Toukokuun 4. päivän 1980 yöllä Tito kuoli Ljubljanassa, mutta hänen elinaikanaan kehitettiin ja otettiin käyttöön kaksi uutta konemallia, joista tuli Jugoslavian ilmavoimien "käyntikortti".
Jo 1960 -luvun lopulla Jugoslavian ja Romanian hallitukset alkoivat tutkia mahdollisuutta luoda yhdessä monikäyttöinen subonic -hävittäjä. Tämän vaihtoehdon ansiosta voitiin jakaa kustannuksia, joihin jokaisella pienemmällä maalla ei ole varaa. Armeijan komennon arvioiden mukaan molempien valtioiden ilmavoimat aikovat ostaa noin 200 tällaista konetta. Yhteiskomission työn jälkeen uuden koneen taktiset ja tekniset vaatimukset muodostettiin lopulta, ja he suunnittelivat varustaakseen pari Viper -moottoria, koska sekä Jugoslavia että Romania valmistivat erilaisia versioita tästä turbojet -moottorista lisenssillä. Vuoden 1972 puoliväliin mennessä Jugoslavian ilmavoimien teknisen instituutin ja Romanian kansallisen tiede- ja teknologiainstituutin suunnittelijat saivat valmiiksi yhteisen hankkeen. Kaksi prototyyppiä alettiin koota samanaikaisesti - Jugoslaviassa Soko -yhtiössä ja Romaniassa Craiovan tehtaalla. Lentokone oli käytännössä identtinen vain rungon kanssa, jossa oli brittiläinen Martin-Baker-istuin Mk.6, ja kummallakin puolella oli oma varustus ja aseistus.
Hyökkäyskoneen yksipaikkaisen variantin prototyypin tuotanto aloitettiin kussakin maassa toukokuussa 1972. Tärkein tilaus Romaniassa tehtiin IRAv -lentokonetehtaalla (nykyään Aerostar SA) Bacaossa, missä romanialaisen prototyypin runko, kokoonpano ja testaus tuotettiin; IRMA Baneasa (nyt Romaero SA) Bukarestissa teki siivet ja ICA Ghimbav-Brasov teki loput. Jugoslavian prototyyppi valmistettiin Mostarin (SOKO), Pancevon (UTVA) ja Trstenikin tehtailla. Työnjako oli seuraava: Romania tuotti rungon, kölin ja lisäsäiliöt ja Jugoslavia siivet, muun rungon ja hännän.
Moottoriksi valittiin kaksi brittiläistä Rolls-Royces Viper Mk 632-4IR -laitetta, jotka sijaitsivat rungon molemmin puolin. Valinta ei ollut sattuma - tämä malli valmistettiin lisenssillä molemmissa maissa: Romaniassa - Turbomecanican tehtaalla Bukarestissa ja Jugoslaviassa - "Orao" Railovacissa, lähellä Sarajevoa.
31. lokakuuta 1974, 20 minuutin erolla, molemmat prototyypit nousivat ensimmäistä kertaa ilmaan ja saivat nimen "Orao" ("Kotka") Jugoslaviassa (J -22 - J jurisnikista = hyökkäyslentokone) ja IAR-93-indeksi Romaniassa.
Prototyyppi J-22
Lentokoneen kaksipaikkainen taistelukoulutusversio sai nimityksen NJ-22 Orao. Kaksipaikkaisen Jugoslavian prototyyppi otettiin käyttöön marraskuussa 1976. Yksi Jugoslavian prototyypeistä katosi vuonna 1980 Mostarin lähellä linnun törmäyksen jälkeen.
Esivalmistettujen ajoneuvojen toimitukset alkoivat vasta kaksi vuotta testin aloittamisen jälkeen. Tämä johtui siitä, että oli tarpeen vähentää lentokoneen painoa, joka oli 1000 kg enemmän kuin ilmoitettu.
Ensimmäinen Jugoslavian esivalmistettujen autojen erä valmistettiin vuoden 1977 lopussa ja se otettiin käyttöön seuraavan vuoden alussa. Juhlassa oli 10 yksittäistä IJ-22 ja 5 kahden hengen INJ-22. Nämä koneet saivat myöhemmin nimen "Orao" 1. Niitä käytettiin pääasiassa tiedusteluun, koska niissä ei ollut sisäänrakennettuja aseita, joiden asentaminen vaati radikaaleja muutoksia suunnitteluun.
