Vuonna 1951. Iljušinin suunnittelutoimistossa suunniteltiin ja rakennettiin kokenut Il-46-pommikone, joka säilytti Il-28-mallin, mutta jolla oli kaksinkertainen lentoonlähtöpaino ja huomattavasti suuret mitat. Il-46: n voimalaitos koostui kahdesta AL-5-moottorista.
Ilyushin vakuutti itsensä uudelleen vedonlyönnillä suorasta siivestä. Il-46: n suurin nopeus suhteellisen alhaisella työntövoiman ja painon suhteella oli 928 km / h. Tupolevin suunnittelutoimisto valitsi pommikoneen lähellä aiottua tarkoitustaan ja valitsi kehittyneemmän mallin, jossa oli pyyhkäisysiipi ja kaksi tehokasta AM-3-moottoria. Tu-16-koneella oli tuolloin nopeampi, valtava puolustusaseistus (seitsemän 23 mm: n tykkiä) ja hyvä pommikuorma (jopa 9000 kg). Ei ole yllättävää, että juuri hänet hyväksyttiin pitkän kantaman pommikoneeksi, joka kykenee iskemään mannermaisiin teattereihin.
Aloittamalla uuden suihkukoneen etulinjan pommikoneen kehittämisen Neuvostoliiton ministerineuvoston 1. joulukuuta 1952 antaman asetuksen mukaisesti S. V. Iljušin teki johtopäätökset epäonnistuneesta osallistumisesta Il-46-kilpailuun. Päätös S. V. Ilyushin asetti tehtävänsä lisätä nopeutta M = 1, 15 4750 m: n korkeudessa, käytännöllisellä etäisyydellä 2400-2750 km ja lisätä iskuvoimaa. Pääparametrien ja lukuisten laskennallisten ja kokeellisten tutkimusten perusteella on kehitetty kaksi ulkoasumallia. Ensimmäisen mukaan se oli keskisiipi, jossa oli kaksi AL-7-moottoria, jotka sijaitsivat gondolissa siiven juuren osissa, kuten Tu-16: ssa, ja pyyhkäisi siiven. Perinteisen kolmipyöräisen laskutelineen pääpyörät vedettiin eteenpäin lennon suunnassa siipien voimansiirtolaatikon välitilaan.
Suunnitellulla lennonopeudella moottorikynsien häiriönkestävyys oli kuitenkin suuri, mikä heikensi aerodynaamista laatua ja perusominaisuuksia. Lentokoneen toinen rakenne hyväksyttiin syksyllä 1953. Lentokoneessa oli kaksi A. M. Kehto AL-7 ja valmistettiin vysokoplan-kaavion mukaisesti tavallisella matalalla vaakasuoralla hännällä. Siiven pyyhkäisykulma oli ennätys 55 °, jota ei ollut aiemmin käytetty tämän tyyppisissä lentokoneissa. (Mielenkiintoinen yksityiskohta. Il-28: ssa oli samanmuotoinen siipi, joka oli rekrytoitu samoista profiileista kuin MiG-9: n siipi. Il-54: ssä MiG- Käytettiin 19.) Tuulitunnelissa puhaltamisen tulosten mukaisesti, tämän version moottorit, lentokone asennettiin gondoliin, jotka, kuten esikoislaivalla S. V. Iljušin Il-22 ripustettiin pylväisiin siiven alle. Tämä moottorien sijoitus vähensi niiden vastusta korkeilla transonisilla lentonopeuksilla.
