Vuoden 1945 loppuun mennessä Jugoslavian ilmavoimat oli aseistettu lähes 700 taistelukoneella. Kokoelma oli hyvin monipuolinen: Pe-2, Il-2, Yaki, Spitfires, Hurricanes, italialaiset ja saksalaiset palkinnot. Näin ollen Bulgaria siirsi osana Makedonian miehityksen korvauksia Jugoslavian elvyttävälle ilmailulle suuren määrän eri muotoisia lentokoneita-100 Messerschmitt Bf.109G-2, G-6, G-10 hävittäjää, DAR-9 Sinigerin koulutuskoneet, kaksi Pe-2-divisioonaa, Il-2-hyökkäyslentokoneet ja 30 kevyttä tiedustelupommittajaa omaa tuotantoaan KB-11 "Fazan".
KB-11 Jugoslavian ilmavoimat
Yleensä Jugoslavia oli suuntautunut yhteistyöhön Neuvostoliiton kanssa, joten Neuvostoliitossa valmistetuista lentokoneista tuli ilmavoimien tärkeimpiä.
Hävittäjä Jak-3 Jugoslavian ilmavoimat
Jugoslavian vapautumisen myötä he alkoivat välittömästi palauttaa kotimaan lentoteollisuuden. Vuonna 1946 Zarkovossa järjestettiin ilmavoimien tekninen instituutti, josta tuli maan tärkein tieteellinen ja tutkimusilmailukeskus. Ensimmäinen sodanjälkeinen, itse suunniteltu lentokone - koulutus Aero -2 - teki ensimmäisen lentonsa lokakuussa 1946. Yhteensä Ikaruksen tehdas valmisti 380 konetta, joita käytettiin sekä ilmavoimissa että lentävissä seuroissa.
Koulutuslentokone Aero-2
Jugoslavian insinööreillä kesti vain 11 kuukautta kehittää S-49-hävittäjä, joka perustuu IK-3: een. Neuvostoliitto auttoi suuresti Jugoslaviaa, eikä ainoastaan valmiilla lentokoneilla, varaosilla ja lentokoneiden tehtaiden laitteilla. S-49 perustui Neuvostoliiton Yakovlev Yak-9 -hävittäjään. Lentokone oli konsolipohjainen matalasiipinen lentokone, jossa oli sekarakenne, ja siinä oli sisäänvedettävä laskuteline, jossa oli takapyörä. Prototyyppi, joka teki ensimmäisen lennon vuonna 1948, oli varustettu Neuvostoliiton Klimov VK-105PF-2 -moottorilla, jonka kapasiteetti oli 1244 hv. Uusi lentokone sai valtion tilauksen 45 koneelle, jotka toimitettiin ennen vuotta 1951 ja otettiin käyttöön Zemunissa 204. ja 117. IAP: n kanssa.
Jugoslavian hävittäjä S-49A
Katkaistuaan suhteet Neuvostoliittoon vuonna 1948 jugoslavialaiset joutuivat ostamaan ranskalaisia Hispano-Suiza HS-127 Z-17 -moottoreita. Uusi, kehittyneempi, mutta myös raskaampi moottori soveltui kokonaan metallista valmistettuihin lentokoneisiin, joilla oli pidempi nenä, minkä seurauksena työt alkoivat muuttaa lentokoneen rakennetta. Aseistus pysyi samana: saksalainen MG-151-konekivääri, amerikkalaiset M2 Browning -konekiväärit, kaksi 50 kg painavaa pommia tai neljä HVAR-ohjusta. Vuodesta 1952 lähtien Ikarus S-49C -versio on ollut armeijan käytössä; 1950-luvulla rakennettiin noin 130 näistä lentokoneista. Vuoteen 1961 asti lentokoneita käytettiin aktiivisesti Jugoslavian ilmavoimissa.
Jugoslavian hävittäjä S-49С
Jugoslavian taistelijat osallistuivat myös useisiin kylmän sodan ilmajaksoihin. Niinpä 9. elokuuta 1945 pari Jugoslavian Jak-3: tä otti kiinni ja ampui alas amerikkalaisen C-47: n Ljubljanan lentokentän yläpuolella 19. syyskuuta, toinen C-47 pysäytettiin ja ammuttiin alas. Vuonna 1946 pari Yak-3 pakotti toisen amerikkalaisen C-47: n laskeutumaan.