Jugoslavian ilmavoimien kevyt monikäyttöinen hyökkäyslentokone J-22
Vuonna 1980 tuotanto alkoi ensimmäisellä Jugoslavian lentokoneen sarjalla, joka koostui 15 IJ-22-koneesta ja kolmesta INJ-22-koneesta. Tämän sarjan ensimmäinen lentokone lähti lentoon tammikuussa 1981, minkä jälkeen kone otettiin käyttöön Jugoslavian ilmavoimien palveluksessa tiedustelulentokoneena. Lentokoneen ensimmäiset aseelliset versiot, yksi D-22 ja kaksinkertainen INJ-22, otettiin käyttöön vuosina 1982-83.
Ortyes -lentotukikohdassa sijaitsevan 97. ilma -aluskunnan 353. IAP: sta tuli johtava yksikkö uusien laitteiden kehittämisessä. Toinen oli itäisen Slovenian Cerkeljen lentotukikohdan 82. ab: n 351. iap. Heillä oli aseita ilma-alusten modifikaatioilla IJ ja INJ-22, joita käytettiin tiedustelulentokoneina kahden Cerkeljessä sijaitsevan hyökkäyslaivueen eduksi.
Jugoslavian ilmavoimien kevyt monikäyttöinen hyökkäyslentokone J-22
Yksi kaksinkertainen INJ-22, Sokon lentokonetehtaalla vuonna 1984, muutettiin meritutkukoneeksi INJ-22M (M merkistä "morski"-"meri") asentamalla lisävarusteita ohjaamoon ja ripustamalla kontti tutkalla. etsimään merikohteita. Kone suoritti useita lentoja Ortesin lentokentällä lähellä Sarajevoa, mutta sen kohtalosta ei tiedetä mitään.
Vuonna 1981 lentokoneiden suunnittelu uudistettiin radikaalisti. Rungot ja järjestelmät vaihdettiin tuotantoautoihin, erityisesti asennettiin päivitetyt Viper-moottorit Mk.633-7 (2 x 2270 kgf).
Ensimmäinen Jugoslavian lentokone, jolla oli tällainen moottori, nimetty SY-1 tai J-22NS, nousi lentoon 20. lokakuuta 1983, ja seuraavan vuoden 22. marraskuuta testilentäjä ylitti sen äänieristyksen.
Joidenkin moottoriongelmien vuoksi lentokoneen sarjatuotanto alkoi vasta vuonna 1986. Jugoslavian armeija antoi näille lentokoneille nimityksen J-22, kun taas lännessä lentokone sai nimityksen J-22 (M) tai "Orao" 2. Yhteensä rakennettiin 43 J-22-konetta.
NJ-22: n kaksipaikkainen versio nousi ensimmäistä kertaa 18. heinäkuuta 1986, minkä jälkeen rakennettiin 12 NJ-22: ta (lännessä-"Orao" 2D).
Lisäksi palvelukseen otettiin vielä 8 J-22 ja 6 NJ-22. Jotkut lähteet osoittavat, että nämä olivat lentokoneita, jotka on muokattu varhaisista IJ-22: sta ja INJ-22: sta, mikä on varsin realistista, koska koneiden rungot ovat identtiset.
Kaksi ensimmäistä Jugoslavian ilmavoimien shokkilaivueetta, jotka saivat uusia materiaaleja, olivat Cerklen 82. ab: n 238. kevytpommittajalaivue ja Petrovetsin lentotukikohdan (Skopje) 98. ab: n 241 lbae. Golubovtsyn lentotukikohdan (Titograd, nykyinen Podgorica) kolmas laivue (242. luostari, 172. jalat) harjoitteli uudelleen uutta tyyppiä varten.
