Lähes kaikki Yak-28B: t, joissa on vanhentunut RBP-3-tutkatähtäin, luovutettiin asiakkaalle taistelukoulutusta varten. Samaan aikaan suurin nopeus taattiin alueella 1600 … 1700 km / h, käytännöllinen yläraja 14 … 15 km ja lentomatka ilman riippuvaisia säiliöitä 1550 km. Kuten on helppo nähdä, kaikkien pääominaisuuksien osalta kone "ei täyttänyt" 5. tammikuuta 1959 annetun asetuksen vaatimuksia, mutta ilmavoimien kannalta paljon tärkeämpää osoittautui ristiriita junan mittarien navigointi- ja havaintolaitteiden koostumuksen nykyaikaisten vaatimusten välillä. Siten OKB-115 putosi "zugzwangiin"-sillä oli valmis lentokone tuotantoon, mutta vaadittua "täytettä" ei ollut saatavilla. "Täytettäessä" oli kaksi vaihtoehtoa: "Lotos" -etäisyysmittari (DBS-S) ja uusi itsenäinen sisäinen tutka-asema "Initiative".
Initiative oli täysin täydellinen laite, mutta se erottui erittäin alhaisesta luotettavuudesta. "Lotus" vaati kuitenkin myös hieman tarkennusta. GKAT: n johto löysi ulospääsyn: jonkin aikaa Irkutskin lentokonetehdas ladattiin julkaisemalla yksinkertainen koulutusversio Yak-28U: sta, josta puuttui monimutkaisia elektronisia laitteita. Sillä välin Yak-28L-variantin hienosäätö Lotos-järjestelmällä jatkui kiireesti. Lentokoneen lentotestit suoritettiin 30. syyskuuta 1960 - 14. tammikuuta 1961. Insinöörit Leonov ja Yu. V. Petrov, lentäjät V. M. Volkov ja V. G. Mukhin, navigaattori N. M. Shipovsky ja valtion testeissä - insinöörit S. I. Blatov ja A. I. Lobanov, lentäjät S. G. Dedukh, L. M. Kuvshinov ja V. E. Khomyakov. Auton suurin haittapuoli oli huonontunut näkymä etupuolen pallonpuoliskolle navigaattorin hytistä. Joistakin huomautuksista huolimatta ilmavoimat hyväksyivät 27. marraskuuta 1961 Yak-28L-koneen.
Myöhemmän sarjan Yak-28L-lentokoneessa voimalaitos koostui kahdesta R11AF2-300-turbojetamoottorista, joiden työntövoima oli 6100 kgf jälkipolttimessa. Aseistus koostui 100-3000 kg: n kaliiperi-pommeista. Yak-28L: ää ei koskaan virallisesti hyväksytty, ja tämän muutoksen julkaisu rajoitettiin 111 kappaleeseen.
Vuonna 1960 toinen pommikoneen muutos, Yak-28I, tuli tehdaskokeisiin. Tehdaskokeet suorittivat koelentäjät V. M. Volkov, V. G. Mukhin, navigaattori N. M. Shipovsky, johtavat insinöörit M. I. Leonov ja R. S. Petrov. Lentokone oli varustettu integroidulla aseistusohjausjärjestelmällä, joka koostui Initiative-2-tutasta, OPB-116-optisesta tähtäimestä ja AP-28K-autopilotista. Verrattuna RPB-3: een uudella tutkalla oli suurempi havaintoalue ja parempi resoluutio, eikä se kaiken kaikkiaan ollut huonompi kuin tuon ajan parhaat maailmanmallit. Hyvien ominaisuuksiensa ansiosta tästä tutasta tuli myöhemmin yksi Neuvostoliiton yleisimmistä ja sitä käytettiin 12 ilma -aluksessa. Miehistö voi sen avulla etsiä ja hyökätä liikkuviin kohteisiin milloin tahansa vuorokauden aikana ja huonoissa sääolosuhteissa. OPB-115: een verrattuna OPB-116: lla oli parempi tarkkuus, parempi näkökenttä, parempi resoluutio ja se salli pommitukset 2000-20000 metrin korkeudesta 800-1700 km / h lentonopeudella. Automaattinen tietojen syöttö tähtäimeen annettiin 3500 metrin korkeudesta, ja ennen sitä se suoritettiin vain manuaalisesti.
