Edellisissä osissa tutustuimme kahteen melko edistykselliseen etulinjan pommikonehankkeeseen. Molemmat erottuivat omaperäisyydestä ja innovatiivisista ideoista, ja ne järjestettiin parin tehokkaan AL-7F-moottorin ympärille. Mikä oli syy kunnioitettavien lentokoneiden suunnittelijoiden epäonnistumiseen?
Nykyään tiedämme jo, että tuolloin luotujen sotilaallisten turboreaktiivisten moottoreiden koko spektristä, jälkipoltin työntövoimalla 5-10 tf, ne läpäisivät onnistuneesti kaikki tuskallisen hienosäädön ongelmat ja vain kahdesta tuli sarja: R11F-300 ja AL-7F. Kaikki muut voimalaitokset eivät syystä tai toisesta lähteneet "lapsenkengistä" tai eivät antaneet tarvittavaa vetovoimaa.
Analysoidaan R11F-300: n ja AL-7F: n tärkeimmät tekniset tiedot. Ensinnäkin parametrien läheisyys on silmiinpistävää (turbiinien edessä olevien kaasujen lämpötila on 1175 … 1200 K, kompressorin paineen nousuaste 8, 6 … 9, 1, ominaiskulutus ei -jälkipoltto -tilassa on 0, 93 … jälkipoltin - 2, 03 … 2, 04 kg / kgf • s). Tämä ei ole yllättävää: loppujen lopuksi ne kuuluvat samaan sukupolveen kotimaisia sotilaallisia turbojet -moottoreita. Huomaa toinen tärkeä ominaisuus: AL-7F: n jälkipoltin työntövoima on suunnilleen kaksi kertaa R11F-300: een verrattuna ja jälkipolttovoiman suhde on 1,6: 1. Moottorin massat ovat myös suunnilleen 2: 1 (2010 kg AL-7F: ssä ja 1040 kg R11F-300: ssa).
Kun moottori toimi tilassa, joka oli lähellä jälkipolttimen "maksimiarvoa", AL -7F "söi" noin 4 tonnia kerosiinia käyttötuntia kohti ja kaksi tällaista moottoria - kaksi kertaa enemmän. Yliäänisen lentokoneen moottori toimi lähellä maksimi -tilaa, kun se lensi noin 900 … 1000 km / h nopeudella.
Näin ollen noin 3000 km: n lentoetäisyyden saavuttamiseksi lentokoneessa, jossa oli kaksi AL-7F: tä, oli poltettava … noin 24 tonnia kerosiinia! Arvioidaan lentokoneen lentoonlähtöpaino, jos tankattavan polttoaineen osuus on 35 … 40% pommikoneen massasta: saamme 60 … 68 tonnia. Mutta kahdeksan tonnin työntövoima tuskin riittää nopeuttamaan raskas auto nopeuteen 1000 km / h. On myös tarpeen lisätä "kaasua", mikä tarkoittaa polttoaineen kulutuksen lisäämistä. Siten syntyy noidankehä, jossa etulinjan pommikoneen massa kasvaa lähes rajattomasti. Toisin sanoen oli yksinkertaisesti mahdotonta täyttää kaikki ilmavoimien vaatimukset etulinjan pommikoneelle (etäisyyden ja lentonopeuden suhteen) kahdella AL-7F: llä.
Vielä vähemmän realistisia olivat vaatimukset, jotka koskivat noin 1 700 km: n suuruisen yliäänen kantaman saavuttamista - loppujen lopuksi kaksi AL -7F: tä kuluttivat lähes 40 tonnia kerosiinia käyttötunnissa tässä tilassa! Kuinka vaikuttavalta se näyttää, kun verrataan tätä massaa sarjan Il-28 enimmäislähtöpainoon, joka oli 20 tonnia. Lentoonlähtöpainon kaksinkertaistumisen havaitsi riittämättömän pätevä johto ("tämä ei ole etulinjan pommikone"). liiallisena. Samaan aikaan kumpikaan A. N. Tupolev eikä S. V. Ilyushin ei ryhtynyt kohtuuttomaan lisäykseen lentokoneidensa massa- ja kokoominaisuuksissa - tämä johti ilmailutekniikan kehittämisen itsepäiseen logiikkaan. Laadullisesti uuden ominaisuuden - yliäänisen lentonopeuden - saavutus oli maksettava.