Jugoslavian ilmavoimien kevyt monikäyttöinen hyökkäyslentokone J-22
Kaiken kaikkiaan rakennettiin noin 210-220 Orao-konetta kaikista muunnoksista, viimeinen kone valmistettiin helmikuussa 1992. Orao-lentokoneiden asevalikoimaan kuuluu kaksi 23 mm: n GSh-23L-tykkiä, joissa on 200 patruunaa tynnyriä kohti, amerikkalaiset AGM-65 Maiverik-ilma-maanpäälliset ohjukset ja Jugoslavian Kh-66 Thunder (Jugoslavian versio Neuvostoliiton X-ohjusta -23)., Ranskalaisia betonilävistyspommeja "Durendal" ja brittiläisiä rypälepommeja sekä erilaisia kansallisesti tuotettuja aseita.
Vuosina 1972-1973. Ranskasta ostettiin erä 21 Aerospatial SA.341 H Gazelle -helikopteria, myöhemmin SA.341H Partizan -helikoptereita tuotettiin SOKOn lisenssillä Mostarin tehtaalla (yhteensä 132 helikopteria).
Monikäyttöinen helikopteri SA.341H Partizan
Vuodesta 1982 lähtien Mostarin tehdas siirtyi SA.342L -helikopterien tuotantoon (100 konetta valmistettiin). Helikoptereita SA.342L rakennettiin kahdessa versiossa. Gazelle-GAMA (Gazelle-MALjutka) palohelikopteri oli tarkoitettu panssaroitujen ajoneuvojen torjumiseen, ja se oli aseistettu neljällä Malyutka-lentokoneella.
Palotukikopteri "Gazelle-GAMA"
Valinta panssarintorjuntahelikopterin ATGM "Baby" aseistukseen selitettiin sellaisten kompleksien läsnäololla, jotka olivat palveluksessa JNA: n (Jugoslavian kansanarmeija) maavoimien kanssa - helikopterit pystyivät täydentämään armeijan ammuksia. SA.341L HERA (Helicopter-Radio) helikopteri oli tarkoitettu tiedusteluun ja tykistön tulisäätöön. Helikopterilaivueet olivat aseistettu kaikkien kolmen muunnoksen gazelleilla, yleensä: neljä Partizania (vanha SA.341H) ja neljä uutta Heraa ja Gamaa.
Saaneet kokemusta monimutkaisten taistelukoneiden yhteisestä rakentamisesta, Jugoslavia ja Romania, luodessaan uuden sukupolven monikäyttöistä koulutusajoneuvoa, kulkivat kukin omalla tavallaan. Siitä huolimatta Jugoslavian "Super Galeb G-4" ja romanialainen IAR-99 osoittautuivat hyvin samanlaisiksi sekä ulkonäöltään että ominaisuuksiltaan. "Super Galeb G-4" oli tarkoitettu korvaamaan vanhentuneet SOKO G-2 GALEB -koulutuskoneet ja J-1 JASTREB -hyökkäyskoneet, jotka eroavat merkittävästi niistä, jättäen edellisen nimen vain kunnianosoitukseksi perinteelle. Tulevaisuudessa, jotta vältettäisiin epäilykset uuden "Lokin" merkittävästi paremmista ominaisuuksista verrattuna edelliseen perheeseen, ne nimettiin "Super Galebiksi". Se oli täysin moderni monikäyttöinen lentokone, joka pystyi kilpailemaan saman luokan uusimpien länsimaisten lentokoneiden - englantilaisen Hawkin ja saksalais -ranskalaisen Alpha Jetin kanssa.
Viper 632-46 -moottorin (työntövoima 1814 kgf) kanssa ensimmäinen kvartetin prototyyppi nousi ensimmäistä kertaa heinäkuussa 1978, ja joulukuussa 1979 toinen prototyyppi liittyi testeihin. Sisäänrakennettu radioelektroniikka G-4 sisältää etäisyysmittarin, radion korkeusmittarin, radiokompassin, VHF-radioviestinnän, korkeataajuisen suunnan ja suunnan. Vaikka tämä lentokone on vain 25% raskaampi kuin G-2A, sen hyötykuorma on huomattavasti suurempi.
Kokenut Jugoslavian kevyt monikäyttöinen hyökkäyslentokone "Super Galeb G-4"
Testausohjelman ja tarvittavien muutosten jälkeen "Galeb 4" tuli sarjaan vuodesta 1982 lähtien, ja se julkaistiin samanaikaisesti "Orao 2": n kanssa. He ajattelivat myös lentokoneen yksipaikkaisen puhtaasti taisteluversion kehittämistä, mutta sitä ei julkaistu. Jugoslavian ilmavoimat tekivät suuren tilauksen näistä lentokoneista SOCO: lle, mutta maan romahtaminen johti lentokonetuotannon lopettamiseen.
