Aluksi Jak-28 herätti ohjaamomiehistön epäluottamusta. Vaikeuksia aiheuttivat säädettävä vakaaja (aina oli vaara, että se unohtui järjestää uudelleen) ja usein esiintyvät moottoriviat. Jak-25: stä peräisin olevaa vieraiden esineiden imemistä maasta ei ratkaistu kokonaan, ja se esitti epämiellyttäviä yllätyksiä. Käännöksen kääntämiseksi moottorivian sattuessa AK-2A-automaattinen suuntamiskone toimi Yak-28: ssa, mutta tämä katastrofien estämiseksi suunniteltu yksikkö aiheutti toisinaan itsestään ns. "Vääriä vikoja". Tässä tilanteessa oli erittäin vaikea voittaa jalkasäädin, ja jos "väärä epäonnistuminen" tapahtui lentoonlähdössä, onnistumisen lopputulos oli hyvin pieni. Lentämisessä liukureitin säilyttämisen tiukkuus ja tietyt vaikeudet laskeutumisen hallitsemisessa takatuella tai kahdessa kohdassa olivat ärsyttäviä, koska lentokoneen pysäköintikulma oli melko suuri, ja laskeutuessa etutukeen ilmestyi "vuohia". Ei myöskään ollut mahdollista lopulta voittaa myrskyä ja peruutuslaitteita, joten suurin lentonopeus matalilla korkeuksilla rajoitettiin 900 km / h.
Silti Yak-28 oli suhteellisen helppo lentää, ja kun se hallittiin, epäluottamus siihen katosi. Lentokoneen maantiede on niin laaja, että on helpompi yrittää löytää alue Neuvostoliitosta, jossa nämä koneet eivät olleet käytettävissä, kuin luetella niiden aseistamat rykmentit. Selkeä esimerkki on luettelo sotilasalueista, joiden yli 28. lensi: Moskovan, Leningradin, Baltian, Valko -Venäjän, Odessan, Karpaattien, Pohjois -Kaukasian, Transkaukasian, Keski -Aasian, Turkestanin, Kaukoidän, Transbaikalin jne. Rajan - osana Neuvostoliittoa Unkarin, Puolan ja DDR: n ilmailuryhmät. Pommikone rykmentit, jotka olivat siirtymässä uusiin laitteisiin Il-28: sta, suorittivat aiemmat tehtävänsä, joihin kuului myös taktisten ydinaseiden toimittaminen kohteille. Häiriöt kattoivat etulinjan ilmailun toimet, ja tiedusteluryhmien oli sotatilanteissa toimittava rintaman komentajien edun mukaisesti. Nämä yksiköt työskentelivät intensiivisimmin: niiden päätehtävänä oli havaita ballistisia ja ilmatorjuntaohjuksia, operatiivisia varauksia, komentoja, viestintäkeskuksia ja logistista viestintää, ja rauhan aikana tiedustelupalvelut suorittivat jatkuvasti radioteknistä tiedustelua Neuvostoliiton ja Varsovan sopimuksen maat. Koulutuksen aikana miehistöt hallitsivat pommituksia ali- ja yliäänenopeuksilla. Totta, jälkimmäisessä tapauksessa tarkkuus ei sallinut lyödä pienikokoisia tai liikkuvia kohteita. Suurikaliiberisten pommien (500 kg tai enemmän) ripustaminen oli vaikeaa pommi-paikan matalan sijainnin vuoksi. Kun ripustettiin pommeja, joiden kaliiperi oli 1500 tai 3000 kg, auto oli asennettava tragusille tai sijoitettava kuopan yläpuolelle, miehistön oli otettava paikkansa ja suljettava lyhdyt - muuten rungon elastiset muodonmuutokset tapahtuivat, eikä sitä ollut mahdollista sulje lyhty pommien ripustamisen jälkeen. Yleensä keskeytysprosessi kesti 1,5 tuntia.
Jak-28: lla oli tuolloin merkittävä taistelukuorma, huomattava työntövoiman ja painon suhde, hyvä ohjattavuus maksimi- ja jälkipolttimella. Monet BAP: ssä palvelleet muistavat, että Yak-28: n nousu kynttilöiden jälkipoltotilassa ei voinut jättää ketään välinpitämättömäksi. Jopa nykyaikaisemmilla Su-24-koneilla ei ollut tällaista työntövoiman ja painon suhdetta.