Vuonna 1947 jännitteet Jugoslavian ja Kreikan rajalla kasvoivat jyrkästi, mikä liittyi Kreikan sisällissotaan. Huhtikuussa 1947 Skopjessa muodostettiin YK-3-hävittäjille viides IAD. Lisäksi Albanian pääesikunnan pyynnöstä 12. kesäkuuta-21. syyskuuta 21 Yak-3 puolusti Albanian taivasta. Jugoslavian lentäjät olivat eri puolilla kentällä.
Suihkukoneet saivat erityisen etusijan. Takaisin vuonna 1948korkea-arvoinen sotilasvaltuuskunta meni Moskovaan sopimaan paitsi lentokoneiden varaosien toimittamisesta ensisijaisesti jak-hävittäjille myös suihkutekniikan ostamisesta. Neuvottelut käytiin ystävällisessä ilmapiirissä, ja Neuvostoliiton puolustusministeri marsalkka Bulganin jopa vitsaili: "Antakaa heidän melua Belgradin yli", mikä tarkoitti sopimusta Jugoslavian toimittamisesta MiG-9- ja Jak-15-hävittäjille.
Stalinin sodanjälkeinen ystävyys Titon kanssa ei kuitenkaan kestänyt kauan. Vuonna 1948 Neuvostoliiton lentäjien "paras ystävä" merkitsi Jugoslavian kollegansa maailman imperialismin agentiksi, ja maiden väliset suhteet muuttuivat todellisen "kylmän sodan" tilaksi. Suhteiden katkaiseminen Neuvostoliittoon satutti myös Jugoslavian ilmailua, johon kuului 12 ilmarykmenttiä 400 taistelukoneella (hyökkäyslentokoneet, hävittäjät ja pommikoneet). Varaosien ja lentokoneiden tarjonta pysähtyi, joten Jugoslavian teknikoiden oli ryhdyttävä kannibalismiin, joka vaikutti sen lukumäärään, ja kaikki instituutteissamme, akatemioissamme ja lentokouluissamme opiskelleet asiantuntijat karkotettiin kiireesti Neuvostoliitosta. Bulganin määräsi 18. maaliskuuta 1948 Jugoslavian Neuvostoliiton sotilaallisten neuvonantajien ryhmän johtajan kenraali Obrašhkovin poistumaan kiireellisesti Jugoslaviasta, koska Neuvostoliiton upseerit ovat "vihamielisessä piirissä".
Myös Jugoslaviasta tuli reaktio. Titoa voidaan kutsua Stalinin parhaaksi oppilaksi. Hän vartioi voimaansa puhdistamalla. Suuri osa jugoslavialaisista (joista 95% oli serbejä ja montenegrolaisia, jotka perinteisesti ystävällisen asenteensa vuoksi venäläisiä kohtaan pidettiin uskollisina Moskovalle) lopettivat elämänsä leireillä ja julistettiin "stalinisteiksi". Terrorismi ei ohittanut Jugoslavian ilmavoimia; jotkut ilmavoimien sotilaat päättivät jopa paeta Neuvostoliittoon. Lentäjillä oli mahdollisuus lentää itään lentokoneella. Useiden onnistuneiden pakenemisten jälkeen, joiden tehtävänä oli ampua lentokoneita paeta yrittävien lentäjien kanssa, tuolloin nopeimmat Jugoslavian ilmavoimien hävittäjät, Yak-9P, toimitettiin.
Jugoslavian hävittäjä Jak-9P
Tapahtuneesta Tito teki muita johtopäätöksiä, ja tulevaisuudessa Jugoslavia yritti aina olla riippumatta mistään (mukaan lukien lentoteollisuus) muista maista ja tuottaa kaiken tarvittavan, jos mahdollista, tehtaissaan.