Lisäksi (lentokoneen korkean siipien ansiosta) moottorin ilmanottoaukot sijaitsivat korkealla kiitotien yläpuolella, ja työskennellessään maassa moottorit eivät imeneet vieraita esineitä sen pinnalta. Päälaskutelineen sisäänvedon asetteluratkaisujen löytämisessä oli vaikeuksia. "He eivät halunneet mennä kärryn puhtaaseen ohueseen siipiin, jossa oli halkaisijaltaan suuret pyörät." Minun piti etsiä epätavallinen ratkaisu OKB: lle - käyttää polkupyörän alustajärjestelmää. Huomaa, että tuolloin polkupyörän runko oli monien lentokoneiden suunnittelijoiden "muodikas harrastus" (muista ainakin M-4, B-52, Yak-25 ja muut koneet). Lento- ja laskulaitteiden kokonaismassa oli pienempi kuin kolmen perinteisen tuen tapauksessa. Pommikoneeseen liittyen polkupyöräjärjestelmä aiheutti kuitenkin tiettyjä vaikeuksia raskaan koneen nousussa: takatolppa oli sijoitettava pommi -aukon taakse, kauas ladatun lentokoneen massakeskuksen ulkopuolelle, mikä vaati lentäjää suuria ponnisteluja ohjauspyörään. Vakavampi virhe pyöräilyjärjestelmässä paljastui myöhemmin suurten lentokoneiden toiminnassa; siihen liittyi vaikeuksia säilyttää lentoonlähtösuunta ja juosta voimakkaassa sivutuulessa. Il-54: n vaadittu lentoetäisyys, kun otetaan huomioon moottorin suuri ominaiskulutus ja suuri työntövoima (7700 kgf lentoonlähtötilassa), voitaisiin saavuttaa vain lisäämällä merkittävästi kerosiinivarastoa ja siten suurempi lentoonlähtöpaino, kun taas suuren pyyhkäisyn ohuella siivellä oli heikko laatu lentoonlähdössä ja laskeutumisessa. Kaikki tämä johti nosto-, laskeutumis- ja kiitotien vaaditun pituuden kasvuun. Etutukien erottamisen helpottamiseksi maasta takatuen suunnitteluun sisällytettiin erityinen mekanismi, joka lyhensi sitä lentoonlähdön aikana. Lentokone "kyykistyi", siiven hyökkäyskulma kasvoi lähes kaksi kertaa, ja tämä mahdollisti lentokoneen lentoonlähtöajan lyhentämisen merkittävästi. IL-54: n sivuttaisvakaus maalla liikkuessa saatiin siipien päissä olevista sivutukista, jotka voidaan vetää sisään virtaviivaisiin kynsiin.
Rungon alaosassa oli aukot tutka -antennille, pommitilalle, laskutelineille. Lentokoneen miehistöön kuuluu kolme henkilöä: lentäjä, navigaattori ja perämies-radio-operaattori, jotka sijaitsevat kahdessa (edessä ja takana) paineistetussa hytissä. Luotsi ja navigaattori tulivat lentokoneeseen pienen oven kautta rungon oikealle puolelle ja ampuja heidän ohjaamonsa alaluukun kautta. Navigaattorin ja lentäjän ohjaamojen välillä oli kulku, jonka ansiosta he pystyivät kommunikoimaan keskenään lennon aikana. Kaikilla miehistön jäsenten työpaikoilla oli vahva panssarisuoja. Hätätilanteessa lennon aikana miehistö voisi poistua koneesta poistotyöpaikoilla, kun lentäjä nousi ylös ja navigaattori ja ampuja alaspäin. Jos hätälasku tapahtuu vedellä, kaikki miehistön jäsenet voivat poistua lentokoneesta hyttiensä yläluukkujen kautta ja käyttää automaattisesti poistuvaa LAS-5M-pelastusvenettä.
Puolustusaseisiin kuului kolme 23 mm: n AM-23-tykkiä, joilla on korkea tulinopeus ja toisen pelastuksen voima. Rungon vasemmalla puolella oleva liikkumaton tykki suojeli etupuoliskoa. Takakauko-ohjatussa tornissa oli kaksi siirrettävää asetta. Il-54-koneen suurin pommikuorma on 5000 kg. Lentokoneen aseistus ja varusteet varmistivat sen tehokkaan käytön etulinjassa vihollisen taisteluvälineitä, työvoimaa ja ajoneuvoja vastaan, mahdollistivat sen käytön tuhoamaan taistelukentällä ja vihollisen puolustuksen taktisessa syvyydessä sijaitsevat vahvuudet ja tekniset rakenteet osana kokoonpanoja. ja yksittäisiä lentokoneita kaikilta korkeuksilta taistelukoneiden ja vihollisen maanpäällisen ilmapuolustuksen vastaisesti kaikissa sääolosuhteissa päivin ja öin.