Mutta oli toinen tapa, joka Aleksanteri Sergejevitš Yakovleville oli hyvin tunnettu sodan jälkeen. Jos moottorin tehoa ei ollut mahdollista lisätä, hän turvautui omaan reseptiinsä: hän minimoi lentokoneen koon, paransi sen aerodynamiikkaa kaikin mahdollisin tavoin, pienensi hyötykuorman minimiin ja jopa joskus uhrasi voimaa. Päätettyään luoda oman version etulinjan pommikoneesta A. S. Yakovlev ei alun perin luottanut huipputehokkaaseen AL-7F-moottoriin, vaan Mikulinskiy AM-9: een, joka oli jatko-kehitys AM-5-moottorille, joka asennettiin Yak-25-pitkän kantaman hävittäjähävittäjään.
Ensimmäinen yritys luoda etulinjan pommikone OKB A. S. Yakovlev valmistettiin kesällä 1954 valmistuttuaan "125B" -konetta. Tämä kone kehitettiin "125" -tutkimuskoneen muunnokseksi, ja se puolestaan suunniteltiin pitkän kantaman sieppaajan Yak-25M perusteella (ensimmäinen tällä nimellä, OKB: ssä sillä oli merkintä " 120 miljoonaa "). Määritetyn ajanjakson aikana OKB-300 A. A. Mikulina ehdotti lentokoneiden suunnittelijoille AM-9A-moottoria, joka oli pohjimmiltaan AM-5: n muutos jälkipolttolaitteella ja lisäkompressorivaiheella. AM-9A: n tärkein etu oli sen suhteellisen pieni paino (700 kg), jonka työntövoima oli noin 3250 … 3300 kgf pakotetussa tilassa (vertailun vuoksi VK-1F: n työntövoima oli 3380 kgf jälkipolttimessa, mutta sen paino oli 1280 kg). Toinen Mikulin-uutuuden etu oli "otsan" halkaisija, joka oli vain 660 mm (VK-1F: lle se oli lähes kaksi kertaa suurempi). Yhdessä nämä kaksi tekijää mahdollistivat kiinteän nopeuden lisäämisen lentokoneessa, jonka mitat ja aerodynaamiset muodot olisivat lähellä IL-28: n mittoja.
Mutta kuten. Yakovlev asensi AM-9A-moottorit Yak-25M-lentokoneeseen, jonka koko oli paljon pienempi, normaali lentopaino alle 10 tonnia ja lisäksi siipi, jonka pyyhkäisykulma oli 45 °. Oletettiin, että korkealla korkeudella auto pystyy helposti voittamaan äänen nopeuden. Ajatus tulla toimeen "pienellä verellä" ei kuitenkaan oikeuttanut itseään. Suhteellisen paksun siiven vuoksi lentokone pysyi alleäänellä (tarkemmin sanottuna transonisella), ja lisäksi AM-9A-kehittäjät kohtasivat useita vaikeuksia ja joutuivat siirtämään parannuksen Ufaan.