Tutkan sijoittamiseksi runkoon, ohjaamon alueelle tehtiin insertti. Prototyypissä nenäkartio lasitettiin uudella tavalla, mikä paransi näkymää navigaattorin ohjaamosta. Lentokoneen vakauden lisäämiseksi korvien korkeutta siiven juuressa nostettiin. Aluksi Yak-28I-prototyyppi, kuten kokenut Yak-28L, testattiin R-11AF-300-moottoreilla. Tarkastusprosessissa auto oli varustettu R-11AF2-300: lla modernisoiduissa gondolissa, jotka erotettiin tulon pyöreästä osasta ja pitkänomaisesta etuosasta.
Tällä voimalla testattiin uutta voimalaitosta. R-11F-300: lle tyypillinen kompressorin epävakaan toiminnan ongelma ratkaistiin muuttamalla ensimmäisen vaiheen siipiä. Uuden ilmanottoaukon jäätymisenestojärjestelmän elementit toimivat lentävässä Yak-25-laboratoriossa. Yak-28I otettiin sarjatuotantoon jo ennen Initiative-2-aseman testauksen ja hienosäädön päättymistä. Kun lentokone alkoi toimia yksiköissä, paljastui merkittävä poikkeama aseman ominaisuuksista teknisiin eritelmiin kirjattuihin ominaisuuksiin. Ohjauspommituksen aikana virheet ylittivät standardin. Tehtaan sotilaalliset edustajat lopettivat välittömästi pommikoneiden vastaanottamisen. Panimiskandaali pakotti ilmailualan ministerin P. V. Dementjevin ryhtymään hätätoimenpiteisiin. Yakovlev suurella tiimillä, pääsuunnittelijoilla ja navigointijärjestelmän, optisen tähtäimen, tutkan jne. Asiantuntijoilla ja asiantuntijoilla sekä asianomaisten tutkimuslaitosten edustajat kutsuttiin lentokentälle, jossa testattiin ja parannettiin uutta "aloitetta" suoritettu. Työskentelemään nopeasti havaittujen vikojen syiden ymmärtämiseksi työt aloitettiin maantarkastuksilla. Kun he eivät antaneet mitään, lentokokeet sallittiin tuotantolentokoneessa. Tässä vaiheessa ei kuitenkaan voitu edetä tutkimuksessa. Heidän oli varustettava KZA -pommikone, suoritettava kokonainen lentotutkimus- ja kehitystyö, joka kesti lähes vuoden ja josta tuli itse asiassa ensimmäinen vakava tutkimus Neuvostoliiton yliäänipommitusjärjestelmästä.
Tieteellisen tutkimuslaitoksen ilmailujärjestelmän (NIIAS) työntekijät antoivat merkittävän panoksen Jak-28I-pommitusjärjestelmän parantamiseen. Heidän ansiostaan oli mahdollista saada selville, että virheillä pommien ballististen ominaisuuksien määrittämisessä, ilman nopeuden mittaamisessa, instrumenttien instrumentaalivirheissä sekä ulkoisten olosuhteiden laiminlyönnillä, kun pommeja poistuu pommilahdelta, on merkittävä vaikutus tarkkuuteen. Vuonna 1969 suoritti sarjan Yak-28I erityiset lentotestit tutkiakseen pommitusten mahdollisuutta kiipeilyssä muuttamatta havaintojärjestelmää. Kokeet suoritettiin korkeudessa 400-3200 m. Yak-28L nro 3921204 testattiin 6. toukokuuta-18. kesäkuuta 1970 modifioidulla NR-23-pistoolikiinnikkeellä (johtava lentäjä Major II Shirochenko). Aikaisempi tykki ampuminen pitkillä purskeilla suurilla korkeuksilla häiritsi voimalaitoksen toimintaa. Testit ovat osoittaneet, että parannukset mahdollistivat ampumisen jopa 15-20 laukauksen purskeina yli 8000 metrin korkeudessa.
