10. kesäkuuta 1954 OKB-115: n pääsuunnittelija A. S. Yakovlev sai hallituksen asetuksen (sanomattakin selvää, että noina päivinä tällaiset päätöslauselmat kirjoitettiin "suunnitelmaksi" itse OKB: n - kehityksen aloittajan - ehdotuksista), joka määräsi kaksinkertaisen yliäänisen pitkän kantaman hävittäjän luomisen. Jak-2AM-11 Jak-25: n perusteella (sitten on "Jak", jossa on kaksi AM-11-moottoria). Oletettiin, että tulevaisuudessa sen perusteella kehitetään tiedustelulentokone ja sitten etulinjan pommikone. Oletettiin myös, että vuoden 1955 alussa OKB-300 A. A. Mikulina pystyy toimittamaan Jakovlevitesille lentokopioita AM-11-moottoreista, joiden työntövoima on 4000 kgf maksimitilassa ja 5000 kgf jälkipolttimessa. Mikulin ei ollut jälleen tasalla. AM-11-moottori (myöhemmin tästä "häviäjästä" tuli maailmankuulu R11F-300) oli tuolloin niin "raaka" ja kehittymätön, että Jak-2AM-11: n jatkokehityksestä jouduttiin luopumaan, ja maaliskuussa 1955 annettiin uusi hallituksen asetus, jonka mukaan kaikki kolme konetta (sieppaaja, tiedustelu ja hävittäjä) olisi pitänyt luoda RD-9AK-moottorilla.
Tehtävän mukaan tulevan Yak -26 -pommikoneen (sen nimi OKB: n sisällä - "123") piti saavuttaa 1400 km / h nopeus, nousta 16700 m: n korkeuteen ja lentoetäisyys 2200 km. Normaali pommikuorma pysyi samana - 1200 (1300) kg, mutta maksimi nostettiin 3000 kg: aan. Teknisissä vaatimuksissa määrättiin OPB-11P-optisen pommin tähtäimen käyttö ja asetettiin katselu alaspäin alaspäin 90 ". Samaan aikaan Yak-125B-mallin keulan lasittaminen ei ollut mahdollista, koska tämä muoto ei edistänyt yliäänisen nopeuden saavuttamista. Siksi Yak-26: n nenä oli terävä metalli-ovaalikartio, jossa oli kahdeksan sivuikkunaa (kolme suurta ja yksi pieni kummallakin puolella) ja alhaalla litteä ikkuna. Mallilautakunta oli tyytyväinen rungon nenäsuunnitteluun ja kirjoitti pöytäkirjaan: "Yak-26-koneen navigaattorin ohjaamosta tehty kysely tarjoaa mahdollisuuden löytää kohde ja suorittaa kohdennetut pommitukset OPB-11P: llä optinen näky. " Myös ohjaamon katoksen ääriviivat ovat muuttuneet jonkin verran. Mutta tämä ei riittänyt nostamaan nopeutta määritettyyn arvoon. Oli myös tarpeen pienentää siipiprofiilin suhteellista paksuutta.
Pommituksiin yöllä ja huonoissa sääolosuhteissa lentokone oli varustettu panoraamatutkalla PSBN-MA, jonka antenni ja osa lohkoista sijaitsivat ohjaamon alla. Laitteistoon kuului myös RSIU-4- ja RSB-70M-radioasemia, automaattinen ARK-5-radiokompassi, OOP-48-sokea laskujärjestelmä MRP-48P-merkintäradiolla, RV-17-radiokorkeusmittari, AP-40-autopilotti ja muut laitteet. On kuitenkin kiinnitettävä huomiota A. S. Yakovlev asiakkaan näkemyksiin vastaavan tarkoituksen taisteluajoneuvon ulkonäöstä. Esimerkiksi ei halunnut osallistua lentokoneen varustamiseen raskaalla ja monimutkaisella ohjatulla puolustustykillä, A. S. Yakovlev hyväksyi teknisen ratkaisun, jossa määrätään taaksepäin suuntautuneen kiinteän AM-23-tykin käyttö, jossa on 100 ampumatarviketta. Samaan aikaan ei ollut keinoja kohdistaa se hyökkäävää vihollistaistelijaa vastaan!
Lyhyiden tehdastestien jälkeen, joissa Yak-26: n normaali lentoonlähtöpaino oli 10 080 kg, lentokone siirrettiin yhteisiin tilatesteihin. Tämä tapahtui hieman myöhemmin kuin asetettu päivämäärä - raportti ensimmäisestä vaiheesta hyväksyttiin 25. kesäkuuta 1956. Valtion kokeissa Neuvostoliiton sankarista V. Sereginistä tuli koneen johtava lentäjä (hän kuoli vuonna 1968 harjoittelun suorittaminen Yu. A. Gagarinin kanssa). Taistelukuormalla varustetun ajoneuvon lentoonlähtöpaino oli 11 200 kg. Jo Yak-26: n ensimmäiset lennot RD-9AK-moottoreilla osoittivat edunsa nopeudessa ja katossa verrattuna IL-28: een. Uuden pommikoneen lentokorkeus oli 16000 m (tehtävässä - 16000-17000 m). Vaatimusten mukaan lentokoneen oli kehitettävä 10000 metrin korkeudessa enimmäisnopeus 1225–1250 km / h jälkipolttimella ja 1100 km / h moottorin enimmäiskäytössä. Testien aikana saavutettiin nopeus 1230 km / h 10 600 m: n korkeudessa-Yak-26: sta tuli Neuvostoliiton ensimmäinen yliääninen etulinjan pommikone.