Suunnittelijat OKB A. S. Yakovlev joutui palaamaan aikatestattuihin AM-5-moottoreihin. Yak-25-pohjaisen etulinjan pommikoneen projekti sai koodin 125B, mutta sitä kutsuttiin useammin Yak-125B: ksi. Lentokoneen päätarkoitus oli tehdä ydinase iskuja erityisen tärkeitä kohteita vastaan vihollisen puolustuksen operatiivisella syvyydellä voimakkaan ilmapuolustuksen olosuhteissa. Taistelukuorma sijoitettiin rungon keskellä sijaitsevaan pommi -paikkaan, jonka yhteydessä alusta kehitettiin merkittävästi. Takatuki siirrettiin pommipaikan taakse, ja etuosa muutettiin sen kuormituksen jyrkän kasvun vuoksi kokonaan, mikä teki siitä kaksipyöräisen. (Samanlaista runkokaaviota käytettiin kaikissa tämän suunnittelutoimiston myöhemmissä etulinjan pommikoneissa.) Ottaen huomioon partiolaisesta saadut kokemukset ja tarpeen asentaa radiopommin tähtäin, navigaattorin hytti sijoitettiin ilma-alus. Näkymän siitä tarjosi pallomainen plexiglass-nenäsuojus, kahdeksan sivuikkunaa ja litteä silikaattilasi-ikkuna, joka tehtiin alhaalta toimimaan OPB-P5-optisen pomminähtäimen kanssa (lasitus hienostui testien aikana). Navigaattorin ohjaamon sisäänkäynnin luukku oli ylhäällä. Erikoislastin pudottamiseksi asennettiin lisäksi panoraamatutka "Rubidiy" RMM-2, automaattinen optinen tähtäin OPB-11r ja kaukopuheluradioasema RSB-70M. Lentokone sai erityisiä pommitusaseita, RDS-4-tuoteohjausjärjestelmiä ja pommilahden lämmityksen. Yak-125B-lentokoneen luonnosluonnoksen selittävissä huomautuksissa todettiin seuraavaa:”Lentokoneparametrien onnistuneen yhdistelmän ansiosta oli mahdollista saada projekti kevyestä pommikoneesta, joka kuljetti 1300 kg: n kuorman. 2400 km: n kantomatkalla, jolla on nykyaikaisen hävittäjän lento -ominaisuudet ja ohjattavuus ja joka on varustettu kaikilla tarvittavilla laitteilla taistelulennoille säällä ja yöllä. Sarjahävittäjään perustuvan pommikoneen suunnittelu helpottaa suuresti sen käynnistämistä sarjatuotantoon. " Ajoneuvon pieni koko ja paino rajoitti pommikoneen maksimaalisen "hyötykuorman" painon 2000 kg: iin ja normaalipainoon 1 300 kg. Viimeinen "ei-pyöreä" numero johtuu yksinkertaisesta harkinnasta-niin paljon kotimainen taktinen pommi RDS-4 painoi.
Kokenut Yak-125B, jonka sarjan oli tarkoitus olla Yak-25B, testattiin vuonna 1955. Testit suoritettiin kerralla kahdessa jaksossa "Jakin erikoislaitteiden yhteisten tehdas- ja tilatestausohjelmien ohjelma" -25 lentokonetta (tehdaskoodi Yak-125B). " Toisen testausvaiheen ohjelmassa arvioitiin lentokoneen kykyä kuljettaa ja torjua RDS-4-tuotetta. Yhteisen testiohjelman ensimmäinen lento suoritettiin täsmälleen yhdessä vaiheessa II.
Koska Yak-125B-projekti sisälsi paitsi RDS-4-pommien käytön, joitakin rakenteellisia muutoksia tehtiin testausta varten, mikä mahdollisti FAB-1500-pommien ripustamisen inerttiin rakenteeseen ilman sulakkeita. Pommitukset tehtiin 7000-14000 m korkeudesta 800-1035 km / h lennonopeudella. Tällaisilla lennoilla lentokoneen lentotiedot pommikuormalla tarkistettiin ja pommikoneiden suorituskyky arvioitiin. Testiraportti ei sisällä tietoja pommitusten tarkkuudesta, mutta annetaan arvioita lentokoneen käyttäytymisestä taistelukurssilla, koska se vaikuttaa suoraan pommitusten tarkkuuteen. Kävi ilmi, että kun pommi -oven ovet olivat auki keskikorkeudella, lentokoneella oli taipumus rullata rullaa pitkin ja menettää nopeutta. Miehistön mukaan pommitukset käytännöllisen katon lähellä olevista korkeuksista (13 500 m) olivat mukavampia.