Lentokoneen testit sen parantamiseksi edelleen jatkuivat monta vuotta. Niinpä 20. maaliskuuta-4. huhtikuuta 1962 ilmavoimien valtion tutkimuslaitos suoritti Yak-28-sarjan pommikoneen nro 1900304 yhteiset tilatestit RPB-3-näkökyvyllä ja parannetuilla lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksilla (itse asiassa, se oli Yak-28B, mutta dokumentaatiossa joskus indeksi "B" laski). Lentokoneeseen tehtiin parannuksia OKB-115: ssä lentoonlähdön ja ajon keston lyhentämiseksi. Rungon takaosaan kehysten 34 ja 37 väliin asennettiin kiinnityspisteet kahdelle käynnistysjauheen kiihdyttimelle SPRD-118. Lisäksi jarruttamattomien pyörien sijasta KT-82-jarrupyörät asennettiin etulaskutelineeseen (ne asennettiin kaikkiin tuotantokoneisiin alkaen tästä numerosta) ja otettiin käyttöön automaattinen laskuvarjohyppy. Toisin kuin Yak-28L, polttoainevarastoa pienennettiin 755 kg ja suurin lentoonlähtöpaino-995 kg. Testit suorittivat ilmavoimien GKNII Yu. M. -koelentäjät. Sukhov ja V. V. Dobrovolsky. Valmistuttuaan sarjaan otettiin käyttöön parannuksia.
Rakennettiin 223 Yak-28I-konetta, jotka otettiin virallisesti käyttöön. Yhteensä taisteluyksiköt saivat noin 350 shokki Yak-28: aa eri modifikaatioista.
Vuosina 1964-1965. OKB-115: ssä Yak-28I: n pohjalta suunniteltiin kantolentokone K-28P-asejärjestelmään, joka sisälsi kaksi X-28-tutkatorjettia ja ohjauslaitteistoa. Vuonna 1965 he saivat valmiiksi alustavan suunnittelun, valmistelivat asiakirjat ja alkoivat rakentaa kokeellista Yak-28N-konetta (kuljettajaa) muokkaamalla sarjaa Yak-28I. Sen tehdaskokeet alkoivat samana vuonna. Ohjukset keskeytettiin siipikonsolien alla olevista kantoraketeista. Tutkatunnistuslaitteet sijaitsivat Initiative -tutkan paikassa. Jousitusten lisäksi auto erosi ulkoisesti oikealle moottorikiinnikkeelle kiinnitetyistä ohjausaseman antenneista. Suoritetuista testeistä huolimatta Yak-28N ei otettu käyttöön sarjassa, mutta X-28 itse löysi myöhemmin sovelluksen Su-17M2-hävittäjäpommittajiin ja Su-24-pommikoneisiin.
Syyskuusta lokakuuhun 1969 suoritettiin Yak-28IM-lentokoneen tehdaskokeet, jotka oli varustettu neljällä ala-pylväällä lisäaseita varten. Prototyyppi rakennettiin muokkaamalla sarjaa Yak-28I No. 4940503. Pommikoneen yhteiset tilatestit tehtiin vuonna 1973. Siihen mennessä Su-17 ja Su-24, jotka oli varustettu suurella valikoimalla aseita, käynnistettiin laajamittaiseen tuotantoon, eikä laajentamisen jatkaminen ollut järkevää. Jak-28: n taistelukyky.