Loppujen lopuksi erinomaiset lento -ominaisuudet ja hyvä elektroninen laitteisto mahdollistivat ryhmien toiminnan harjoittamisen enintään divisioonaan, mukaan lukien, milloin tahansa vuorokauden aikana ja kaikissa sääolosuhteissa. Taistelukoulutus suoritettiin erittäin intensiivisesti, ja Jak-28-miehistö saavutti korkeita tuloksia pommitusten tarkkuudessa 12 000 metrin korkeudesta, mikä oli edelleen näiden pommikoneiden taistelukäytön menetelmä. Ainoa haittapuoli oli supersonic -lennon lyhyt kantama. Partiolaiset paljastivat lopulta paremmuutensa MiG-21R: ään verrattuna monipuolisuutensa suhteen ja jopa ylittivät myöhemmät Su-24MP: t, jotka oli varustettu "raa'illa" tiedustelulaitteilla, luotettavuudellaan. Jopa siirtyminen operaatioihin pääasiassa matalasta korkeudesta ei johtanut, kuten voisi olettaa, Yak-28: n taistelutehokkuuden menettämiseen: huolimatta havainto-, navigointi- ja tiedusteluvälineiden vähäisestä soveltuvuudesta, pommikoneiden miehistöt ja tiedustelu kehittäessään asianmukaisia tekniikoita, tunsivat olonsa melko luottavaiseksi lennoilla lähellä maata ja selvisivät annetuista tehtävistä.
Jak-28-pommikoneilla ei ollut mahdollisuutta osallistua yhdistettyjen aseiden sodan sotilasoperaatioihin, joita varten heidät oli koulutettu, he olivat vain mukana varmistamassa Varsovan sopimuksen joukkojen tuloa Tšekkoslovakiaan, mutta tämä ei ollut muuta kuin voiman osoitus. … Näillä koneilla ei ollut pitkään aikaan edes mahdollisuutta pommittaa todellisia kohteita, kunnes 9. marraskuuta 1975 Itämerellä oli episodi aluksella "Sentinel". 10 Jak-28: ta lensi sieppaamaan kapinallisen aluksen, joka lähti Neuvostoliiton aluevesiltä. Vain yksi miehistö onnistui löytämään kohteen huonoissa sääolosuhteissa, sen pommit putosivat partioveneen perässä. Vaurioiden laajuudesta ei ole tarkkaa tietoa, mutta joidenkin raporttien mukaan ohjauspyörä ja potkurit oli korjattava vakavasti myöhemmin telakalla. Kukaan aluksen miehistön jäsenistä ei loukkaantunut pommituksissa.
Perustuu Nikolaevkan lentokentälle lähellä Alma-Ataa, 149. vartijat. bap opetti uudelleen Jak-28I: llä vuonna 1976. Vuoteen 1979 mennessä rykmenttiin kuului myös laivue häiritsijöitä Yak-28PP. Vuonna 1980 kaksi tämän rykmentin lentuetta (18 ilma -alusta) siirrettiin Khanabadiin, Uzbekistaniin, 200 km: n päässä Afganistanin rajalta. He tekivät ensimmäisen iskun Afganistanin mujahideenille yöllä 6. – 7. Tammikuuta 1980, kaksi lentoa peräkkäin täydellä täydennyksellä. Jokaisessa Yak-28I: ssä oli kaksi RBK-500-kasettia pienillä pommeilla. He tavoittelevat yksitellen Initiative -2 -järjestelmää käyttäen pudottamalla kasetteja 60 30 - 6500 m: n korkeudelta. Ensimmäinen taistelulajittelu iltapäivällä tapahtui 8. tammikuuta, tällä kertaa miehistöt näkivät selvästi alla olevan kohteen - ryhmä kamelit ja ratsastajat. Taistelutoimia tehtiin maaliskuun alkuun saakka. Pienillä pommeilla varustettujen kasettien lisäksi käytettiin myös SAB -250 -valopommeja - ne valaisivat maastoa yöllä ja auttoivat joukkoja maassa. Lentokone sai useita luodinreikiä siipiin ja runkoon, mutta ei merkittäviä vaurioita. Yksi pommikone syöksyi maahan 4. helmikuuta 1980 Karshissa laskeutuessaan sumussa.