Vaiheen I ohjelman puitteissa suoritettiin yhteensä 30 lentoa. Vaiheen II ohjelman puitteissa suoritettiin 10 lentoa, mm. kolme "ravistavaa" todellisilla tuotteilla ja kaksi lentoa tuotesimulaattoreilla osaston sähkölämmitysjärjestelmän toiminnan arvioimiseksi. "Ravistelu" -lennoilla taivutusvyöhykkeellä tehtiin ohjausta kiihdytyksillä, hidastuksilla, käännöksillä ja mäkillä, joiden ylikuormitus oli enintään +4,5 g. Itse asiassa lentokoneen ohjaamista todellisella kuormalla taistelutilanteessa simuloitiin. Yleensä lentokone ja sen erityinen pommikoneiden aseistus läpäisivät testit.
Siitä huolimatta ilma -aluksesta ja aseista tehtiin useita kommentteja. Poistoistuimen asentaminen navigaattorin ohjaamoon todettiin epäonnistuneeksi. Istuin voidaan asettaa normaaliin asentoonsa ja pommittaa. Normaaliasennossa navigaattori ei voinut työskennellä nähtävyyksien kanssa, ja pommitusasennossa sivupaneeleilla ei ollut työtä. Taistelutien navigoija avasi turvavyöt ja siirtyi eteenpäin istuimella. Tämä työasento varmisti työskentelyn kaikkien navigaattorin ohjaamoon asennettujen laitteiden kanssa, mutta poistumismahdollisuus suljettiin pois. Pilkkikomitean kokouksessa sovittu asiakkaan pääasiallinen vaatimus oli mahdollisuus vakiomalliseen ripustukseen 250, 500 ja 1500 kg: n perinteisten pommien pommitilaan. OKB-115 ei täyttänyt tätä vaatimusta. Pommitilalämmitysjärjestelmä toimi luotettavasti, mutta sen alaosan ilman lämpötila oli sallittua alhaisempi oven huonon lämmöneristyksen vuoksi. Mutta kaikki nämä huomautukset oli helppo poistaa.
Yleensä Yakovlev teki hyvän kevyen pommikoneen, joka kykenee kuljettamaan ydinaseita ja jolla on samalla puolet massasta verrattuna Il-28: een ja jolla on suunnilleen sama normaali hyötykuorma ja lentoalue! Näytti siltä, että A. S. Yakovlev toimi. Mutta saavutettuaan huippunopeuden 1080 km / h lentokoneesta ei koskaan tullut yliäänistä. Ja viime vuosisadan 50-luvun puolivälissä armeija otettiin mukaan nopeuden haaveeseen liittyvän kilpailun seuraavaan vaiheeseen ja uskoi ilman syytä, että kaikista seuraavan sukupolven taistelulentokoneista tuli yliäänisiä. Siksi ei tarvinnut puhua Yak-125B: n käyttöönotosta ja sen asettamisesta sarjaan. Kuitenkin A. S. Yakovlev ei vaatinut. Lisäksi onnettomuus, joka tapahtui "125" -lentokoneen kanssa tehdastestien aikana, lykkäsi lentokoneen siirtoa ilmavoimien ilmavoimien tutkimuslaitokselle toukokuuhun 1955, jolloin joitakin AM-9-ongelmia (nyt sitä kuitenkin kutsuttiin jo RD: ksi) -9B) jäi taakse. Oli mahdollista palata tehokkaampaan voimalaitokseen ja ottaa huomioon kokenut etulinjan pommikone- ja tiedustelulentokoneiden kehittämisestä saatu kokemus, luoda ilmavoimien todella vaatima ajoneuvo.