Riippumattomuus muista maista on tietysti hyvä asia, mutta Jugoslavia ei ole vielä toipunut sodan seurauksista, eikä se ole vielä kyennyt yksin tarjoamaan ilmavoimilleen moderneja lentokoneita. Pitkien neuvottelujen jälkeen 14. marraskuuta 1951 tehtiin sotilaallinen avustussopimus (MDAP). Yhdysvallat, Iso-Britannia ja Ranska sopivat toimittavansa Jugoslavialle sotilaskalustoa, mukaan lukien ilmailua, mutta ei uusinta: Thunderbolts (150 F-47D toimitettu) ja Mosquito (143, palveli vuoteen 1962).
Hävittäjä P-47 "Thunderbolt" ilmavoimat Jugoslaviassa
Mosquito FB. Mk. VI Jugoslavian ilmavoimat
Myös sai 20 kuljetuksen C-47, kahdeksan koulutusta "Anson".
Siitä huolimatta Jugoslavia jatkoi lentokoneteollisuuden vahvistamista ja kehittämistä valmistautuen tuottamaan koko lentokonevalikoiman. Lisäksi rakennettiin uusia yrityksiä eri lentokoneiden valmistukseen. Vuodesta 1949 lähtien Prva Petoletkan kaupungissa he alkoivat koota alusta- ja hydraulilaitteita. Rakovican tehdasta laajennettiin merkittävästi ja se jatkoi lentokoneiden moottoreiden valmistusta, kun taas Banja Lukan insinöörit loivat radio- ja sähkölaitteita. Vuonna 1951 Soko-lentokoneen tehdas Mostarissa (Bosnia ja Hertsegovina) aloitti työt, josta tuli yksi maan tärkeimmistä kokoonpanotehtaista, ei vain ilmailutehtaista. Suuri yritys, joka koostui useista tehtaista, alkoi valmistaa esivalmistettuja taloja, jääkaappeja, vaihteistoja autoihin, traktoreihin ja paljon muuta. Lentokonetilaus "Soko" alkoi vuonna 1952 kokoonpantaessa hävittäjän siipi ja häntä.
Omia malleja kehitettiin. Vuonna 1947 alkoi työ kevyen tiedustelupommikoneen luomiseksi. Vuonna 1949 prototyyppi, nimeltään Ikarus 214, nousi ensimmäistä kertaa ilmaan. Lentokone oli ulokkeinen matalasiipinen lentokone, jossa oli soikea runko, pystysuorat perälevyt ja peräsimet ja sisäänvedettävä laskuteline, jossa oli takapyörä. Ikarus 214 läpäisi onnistuneesti tehdastestit, mutta lentokoneen lento -ominaisuudet eivät enää vastanneet ilmavoimien vaatimuksia ja sen perusteella päätettiin luoda koulutuskone.
Vuonna 1951 kaksimoottorisen kevyen lentokoneen prototyyppi, nimeltään Ikarus 214D, teki ensilentonsa. Suunniteltu Jugoslavian ilmavoimien uusien taktisten ja teknisten vaatimusten mukaisesti, lentokone oli varustettu kahdella Ranger SVG-770 480 hv -moottorilla, jotka sijaitsivat siipien gondolissa. Koko miehistö voitaisiin kouluttaa tällä lentokoneella; kuljetusversiossa koneeseen mahtui lentäjä ja kahdeksan matkustajaa. Tuotantolentokoneissa oli kaksi Pratt & Whitney R-1340-AN-1 -säteilymoottoria.
Jugoslavian kouluttajakone Ikarus 214D
Vuonna 1949, Jugoslaviassa, lentoonlähtökoulutusta parantava kaksipaikkaisen koulutuskoneen prototyyppi, nimeltään 213 Vihor, nousi lentoon. Se oli sekarakenteinen konsoli matala-siipinen lentokone, jossa oli Ranger SVG-770-CB1 520 hv moottori. Kolmipyöräisen laskutelineen päätuet ja takapyörä ensimmäisessä prototyypissä vedettiin eteenpäin. Toisessa prototyypissä oli leveämpi sisäänvedettävä tuki rungolle. Ohjaaja ja harjoittelija sijaitsivat peräkkäin ohjaamossa, jossa oli lyhty. Aseistus sisälsi kaksi konekivääriä ja jopa 100 kg pommeja.