Lento- ja maahenkilöstön laajalti hallitsema lentokone ei edelleenkään voinut ottaa samaa paikkaa Neuvostoliiton etulinjan ilmailussa kuin sitä edeltänyt Il-28. Mutta tämä ei ole koneen luojan vika: jos Il-28, kuten he sanovat, on kypsynyt aikakauteensa, Yakovlevin pommikone alkoi vanhentua ja tuskin ilmestyi osiin. Yak-28, joka luotiin vihollisen ilmapuolustuksen yliääniseen läpimurtoon suurilla korkeuksilla, ohjusaseiden nopean kehityksen uusissa olosuhteissa, oli tuomittu pelottavalle roolille. Lisäksi on muistettava, että ilmavoimien tehtävä, jonka perusteella Jak-26-, Jak-27- ja Jak-28-perheiden lentokoneet on suunniteltu, on muotoiltu "halutusta" ja tällä tasolla tekniikan kehityksestä, ensinnäkin moottorinrakennuksesta, se oli käytännössä mahdotonta. Tämä on itse asiassa syy A. N. Tupolev ja SV. Iljušin. KUTEN. Yakovlev pystyi parhaiten lähestymään ongelman ratkaisua juuri siksi, että hän jätti tarkoituksella huomiotta useita tehtävän kohtia. Mutta edes hänen autonsa eivät täysin täyttäneet ilmavoimien komennon toiveita. Nyt tämän perheen lentokoneiden todellisesta taisteluarvosta. Suhteellisen pienen yliäänen pommikoneen käsite sopi täysin noiden vuosien ajatuksiin tulevasta sodasta. Hän murtautui ilmatorjuntajärjestelmään suurella nopeudella ja korkeudessa, heitti ydinäänestä ydinpommin … Tällaisille ammuksille on vähäpätöinen ohittaa puoli kilometriä. Ainoa ongelma oli kantama. Muista, että ilmavoimien komento unelmoi, että etulinjan pommikone pystyy lentämään vähintään 1000–1500 km yliäänitilalla. "Klassisena" etulinjan pommikoneena, joka osui pieniin ja liikkuviin kohteisiin lähellä etulinjaa ja vihollisen lähellä, Jak-28 osoittautui tehottomaksi kaikissa muunnelmissa. Tämän osoitti kokemus sen käytöstä Afganistanissa, jossa näitä koneita käytettiin pääasiassa aluepommituksiin. Yak-27R- ja Yak-28R-partiolaisten arvo oli tietysti suurempi, mutta käytettävissä olevien laitteiden epätäydellisyys rajoitti sitä. Yakovlev ei tietenkään ollut syyllinen tähän. Ulkomailla SNSACOn kehittämää ranskalaista monikäyttöistä ilma -alusta SO.4050 "Vautour" II (Vautour II) voidaan pitää ulkonäöltään, tarkoitukseltaan ja lento -ominaisuuksiltaan lähimpänä "jakkien" perhettä.
Ranskan ilmavoimat tilasivat kolme modifikaatiota ajoneuvoihin: IIN-säätorjunta, hyökkäyslentokone ja pommikone. Yritys takaa, että muunnelmilla on 90% yhteinen muotoilu, joka eroaa pääasiassa varusteista ja aseista. Ensin rakennettiin kahden istuimen sieppaajan prototyyppi, jossa ei vielä ollut aseita tai tutkaa. Lentokone, joka oli varustettu Atar 101B -moottoreilla, joiden työntövoima oli 2400 kg, nousi ensimmäistä kertaa 16. lokakuuta 1952. Sitten lentokone varustettiin uudelleen tehokkaammilla Atar 101С1 -moottoreilla, joiden työntövoima oli 2800 kg. 30. kesäkuuta 1953 ensimmäistä kertaa Länsi -Euroopassa oli mahdollista ylittää äänen nopeus lempeässä sukelluksessa. Tietojensa mukaan "Votur" II oli tuolloin hyvin lähellä kotimaista sieppaajaa Yak-25. Amerikkalainen taktinen pommikone B-66 Destroyer, jonka Douglas-yhtiö loi A-3 Skywarrior -kantajapohjaisen hyökkäyskoneen pohjalta, oli vähemmässä määrin samanlainen kuin "jakit". Se oli paljon suurempi ja raskaampi, mutta yleisesti ottaen se vastasi Jak-28: ta. B-66: n ensimmäinen lento tapahtui 28. kesäkuuta 1956. Kaksi J71-A-13-moottoria, joiden kummankin työntövoima oli 4625 kg, kykenivät tuhoamaan hävittäjän vain alleäänisellä nopeudella, mutta käytännön kantaman suhteen se oli huomattavasti yakia parempi.