Kevyt monikäyttöinen hyökkäyslentokone "Super Galeb G-4" Jugoslavian ilmavoimat
Yhteensä vuoteen 1989 mennessä rakennettiin 132 lentokonetta, joista 12 myytiin Burmaan.
Kevyt monikäyttöinen hyökkäyslentokone "Super Galeb G-4" Burman ilmavoimat
Lentokoneessa oli rungon alapuolella oleva kontti, jossa oli 23 mm: n GSh-23-tykki (200 laukausta). Neljässä alakiinnityspisteessä - pommit, joiden paino on enintään 500 kg, NAR. Vuodesta 1990 lähtien Jugoslavian asiantuntijat ovat työskennelleet lentokoneen nykyaikaistamiseksi G-4M Super Galebiksi, nimittäin parantamalla navigointi- ja aseohjauksen elektronisia laitteita, järjestelmää toiminnallisuuden parantamiseksi jääolosuhteissa, laajentamalla aseiden käyttöä, mukaan lukien 2 lyhyttä -alueen siiven päissä olevat ohjukset R-60 ja R-73, kaksi ilma-pinta-ohjusta AGM-65B, Maevrik ja Kh-23, sekä Kh-28-aluksen ohjus.
Huhtikuussa 1983 UTVA: n tehtailla kehitettiin kevyt monikäyttöinen lentokone Lasta 1 ("Swallow") oppiakseen navigoinnin ja aseiden käytön. Kone teki ensimmäisen lennonsa syyskuussa 1985. Rakenteellisesti se on täysmetallinen matalasiipinen lentokone, jossa on sisäänvedettävä polkupyörän runko. Tammikuussa 1989 julkaistiin Lasta 2: n muokattu versio, kevyempi, lyhyempi runko ja uusi elektroniikka, mukaan lukien Ferranti ISIS D-282 palontorjuntajärjestelmä.
"Oraon" ja "Super Galebin" luominen osoitti selvästi Jugoslavian suunnittelijoiden korkean ammatillisen tason ja kotimaisen lentoteollisuuden kyvyt. Titon sitoutumattomuuden politiikalla oli myönteinen vaikutus oman ilmailualansa kehitykseen: vuosina 1946 - 1992. Jugoslaviassa rakennettiin 2221 konetta 116 eri variantista, ja oman tuotannon lentokoneiden osuus ilmavoimien palveluksessa olleiden lentokoneiden kokonaismäärästä oli lähes 41%.
Merkittäviä varoja investoitiin nykyaikaisten ydiniskun kestävien lentotukikohtien rakentamiseen. Tämä tukikohta oli Bihelyin lähellä sijaitseva Zhelyavan lentokenttä, jonka rakentaminen maksoi 7–12 miljardia dollaria. Tukikohdan edut johtuvat sen tutkan sijainnista - Pleshevice -vuorella, ilmapuolustusjärjestelmän hermokeskuksessa, joka peitti SFRY: n ilmatilan, ja mahdollisesti suurelta alueelta. Hyvin suojatun tutkan, ohjauskeskuksen, viestinnän ja siihen liittyvien laitteiden lisäksi lentotukikohta sisälsi tunneleita, jotka on tarkoitettu kolmen laivueen pysyvään tukikohtaan ja ylläpitoon: 124. ja 125. hävittäjä ja 352. tiedustelu, varustettu MiG-21, MiG -21bis ja MiG-21R.
3,5 kilometrin pituiseen tunnelijärjestelmään oli mahdollista päästä 4 sisäänkäynnin kautta, jotka suljettiin 100 tonnin ovilla ilmanpaineella, kun taas kolme niistä oli tarkoitettu lentokoneille. Tulevaisuudessa tukikohta oli tarkoitus varustaa Jugoslavian Novi Avion -ohjelman mukaisesti kehittämillä koneilla.