Saman vuoden 1949 lopussa monitoimikoulutuskone Ikarus S.451M teki ensilentonsa, josta tuli ensimmäinen Jugoslavian suihkukone. Vaikka se oli alun perin suunniteltu hyökkäyslentokoneeksi, päätettiin luopua tästä vaihtoehdosta harjoituslentokoneen hyväksi. Lentokoneen ensimmäinen lento tapahtui vuoden 1949 lopussa. Käyttövoimajärjestelmäksi valittiin kaksi ranskalaista Turbomeca Marbore II 3,92 kN työntömoottoria. Valmistettujen lentokoneiden määrästä ei ole tietoja. Lentokoneeseen tehtiin useita muutoksia, jotka eroavat toisistaan vain lentäjien lukumäärän ja moottorin tehon suhteen.
Vuonna 1953 Jugoslavian suihkulauva Ikarus 452M lähti lentoon. Pienellä lentokoneella oli melko epätavallinen ulkonäkö johtuen hännän kokoonpanosta lyhyillä palkeilla, ja kaksi Turbomek Palace -moottoria sijoitettiin paksuun ja kurguz -runkoon päällekkäin. Lentokoneen luomisesta saatuja kokemuksia käytettiin kevyiden hyökkäyskoneiden Galeb kehittämisessä.
Vuonna 1952 - 53 vuotta. Jugoslavian ydinohjelman puitteissa kehitettiin pommikone Ikarus 453 (P-453-MW), jota oli tarkoitus käyttää Jugoslavian atomipommin kantajana. Ensinnäkin Jugoslavian insinöörit yrittivät löytää optimaalisen muodon kahdelle Turbomeca Marbord II -suuttimelle. Aluksi valmistettiin vain lentokoneen runko ilman moottoreita. Valitettavasti erittäin mielenkiintoinen projekti (myös GVDI-9-kehityskohteen yhdeksännen hankkeen lyhennetty nimi) suljettiin ensimmäisen lennon jälkeen vuonna 1952, jolloin laite tuhoutui kokonaan (mutta lentäjä ei loukkaantunut).
Vuonna 1952 testattiin kaksimoottorista Ikarus 451 -sukelluspommittajaa, jossa jugoslavialaiset päättivät alkuperäisellä tavalla ohittaa lentäjien tajunnan menetysongelman, joka johtui ylikuormituksista sukelluksesta vetäytymisen aikana. He asettivat lentäjän vatsalleen. Täysmetallinen Ikarus 451 oli varustettu Walter Minor 6 / III -mäntämoottoreilla, ja tämän koneen lentäjä kesti 8-9 g: n positiivisen ylikuormituksen ilman ylikuormitusta. Huolimatta siitä, että kone oli puhtaasti kokeellinen kone, se oli aseistettu-1186 kg: n lentoonlähtöpainoon oli mahdollista kirjoittaa kaksi 13 mm: n MG 131: tä ja kuusi pylvästä ohjuksia varten. Testien aikana kävi ilmi, että lentäjällä on useita ongelmia. Vaakasuorassa järjestelyssä aivojen verenvuotoa ei tapahdu sukelluksesta poistumisen yhteydessä, kyllä - mutta hengittäminen on täysin mahdotonta, rintakehä on tiukasti puristettu. Ja lentäjän kaula tunnetaan hyvin nopeasti tässä asennossa - puoli tuntia lentoa ja olet valmis. Et voi todella nojata käsiisi - ne ohjaavat lentokoneita. Lopullisen tuomion autosta antoivat ensimmäiset anti-G-puvut. Puristamalla lentäjien jalkoja ja vatsaa, he pelastivat heidät tajunnan menetykseltä jopa suurilla ylikuormituksilla, joten tällaisen eksoottisuuden tarve katosi. Toisaalta lentokone erottui pienestä koostaan, pienestä painostaan, erinomaisesta aerodynaamisuudestaan ja oli ihanteellinen Palas -turbojettilaitteiston asennukseen. Ikarus 451 -kone muutettiin suihkumoottoriksi talvella 1951. Tämän seurauksena rakennettiin uusi Ikarus 451M -lentokone (M - Mlazni, suihkukone). Ja vuonna 1957 yksi Ikarus 451: n prototyyppi romutettiin, ja toinen päätyi Belgradin ilmailumuseoon.
