinen tykki (lyhennetty tynnyrilohko pystysuoraan asennettu ja jonka tulinopeus on noussut 4000 rpm / min), jossa on etänäkymä ja VB-157A- 5 laskentayksikköä yhdessä käsiaseiden tutkatähtäimen kanssa. Lentokoneessa on hyvin kehittynyt REP-kompleksi ja passiivinen häirintäkone.