Kun yksi ydinpommi oli pommitilalla, B-66: n taistelusäde saavutti lähes 2000 km. Kuitenkin amerikkalaisten itsensä mielestä tällaisen raskaan ja monimutkaisen ajoneuvon käyttö taktisena pommikoneena sotilaallisessa konfliktissa vain tavanomaisilla aseilla oli tuskin järkevää, joten monet vapautetuista "tuhoajista" muutettiin sähköisiksi sotalentokoneiksi. Tässä roolissa sitä käytettiin laajalti Kaakkois -Aasian sodan aikana. B-66-pommikoneita valmistettiin yhteensä 294. Jotkut niistä muutettiin myöhemmin valokuva- tai säätutkimukseksi. Tässä roolissa jotkut autot selvisivät 1980-luvun puoliväliin saakka. Lisäksi englantilaista Blackburn Buccaneeria voidaan pitää Yak-28: n analogina. Tämä brittiläinen kaksipaikkainen hyökkäyslentokone teki ensimmäisen lennonsa 30. huhtikuuta 1958. Sarja Buccaneer S. Mk. 2 aloitti palveluksen kuninkaallisen laivaston kanssa maaliskuussa 1965. Samana vuonna kuin Yak-28 luotu ja sillä oli lähes yhtä suuri työntövoima (5160 kg) RB.168-moottorit, englantilainen kehitti vain 1098 km / h: n nopeuden.
Lentoalue Buccaneer S. Mk. 2 ylitti Yak-28: n, mikä varmistettiin käyttämällä matkustajalentokoneen sotilaallista versiota. Huolimatta siitä, että Buccaneeria kutsuttiin hyökkäyslentokoneeksi, sen päätarkoitus oli toimeksiannon mukaan taktisten ydinaseiden, ts.päätehtävä oli käytännössä sama kuin Jak-26/28. Buccaneer S. Mk. 2 oli palveluksessa kuninkaallisten ilmavoimien ja Britannian laivaston kanssa vuoteen 1993 asti.
Vertaamalla etulinjan iskulentokoneiden ominaisuuksia Neuvostoliitossa ja lännessä voidaan nähdä, että ne oli tarkoitettu erilaisiin sotiin. Neuvostoliiton kone oli valmis työskentelemään Euroopan mantereella, kun johtajien ilmapuolustus vastusti aktiivisesti, tässä skenaariossa yliääninen läpimurto ja korkea teho-paino-suhde voisivat taata tehtävän suorittamisen. Amerikkalaiset ja brittiläiset ajoneuvot oli tarkoitettu ensisijaisesti lentokoneiden kuljettamiseen, siis taistelukentältä ja kohteesta kauempana olevista paikoista. Siksi pitkä lentomatka. Tuolloin paikallisten sotien oppi ja Yhdysvaltojen poliittisten etujen laajentaminen, jota Iso -Britannia myös kannatti, oli jo voittanut. Lentoyhtiöiden ilmailun pääkohteet olivat valtiot, jotka eivät olleet kaukana johtavista ja joilla ei ollut tehokasta ilmapuolustusta. Sotilaallisen paremmuuden olosuhteissa vihollista kohtaan, myös ilmassa, vaatimuksia ilmapuolustuksen läpimurtolle ja suurta selviytymiskykyä taistelukontaktivyöhykkeiden murtautumisessa ei asetettu länsimaisten ajoneuvojen eteen. Siten koneiden erilaiset ominaisuudet määräytyivät valtioiden ulkopolitiikan ja nykyisen geopoliittisen tilanteen perusteella. Toimiin samoissa olosuhteissa kuin Yak-28 luotiin, Yhdysvalloissa kehitettiin erittäin erikoistunut Pohjois-Amerikan A-5 Vigilante -tutkimushyökkäyslentokone.