Koska moottorit eivät olleet käytettävissä, jotka tuotiin tuskallisesti A. M. Cradle, lentokoneen rakentaminen viivästyi. Il-54: n tehtaan lentotestit suoritti miehistö, jota johti V. K. Kokkinaki. Hänen mukaansa kone osoitti hyvää vakautta ja hallittavuutta lennon aikana. Lentoonlähtöä ja laskua vaikeuttivat kuitenkin jossain määrin polkupyörätyyppisen alustan käyttö. Uuden etulinjan pommikoneen ensimmäinen lento tapahtui 3. huhtikuuta 1955. Lisäksi alkoi tavanomainen järjestys koneen ja sen järjestelmien pienten ja suurten vikojen poistamiseksi. Huomaa, että AL-7-moottorilla oli tuolloin suuri kysyntä: sitä laskettaessa eri lentokoneiden suunnittelutoimistot suunnittelivat noin tusinan verran lentokoneita. Suurin prioriteetti oli P. O. Sukhoi, jonka suunnittelutoimisto sai käytössään lähes kaikki lentoon sopivat AL-7-kopiot.
Keväällä 1956 Il-54 kaatui laskeutuessaan sivutuulella. Jopa niin kokenut testilentäjä kuin V. K. Kokkinaki ei onnistunut pitämään autoa kaistalla. Tähän mennessä toisen prototyypin Il-54 rakentaminen valmistui kahdella muokatulla AL-7F-moottorilla, joiden lentoonlähtövoima pakotetussa tilassa nostettiin lähes 10 tf: iin. S. V. Iljušin päätti osoittaa sen puolustusministeriön johdolle ennen ajoneuvon lähettämistä testattavaksi. Kesäkuussa 1956 kaksi etulinjan pommikoneita, vanha Il-28 ja uusi Il-54, asennettiin vierekkäin betonipaikalle lähellä pilottitehtaan kokoonpanotalon portteja. Kuva osoittautui vaikuttavaksi: uusi auto erottui paljon nopeammista muodoista, mutta se oli kooltaan ja painoltaan paljon suurempi kuin vanha.
Neuvostoliiton puolustusministeri Marsalk G. K. Žukov. Hän kuunteli raportin ja tutki huolellisesti uuden lentokoneen. Mutta reaktio ei ollut ollenkaan se, mitä "esityksen" järjestäjät odottivat. Zhukov, joka viittasi mukana olevaan armeijaan, ensin Il-28: ssa ja sitten Il-54: ssä, ilmaisi asenteensa vain kahdella lauseella: "Tämä on etulinjan pommikone! Onko tämä etulinjan pommikone?" Kuulematta selityksiä ministeri nousi autoon ja ajoi pois lentokentältä. Tämän tapauksen jälkeen Il-54 teki useita lentoja. Ministerin kielteinen mielipide kuitenkin lopetti hänet. S. V. Ilyushin otti kivuliaasti tämän toisen iskun puolustusministeriön johdolta (muutama kuukausi aiemmin sama G. K. Zhukov teki päätöksen hyökkäyskoneen poistamisesta ja Ilyushinitesin luoman suihkukoneen Il-40 jättämisestä). Il-54-koneen luominen saatiin päätökseen, joka toteutettiin S. V. Iljušinin pitkäaikainen työ OKB-tiimissä miehitettyjen pommikoneiden parissa.
IL-54: n tekniset tiedot:
Miehistö - 3 henkilöä.
Suurin lentoonlähtöpaino on 38000 kg.
Mitat: pituus x korkeus x siipien kärkiväli - 21, 80 x 6, 40 x 17, 80 m.
Voimalaitos: moottorien määrä x teho - 2 AL -7 x 5000 kgf.
Suurin lentonopeus: 5000 m - 1250 km / h korkeudessa.
Kiipeilyaste: 5000 m korkeuteen - 4 min.
Palvelun katto - 14000 m.
Lentoalue - 2400 km.
Aseistus: 3 tykkiä NR-23.
Suurin pommikuorma - 5000 kg