Mutta tämän lusikallisen hunajan lisäksi testaajia odotti tynnyri tervaa. Suunnitelluista 110 lennosta suoritettiin vain 27. Samaan aikaan epävakaus suurilla hyökkäyskulmilla, epätyydyttävät vakauden ja hallittavuuden ominaisuudet, huono näkyvyys navigaattorin ohjaamosta, suuret ponnistelut lentokoneen hallinnan kitkan vuoksi, kaataminen ja siilerin tehokkuuden menetys suurilla nopeuksilla paljastui. 4000 … 6000 m korkeudessa, kun suurnopeuspaine saavutti maksiminsa, lentokone reagoi riittämättömästi siivekkeiden taipumiseen - se hiipi haluttua vastakkaiseen suuntaan. Kääntöpuolen kääntöpuoli, jonka syynä oli siiven riittämätön jäykkyys (pienen suhteellisen paksuuden vuoksi), alkoi näkyä heti ensimmäisten yritysten kiihdyttäessä auton huippunopeuteen. Ilma-aluksen yhteisten testien suorittamisesta vastaava komissio joutui 28. elokuuta 1956 keskeyttämään Yak-26: n testit toisen vaiheen ohjelman mukaisesti ja vaati uuden, jäykemmän siiven asentamista. Vuoden 1956 lopussa Yak-26: n ensimmäinen prototyyppi oli varustettu vahvistetulla siivellä, säädettävällä vakaajalla ja pakotetuilla RD-9F-moottoreilla (lyijypoltin, 3800 kgf), lyhty, navigaattorin sisäänkäynnin luukku ja poistotyöt. Konsolien etureunaan ilmestyi ulkoneva "hammas", joka pelasi pyörregeneraattorin roolia.
Vuonna 1957 OKB-115 rakensi toisen prototyyppiajoneuvon, jolla oli samanlaiset muutokset, ja joka oli varustettu RD-9F-moottoreilla ja radiolähetysasemalla "Lotos", joka liitettiin OPB-11-tähtäimellä. Tällä koneella ilmavoimien tutkimuslaitos tutki ilmareiden käänteispuolta. Lokakuun 3. päivänä 1957 ensimmäinen prototyyppi aloitti pommikoneiden testaamisen pommipisaroilla ali- ja yliäänenopeuksilla. Vuoden 1957 loppuun mennessä prototyyppien tehdaskokeet saatiin päätökseen, joiden aikana Yak-26: n tärkeimmät suunnitteluominaisuudet vahvistettiin. Huippunopeus on saavuttanut määritetyn tason 1400 km / h, katto on 16800 m, suurin kantama on 2400 km. Yak-26: n lentoja seurasi kuitenkin jatkuvasti onnettomuuksia, jotka liittyivät suunnittelu- ja valmistusvirheisiin, joita ei poistettu.
Kolmas prototyyppi Yak-26, joka julkaistiin testattavaksi, myös parani merkittävästi. Lentokone oli varustettu lennon aikana säädettävällä stabilisaattorilla ja muokatulla siivellä ilman aerodynaamisia harjanteita, joiden etupuolella oleva ulkoneva nenä oli taivutettu alaspäin, mikä auttoi estämään pysähtymisen ja vähentämään vastusta korkeissa hyökkäyskulmissa sekä parantamaan ominaisuuksia lentokoneessa, kun se lentää katolla ja risteilytiloissa. Ohjaamon katokseen asennettiin periskooppi. Vuonna 1956 OKB-115 ja LII suorittivat Yak-26-3: n yhteisiä testejä suurimpien nopeuksien ja kantaman määrittämiseksi. Ne osoittivat, että toteutetut toimenpiteet paransivat lentokoneen lento -ominaisuuksia, mutta puutteista ei ollut mahdollista päästä kokonaan eroon. Pommikoneen työ jatkui, koska he pitivät sitä lupaavana. Myös ensimmäinen prototyyppi uudistettiin.asensi muokatun vakaajan, peräpistoolikiinnityksen, periskoopin ja yritti parantaa näkymää navigaattorin ohjaamosta nokkakartion kiinteällä lasituksella (lukuun ottamatta yläosaa). Lentokone osallistui yhdessä kokeneen Jak-121-sieppaajan kanssa vuoden 1956 ilmaparaatiin Tushinossa. Tämän seurauksena A. S. Yakovlev onnistui saavuttamaan ratkaisun, joka mahdollisti pienen 10 Yak-26-pommikoneen sarjan valmistamisen Moskovan lentokoneen tehtaalla numero 30.