Tämä lentokone, joka teki ensimmäisen lennonsa vuonna 1960 ja ylitti lento-ominaisuuksiltaan Yak-28: n, oli monipuolisuudeltaan ja käytön joustavuudeltaan huonompi. A-5 oli suunniteltu yksinomaan ydinpommin toimittamiseen, lentokoneen ominaisuus oli suuri tunneli, joka sijaitsee moottorien välissä keskilinjalla. Tunneliin mahtuu kaksi suurta polttoainesäiliötä ja ydinpommi, jotka kaikki on yhdistetty toisiinsa ja pudotettu kohteen yli yhtenä yksikkönä (säiliöt ovat tällä hetkellä jo tyhjiä, ne vakauttivat pommin putoamisen), jota kaasupaine työntää taaksepäin. Yhden A-5 Vigilanten hinta vastasi useiden Yak-28 -yksiköiden kustannuksia, mikä ei ole yllättävää, koska titaaniseoksia käytettiin laajalti lentokoneiden suunnittelussa, ja kullatulla alueella oli kullattu pinta.
Lisäksi lentokoneen käyttö oli myös kallista, mikä yhdistettynä tehokkaan käytön mahdottomuuteen tavanomaisten (muiden kuin ydinaseiden) aseiden kanssa määräsi A-5 Vigilanten nopean poistamisen käytöstä. Siten Yak-28 osoittautui ainoaksi monitoimiseksi ylikapasiteettiseksi etulinjan pommikoneeksi maailman ilmailun historiassa. Mielestäni on syytä huomata se tosiasia, että Jak-28 syntyi aikana, jolloin maan ylin johto kääntyi pois etulinjan ilmailusta, ja vain OKB-115: n työntekijöiden sitkeys ja lentokoneiden toimitusten aloittaminen Varsovaan Sopimusmaat mahdollistivat pommikoneiden rykmenttien varustamisen uudelleen ja itse asiassa - pelastivat heidät hajottamisesta. Jak-28 salli Neuvostoliiton etulinjan ilmailun vaikeina aikoina, jotta se pystyi ylläpitämään iskumahdollisuuksia ja korkeaa taisteluvalmiutta, kehittämään uusia taistelutaktiikan elementtejä ja valmistamaan maaperän siirtymiseen nykyaikaisiin koneisiin. Kehityksen alkuvaiheessa Yak-28 sai maineen lentokoneena, jolla oli korkea onnettomuus, mutta se ei ollut yksin tällä tavalla. Riittää, kun muistetaan Tu-22, F-100, F-104 ja B-58 "Hustler", "Comet" ja monet muut lentokoneet, joista on tullut ilmailun laadullisen siirtymisen korkeammalle tasolle ruumiillistuma. Tulevaisuudessa Yak-28: sta tuli melko luotettava kone, todellinen pommikone-ilmailuryhmien työhevonen. Lisäksi Yak -28 jätti myös erityisen romanttisen jäljen - kappaleen "Great Sky", josta tuli hymni kaikille kaatuneille lentäjille ja joka oli omistettu lentäjä Yanovin ja navigoija Kapustinin miehistölle, jotka henkensä hinnalla esti vaurioituneen Yak-28R: n törmäyksen Saksan Noy Veltsevin kaupunkiin. Lisäksi on vaikea olla eri mieltä siitä, että Yak-28: sta tuli yksi suihkukauden kauneimmista lentokoneista.
Yak-25-, Yak-27- ja Yak-28-lentokoneperheen tarinan päätyttyä ei voi muuta sanoa kuin sen ainutlaatuisuus. Kerran valitun alkuperäisen suunnittelun niin pitkä kehitys on erittäin harvinainen ilmiö ilmailussa, varsinkin kun otetaan huomioon, että etulinjan iskulentokoneet luotiin Jak-25-partio-sieppaajan perusteella. Tällä lähestymistavalla oli tietysti haittojensa lisäksi myös haittoja: suunnittelun syvä jatkuvuus ei mahdollistanut eräiden luontaisten haittojen poistamista. Mutta viime kädessä juuri jatkuvuus antoi ilmavoimille mahdollisuuden ottaa käyttöön useita taistelukoneita samaan aikaan, kun näkemykset etulinjan ilmailun paikasta ja roolista asevoimissa eivät muuttuneet millään tavalla sen hyväksi.