Yleensä tuotantovuosien aikana tuotettiin 111 Yak-28L ja 223 Yak-28I. Yleisesti ottaen voimme päätellä, että A. S. Yakovlev onnistui ottamaan käyttöön koneen, joka ei täysin täyttänyt ilmavoimien komentoa ominaisuuksiltaan, vaikka kokonaisuutena se täytti tuon ajan maailman vaatimukset. Kaikkien tärkeimpien lentotietojen mukaan Yak-28: n lakkoversio ei saavuttanut määritettyjä TTT-arvoja 10 … 15%, etenkin lentoalueella. Oikeudenmukaisuuden vuoksi on huomattava, että etulinjan pommikoneversiossa ei todellakaan ollut todellista vaihtoehtoa "kahdeskymmeneskahdeksalle". Ja ajan mittaan, poistettuaan lapsuuden sairaudet ja saaden positiivisen käyttökokemuksen, ilmavoimien pääjohto otti OKB-115: n puolelle ja pyrki laajentamaan Jak-28I: n tuotantoa, jota Neuvostoliiton valtion suunnittelukomitea vastusti ehdottomasti.
1950 -luvun lopulla - viime vuosisadan 60 -luvun alussa Jakovlevin suunnittelutoimisto kehitti useita taistelulentokonehankkeita, jotka olivat Jak -25 - Jak -28 -perheen kehittäminen. Yak-32-lentokoneen kehittäminen saatiin suunnittelusuunnitelmaan, jonka A. S. Yakovlev 25. toukokuuta 1959 Edellyttää moottorien VK-13 tai AL-7F1 asentamista. Lennon paino: normaali 23500 kg, perämoottorilla 27000 kg. Huippunopeus on 2500 km / h, huoltokatto 21000 m, lentoetäisyys 2600 km ja 7% polttoainetta jäljellä. Tämä koneversio herätti suurimman kiinnostuksen ilmavoimien komennossa, joka kääntyi A. S. Yakovlev ja GKAT: n johto tekivät ehdotuksen suunnitella ensiksi etulinjan pommikone edellä mainituilla tiedoilla ja vasta myöhemmin kehittää tiedustelulentokone sen perusteella. Yakovlev reagoi ilman innostusta K. A: n ajatuksiin opettuneena katkerasta kokemuksesta tutkapommittajien tähtäimien hienosäädöstä, joiden valmiuden puute esti lentokoneen ottamisen käyttöön ja aiheutti konflikteja ilmavoimien kanssa. Vershinin. Yak-32: n täysimittainen kehitys ei koskaan alkanut.
Seuraava OKB-115: n kehittämä kehitystyö oli Yak-34-tiedustelupommikone, jonka nopeus oli tarkoitus nostaa 3000 km / h: een ja huoltokatto-21000 … 22000 m: iin lentoetäisyydellä 3400 km (2200 km nopeudella 2500 km / h). On selvää, että siirtyminen suuruusluokkaan 3000 km / h vaati siirtymistä uusiin rakenteellisiin materiaaleihin - teräkseen ja titaaniin. Tuolloin Mikoyan OKB-155 alkoi kehittää autoa lähellä LTD: tä. Ilman paljon toivoa OKB-115 ehdotti maaliskuussa 1962 Yak-34R-versiota P21-300 (P21A-300) -moottoreilla. Lentotestien määräaika on vuoden 1965 neljäs neljännes. Mutta tulevan MiG-25: n kehitys on edennyt niin pitkälle kilpailijoiden keskuudessa, että Yak-34R-projekti jäi lunastamatta. Tässä OKB A. S. Yakovleva lakkasi yrittämästä luoda uusia etulinjan tiedustelulentokoneita ja pommikoneita. Ryhmä kohtasi uusia haasteita, jotka liittyivät pystysuuntaisten lentoonlähtö- ja laskulentokoneiden sekä henkilöautojen kehittämiseen.
Jatkuu.
artikkeli käyttää "Venäjän vallan" sivuston kaavioita