Muistetaan nyt, että G. K. Zhukov tuli Il-54-sulhaselle, joka on kuvattu artikkelin toisessa osassa, kesäkuussa 1956. Kuten myöhemmin kävi ilmi, tätä matkaa edelsi kokous puolustusministeriössä, jossa A. S. Yakovlev raportoi kokeneen etulinjan pommikoneen Yak-26 ominaisuuksista. Yhdessä julisteessa oli ilmeikäs kuva: kahden Il-54- ja Yak-26-lentokoneen siluetit esiteltiin sekä levy, josta seurasi, että Jak-26, pienemmässä koossa, suorittaa suurimman osan taistelutehtävistä osoitettu Il-54-koneelle.
Kaikkien A. S. Yakovlev, vuoden 1956 loppuun mennessä, kaikki tilatut Yak-26: t valmistuivat tehtaalla numero 30. Mutta armeija, tyytymätön testituloksiin, kieltäytyi itsepäisesti hyväksymästä lentokone, vaikka johtaja P. A. Voronin luovuttaa ne. Samaan aikaan tuli vuosi 1957. Tammikuussa ilmavoimia johti jälleen ilmamarsalkka K. A. Vershinin, joka korvasi ilmailun päämarsallin P. F. Zhigareva. Ei sitoudu mihinkään velvoitteisiin ja alustaviin kulissien takana oleviin "sopimuksiin", Konstantin Andreevich alkoi ankarasti vaatia kaikkien TTT: n lentokoneiden kehittämiseen liittyvien ehtojen täyttämistä ja testien aikana paljastuneiden vikojen poistamista. OKB-115 ei ollut valmis tähän käänteeseen. Ehkä ensimmäistä kertaa OKB: n historiassa hänen "tuotteensa" hylättiin niin päättäväisesti! Kaikki tämä tapahtui maan poliittisen johdon tunnetun jäähtymisen taustalla N. S. Hruštšov miehitettyihin lentokoneisiin. Mutta myös tällä kertaa Jakovlev näytti diplomatian ihmeitä ja pääsi sopimukseen ilmavoimien kanssa: hyväksyminen virallistettiin ja OKB otti haltuunsa lentokoneiden käytön. Tämän seurauksena kolme autoa jäi yritykseen (muodollisesti - viimeistelytyöhön valtion komission huomautusten mukaan), kaksi siirrettiin LII: lle, yksi MAI: lle. Jäljellä olevien pommikoneiden kohtaloa ei ollut mahdollista selvittää.
Muistojen mukaan E. G. Adler, tuolloin OKB-115: n pääsuunnittelija tuli siihen johtopäätökseen, että "Yak-26: n kehittämiseen" tähtäävän työn jatkaminen ei ole tarkoituksenmukaista. Arkistointiasiakirjat osoittavat, että tämä ei ole täysin totta. Tosiasia on, että ilmavoimat, jotka ovat toistaiseksi sopineet Il-28-pommikoneiden korvaamisen puutteeseen, eivät halunneet kestää operatiivisten ja taktisten tiedustelulentokoneiden puutetta. Kaikista kolmesta RD-9F-moottorilla varustetusta Yak-lentokoneesta Yak-27R osoittautui kysytyimmäksi, joka "naksahtaen", mutta kuitenkin saatiin tilaan, joka mahdollisti suhteellisen suuren mittakaavan käynnistämisen tuotantoa. Ja koska kaikkien kolmen käyttötarkoituksen koneet olivat rakenteellisesti samankaltaisia, tämä mahdollisti jatkuvasti parantaa jopa "jäädytettyjen" projektien ulkonäköä ja ehdottaa uusia vaihtoehtoja, jotka perustuvat sarjarakenteisiin. Ja aivan kuten Jak-25-hävittäjä-sieppaaja toimi eräänlaisena "tekosyynä" Jak-26-etulinjan pommikoneen luomiseen, Jak-27R-tiedustelulentokone johti myöhemmin uuden etulinjan pommikoneen ilmestymiseen.
Tekniset tiedot:
Siipiväli 10, 964 m.
Lentokoneen pituus on 17,1 m.
Siipien pinta -ala 28,94 m2.
Lentokoneen tyhjäpaino on 7295 kg (suurin lentoonlähtö on 11500 kg).
Moottorityyppi - kaksi turboreaktiivista moottoria RD -9AK.
Työntövoima 2 x 2000 kgf.
Huippunopeus on 1230 km / h.
Käytännön kantama 2050 km.
Palvelukatto 15100 m.
Miehistö 2 henkilöä.
Aseistus: neljä 23 mm: n tykkiä, 1200 laukausta.
Pommit (pommitilalla): 8 x FAB-100, 4 x FAB-250, 2 x FAB-500, RDS-4, ylikuormitus: 8 x FAB-250, 2 x FAB-250 + 2 x FAB-500, FAB -1500.
NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 12 x KARS-160, 125 x TRS-82, 8 x TRS-212, 30 x TRS-132, 140 x KARS-57.
Säiliö 1000 Grad -kaivokselle.
Konsolien alla-NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 14 x KARS-160, 20 x TRS-82, 4 x TRS-212, 12 x TRS-132, 38 x KARS-57.