Tunnelien holvit vahvistettiin betonilla hyökkäyksen vaikutusten lieventämiseksi. Kasarmi, generaattorit sijaitsivat maan alla, siellä oli pääsy juomaveden lähteeseen ja muihin sota -aikana tarvittaviin tiloihin ja resursseihin. Ilma -aluksen ruokala on suunniteltu palvelemaan jopa 1000 ihmistä samanaikaisesti; varastot, polttoaine ja ammukset antoivat tukikohdan toimia itsenäisesti jopa 30 päivää. Polttoaine toimitettiin 20 kilometrin maanalaisten putkilinjojen kautta Bihacin lähellä sijaitsevasta varastosta.
Kohteen pinnalla on 5 kiitotietä. Kompleksia puolustivat suoraan ilmasta - lukuisat ilmapuolustusjärjestelmät (Kub jne.), Maasta - moottoroidut jalkaväki ja sotilaspoliisi. Pääsy tukikohtaan oli tiukasti säännelty aina tulipalon avaamiseen lähestyvien ihmisten luo ilman lupaa.
Jugoslavian ilmavoimien MiG-21-hävittäjät maanalaisissa turvakoteissa Zhelyavan lentotukikohdassa
Jugoslavia sitoutumattomien maiden joukossa ei ollut vain johtaja lentokoneiden rakentamisen, vaan myös sotilaskoulutuksen alalla. Täällä on koulutettu satoja lentäjiä Afrikasta ja Aasiasta.
Teknisten laitteiden alalla Jugoslavian ilmavoimat ja ilmatorjunta saavuttivat huippunsa 80-luvulla, kun ultramoderni MiG-29-hävittäjä otettiin käyttöön (MiG-29 ja 25 vuotta myöhemmin edelleen käytössä ilmavoimien ja ilmavoimien kanssa Serbian puolustus), Ka-28-helikopterit (vaikein lentokoneiden ilmailutekniikan koostumuksessa, koskaan käytössä Jugoslaviassa), länsimainen tutka S-600, AN / TPS-70 jne.
Jugoslaviasta tuli ensimmäinen eurooppalainen maa, joka otti käyttöön MiG-29-hävittäjät. Vuonna 1986 allekirjoitettiin sopimus 14 MiG-29-hävittäjän ja kahden kahden MiG-29UB-lentokoneen toimittamisesta.
Jugoslavian ilmavoimien hävittäjä MiG-29
MiG-29-hävittäjät otettiin palvelukseen Jugoslavian ilmavoimissa vuonna 1989 nimellä L-18.
Jugoslavian ilmavoimien hävittäjä MiG-29
Ensimmäiset lentokoneet lennettiin Lukhovitsystä Balkanille lokakuussa 1989. Ensimmäistä kertaa Jugoslavian MiG: t esiteltiin julkisesti Batainitsan lentotukikohdassa 15. toukokuuta 1988. MiG-29-koneet otettiin käyttöön 204. IAP: n 127. Vityazin laivueessa. Melko rajallisen määrän MiG-29-koneita ostettiin selittämällä suuret toiveet, joita ilmavoimien komento kiinnitti Novi Avioniin. "Novi Avion" tunnettiin myös omalla nimellään "Sloboda" (vapaus). Oletettiin, että MiG-29-hävittäjästä tulee "väliaikainen" tyyppi, joka on suunniteltu sulkemaan kuilu, kunnes se suunniteltiin 1990-luvun puoliväliin. Jugoslavian ilmavoimat hyväksyivät oman suunnitelmansa Sloboda -hävittäjän. Tiedotusvälineet kertoivat, että Jugoslavia aikoo ostaa lisää 16 MiG-29-hävittäjää, mutta SFRY: n romahtaminen esti toisen erän lentokoneiden toimittamisen.
Jugoslaviasta voi tulla ensimmäinen Neuvostoliiton ulkopuolinen maa, joka on aseistettu Su-27-hävittäjillä vuonna 1989. Valitettavasti maan ilmavoimien johto ja henkilökohtaisesti kenraali Anton Tus päättivät, että Su-27 on liian iso lentokone niin pienelle maalle kuin SFRY. Päätettiin, että MiG-29B voisi maasta ohjattuna olla paras vastaus Naton taistelijoille.
Novi Avion (uusi lentokone) alkoi kehittää Jugoslaviassa 70-luvun lopulla 1900-luvulla, ja se oli neljännen sukupolven yliääninen suihkukone, joka suunniteltiin julkaistavaksi sieppaaja-, hävittäjä- ja tiedusteluversioina. Ensimmäinen lento suunniteltiin vuodelle 1992, ja sarjan tuotanto alkoi 90-luvun puolivälissä. Hanke on jo pitkään ilmestynyt lehdistössä ja asiakirjoissa eri nimillä: Novi Avion, Nadzvucni Avion (Supersonic Aircraft), Yu-supersonic, YU-avion, Yu-82, Supersonicni borbeni avion (ylikappaleinen taistelukone), Yu-visenamenski borbeni avion (monikäyttöinen taistelukone). Ohjelma sen luomiseksi julkistettiin virallisesti vuonna 1986 Brnikissä.
Ohjelman alussa, kuten monet Jugoslaviassa, seisoi Josip Broz Tito, joka vuonna 1974 ilmoitti Orao -koneen ensimmäisen prototyypin lennon jälkeen, että Jugoslavia tarvitsi myös yliäänikoneen. Toukokuussa 1977 ilmailun tekninen instituutti sai virallisen tehtävän aloittaa tämän lentokoneen suunnittelu.
Asiakirjojen mukaan lentokone oli tarkoitus rakentaa aktiivisen ohjauksen "canard" -mallin mukaisesti, rakennettu nykyaikaisista komposiittimateriaaleista ja siinä oli yksi moottori, joka nostaa nostoa. Monitoimitutkalla ja integroidulla navigointijärjestelmällä varustettu ohjaamo on varustettu digitaalisilla ilmaisimilla ja erittäin automatisoitu. Lentokoneen aseen oli määrä koostua 30 mm: n kaksipiippuisesta tykistä, jossa oli 300 patruunaa, keskipitkän kantaman ilma-ilma-ohjuksia ja ilma-maa-ohjuksia, jotka kykenivät kuljettamaan pommeja ja kontteja tiedustelun ja sähköisen sodankäynnin kanssa. laitteet, jotka painavat jopa 5000 kg viidessä ripustuspisteessä.
80-luvun puolivälissä Aviation Week and Space Technology -lehti kutsui Jugoslavian ylikansallista hävittäjäkehitysohjelmaa yhdeksi maailman sotahistorian kunnianhimoisimmista hankkeista. Mutta voimalaitoksen kanssa ilmeni vaikeuksia (oli vaihtoehtoja brittiläisten ja ranskalaisten moottoreiden asentamiseen), minkä jälkeen seurasi taloudellisia vaikeuksia, vuonna 1990 ensimmäisen prototyypin kokoaminen alkoi. Mutta maan romahtaminen, sota ja pakotteet lopettivat projektin. Vuonna 1991 se lopulta suljettiin ja ilmailun tekninen instituutti suljettiin.
Arvioidut suorituskykyominaisuudet: miehistö - 1 henkilö, pituus - 13, 75 m, korkeus - 4, 87 m, siipien kärkiväli - 8, 5 m, tyhjäpaino - 6247 kg, suurin lentoonlähtöpaino - 13500 kg, moottorin työntövoima - 8500 kg, enintään nopeus - 2000 km / h, katto - 17000 m, lauttaetäisyys - 3765 km, kantama - 465 km, aseistus: 1 tykki 30 mm (300 laukausta), erilaisia aseita 11 ripustuspisteessä.
Yksi kuudesta Neuvostoliitosta 1970-luvulla ostetusta Jak-40-koneesta muutettiin jugoslavien toimesta sähköiseksi sotalentokoneeksi.
[/keskusta]
Laivaston ilmailua edustivat kannella toimivat helikopterit Ka-28-2 yksikköä ja Ka-25BSsh-6 yksikköä. Ja myös amfibinen helikopteri Mi -14PL - 4 yksikköä. PLO Ka-25PL -helikopterit vastaanotettiin Neuvostoliitolta 22. marraskuuta 1974, ja ne perustuivat Divulan ilmavoimien tukikohtaan lähellä Splitiä (Kroatia). Koneet saivat Jugoslavian nimen NR-43 (helikopteri
antipyreettinen-43).
Jugoslavian helikopterit Ka-25
1980-1982 784. sukellusveneiden vastainen helikopterilaivue sai neljä Mi-14PL-helikopteria (Jugoslavian nimitys helikoptereista KhP-44, Helicopter-antipodmornichki-44).
Jugoslavian ilmavoimien sukellusveneiden vastainen helikopteri Mi-14
Mi-14PL: tä täydennettiin olemassa olevilla Ka-25PL-helikoptereilla. Lentäjät koulutettiin Neuvostoliiton ohjeiden mukaan, Mi-14PL-miehistöjen käytännön koulutus tapahtui Kachissa lähellä Sevastopolia Neuvostoliiton laivaston 872. sukellusvenevastaisen ilmailurykmentin perusteella. Vuonna 1987 kaksi Ka-28-kansihelikopteria (Ka-27: n vientiversio) vastaanotettiin rakenteilla oleville fregatteille.
Jugoslavian helikopteri Ka-28
Aluksi 784. laivue sijoitettiin Divuljen vesipohjaan (Kroatia). Sukellusveneiden torjumisen lisäksi miehistö harjoitti merialueiden tarkastusta tutkan ja taistelupommikoneiden ohjauksen avulla pintakohteissa. Harjoituksen aikana Mi-14PL- ja Ka-28-helikoptereita (saapui laivueeseen vuonna 1987) käytettiin mini-AWACS-laitteina, jotka välittivät tietoja Oraon ja Yastrebin hävittäjäpommittajien miehistöille. Joulukuussa 1987 yhdestä Mi-14PL: stä tuli osallistuja traagiseen onnettomuuteen vesikannalla. Korjauksen jälkeen teknikot ovat liittäneet poljintangot väärin. Helikopteri putosi nostamatta maata. Lentäjät eivät edes loukkaantuneet, mutta hätälaskupaikan lähellä ollut sotilas haavoittui kuolettavasti roottorin siivestä. Mi-14PL-helikopterien vakiovarustus oli amerikkalaiset Mk.44-torpedot.
1980 -luvulla. Jugoslaviassa aloitettiin oman noin 9 tonnin painoisen monikäyttöisen helikopterin - VNH -90 (Vise Namjenski Helicopter, 90 -luvun monikäyttöhelikopteri) luominen. VNH-90-helikopteri oli tarkoitettu korvaamaan Mi-8. Prototyyppiin oli tarkoitus asentaa TM-1500-moottorit, joiden kapasiteetti on 1500 kW, ja Turbomeca Makila-turbiinimoottori, jonka kapasiteetti on 1130 kW. Neliteräisellä roottorilla varustettu helikopteri on suunniteltu kuljettamaan 24 sotilasta tai 20 matkustajaa siviiliversiona tai 12 potilasta paareilla ambulanssiversiossa 280 km / h nopeudella. Ilmailutekniikka oli tarkoitus suorittaa uusimman länsimaiseen teknologiaan perustuvan elektronisen tekniikan mukaisesti. Helikopterin piti olla helppo huoltaa ja suhteellisen halpa. Sotilaalliselle versiolle määrättiin matkustamon panssaroitu suoja, uuden sukupolven ATGM -aseistus. Perusmallin perusteella suunniteltiin sukellusveneiden vastaisen muutoksen ja AWACS-helikopterin kehittämistä. Jugoslavian teollisuudella ei ollut kokemusta keskiluokan helikoptereiden kehittämisestä, minkä vuoksi suunnittelu edistyi hyvin hitaasti. Siksi VNH-90: n suunnittelun rinnalla tutkittiin ulkomaisten helikoptereiden lisensoidun tuotannon mahdollisuutta, lähinnä Länsi-Euroopan Aerospatial AS / 332 Mk 2, Westland W-30 Super Links ja American Bell 214ST, edellyttäen, että ne mukautetaan Jugoslavian vaatimuksiin. Osana tätä suunnitelmaa ranskalaiset pitivät 5-7. Maaliskuuta 1984 esityksen AS.332M "Super Puma" -helikopterista JNA-komennolle ja Belgradin tutkimusorganisaatioiden edustajille. Ranskalaiset tekivät kymmenen lentoa, mikä osoittaa helikopterin korkean nousunopeuden ja kyvyn suorittaa teräviä käännöksiä. Lopuksi esiteltiin automaattisen lähestymisjärjestelmän toiminta. "Super Puma" arvostettiin nykyaikaisena monikäyttöisenä helikopterina, mutta sen tuotannon järjestäminen SFRY: ssä kesti kolme vuotta, lisäksi armeija halusi tehokkaamman koneen.
Siten teknisten laitteiden alalla Jugoslavian ilmavoimat ja ilmatorjunta saavuttivat huippunsa 80-luvulla, kun ultramoderni MiG-29-hävittäjä aloitti palveluksensa (MiG-29 ja 25 vuotta myöhemmin pysyvät ilmavoimien palveluksessa ja Serbian ilmatorjunta), Ka-28-helikopterit (Jugoslavian kaikkien aikojen monimutkaisin ilma-avioniikka), länsimaiset tutkat S-600, AN / TPS-70 jne.
Sotilasilmailun palveluksessa 1980 -luvulla tuli 18 SAM 9K35 "Strela 10"
Lisäksi jugoslavialaiset pitivät ilmatorjuntajärjestelmästä niin paljon, että he asettivat sen M-80A BMP: n pohjaan nimikkeellä SAVA
Ruotsalainen 40 mm automaattinen "Bofors" L / 70 tutkaohjauksella.
BOV-3 ZSU luotiin 20 mm: n Hispano-Suiza M55 A4B1 -ilmatorjunta-aseen ja Jugoslavian valmistaman BOV-pyörillä varustetun panssaroidun ajoneuvon perusteella. ZSU: n merkittävä haittapuoli oli tutkan puute ja aikakauslehtien sijoittaminen 60 kuorelle kumpikin aseiden päälle, mikä teki mahdottomaksi ladata ne uudelleen sisältäpäin.
ZSU BOV-3 JNA paraatissa 9. toukokuuta 1985
BOV-3: n perusteella BOV-30 ZSU luotiin kaksinkertaisella 30 mm: n tykillä. Se ei kuitenkaan mennyt massatuotantoon, tuotettiin vain muutamia kopioita.
80 -luvun lopulla ilmavoimien syvä modernisointi alkoi. Tarkoituksena oli ottaa käyttöön oman sukupolven hävittäjä ja monikäyttöinen helikopteri - myös oma suunnittelu. 90-luvun ensimmäisellä puoliskolla oli tarkoitus ostaa Neuvostoliiton S-300-ilmatorjuntajärjestelmiä, Mi-24- ja Mi-26-helikoptereita, lisää MiG-29-hävittäjiä, mutta kaikki nämä suunnitelmat estivät sisällissodan. Kaikkiaan 90-luvun loppuun mennessä suunniteltiin saapua 300 oman tuotannon lentokoneen joukkoihin: 120 J-22 Orao, 30 G-4 Super Galeb, 150 lupaavaa Novi Avion -konetta.
Jugoslavian sisäasiainministeriöllä oli oma ilmailu. Ensimmäinen helikopteri ilmestyi poliisille tammikuussa 1967. Se ostettiin Italiasta AB.47J-2A.
1970 -luvun alussa. Italiassa osti kolme AB.206 "Jet Ranger I", vuonna 1976 yhden "Jet Ranger II", 1970 -luvun lopulla. - kuusi Bell 206B- ja kolme Bell 206L-1 -helikopteria saapui Yhdysvalloista.
Lisäksi sisäministeriön helikopterilaivastoa täydennettiin kolmella "gasellilla". Helikoptereita käytettiin perinteisessä "poliisi-poliisi" -muodossa: liikenteen sääntely, turvallisuus joukkotapahtumien aikana jne. Kuitenkin 1970 -luvun lopulla. Sisäasiainministeriön sisällä perustettiin terrorismin vastaista osastoa, jonka edun vuoksi Italiasta ostetut helikopterit AV.212 toimivat.
1980 -luvun lopulla. kaikki sisäministeriön helikopterit yhdistettiin 135. helikopterilaivueeseen, joka sijoitettiin Belgradin lentokentälle. Poliisin helikoptereilla oli sininen ja valkoinen siviiliväri. Toukokuussa 1991 muodostettiin turvallisuushelikopterilaivue ja liittovaltion poliisilaivue hajotettiin.