Ikarus 451 kokeiluissa
50 -luvun alussa Jugoslavian suunnittelijat aloittivat ilmavoimien tilaaman kevyen Kurir -apukoneen luomisen. Suunnittelu perustui saksalaiseen monikäyttökoneeseen Fi-156c Storch. Käyttövoimajärjestelmä koostui 180 hevosvoiman Lycoming O-435-1 -mäntämoottorista. Ensimmäinen tuotantolentokone valmistettiin vuonna 1955. Yhteensä 166 lentokonetta rakennettiin (mukaan lukien uimuriversio), joita käytettiin yhteys-, tiedustelu- ja havainnointitehtävissä. Useita kymmeniä siirrettiin myös lentäviin seuroihin.
Jugoslavian ilmavoimien kevyt apukone Kurir
Vasta sen jälkeen, kun Jugoslavia oli sopinut Ranskan kanssa Mistere IV -hävittäjien toimittamisesta, Yhdysvallat tarjosi "suihkukoneita", mikä turhautti Ranskan suunnitelmat. Ensimmäiset 13 jugoslavialaista lentäjää koulutettiin Yhdysvaltain Chamonix'n lentotukikohdassa Ranskassa syyskuussa 1952, ja 10. maaliskuuta 1953 ensimmäinen 25 Lockheed T-33 -koneesta saapui Batainitsan lentokentälle.
Jugoslavian ilmavoimien koulutuskone T-33A
Heidän jälkeensä pian 9. kesäkuuta 1953 ohitettiin ensimmäiset F-84G Thunderjetsit. Yhteensä 219 tällaista konetta toimitettiin Jugoslavian ilmavoimille. Ensimmäinen erä tuli USAF: lta MDAP -ohjelman puitteissa. Toinen erä vuoden 1957 puolivälistä tuli Kreikan ilmavoimien nykyisestä kokoonpanosta. Aluksi konetta käytettiin sieppaajahävittäjinä, tässä roolissa F-86E korvattiin. Osa lentokoneista muutettiin RF-84G-tiedustelulentokoneiksi. Sitten lentokoneita käytettiin koulutushävittäjinä. Poistettu palvelusta vuonna 1974.
Ensimmäiset helikopterit, Sikorsky S-51 (10), otettiin palvelukseen Jugoslavian ilmailun kanssa vuonna 1954.
Helikopteri Sikorsky S-51 Jugoslavian ilmavoimista Belgradin ilmailumuseossa
Vuoteen 1957 saakka vastaanotettiin vielä 22 tiedustelukonetta RT-33 ja 43 F-86E.
Hävittäjä F-86E Sabre Jugoslavian ilmavoimat
F-86E-koneessa eversti Nikola Lekic 31. heinäkuuta 1956 ensimmäistä kertaa Jugoslavian ilmailun historiassa lempeässä sukelluksessa voitti äänieristyksen. (Jugoslavian mallin kone "Orao" rikkoi äänieristyksen ensimmäisen kerran vuonna 1984).
Vaikka Jugoslavia sai koneet ilmaisen sotilaallisen avustusohjelman puitteissa, niiden oli maksettava varaosista kaupallisilla hinnoilla, ei missään tapauksessa halvalla. Avun antaminen oli poliittisten ehtojen alaista, joten Jugoslavia luopui "ilmaisesta" ohjelmasta siirtyen suoraan lentokonehankintoihin-78 F-86E, 130 F-86D ja 70 TV-2 ostettiin kaupallisella perusteella (TV-2 on parannettu versio T-33: sta).
Hävittäjä F-86D Sabre Jugoslavian ilmavoimat
Elokuussa 1956. Jugoslavian valmistama harjoituslentokone Aero 3 teki ensilentonsa, ja suhteiden parantumisen ansiosta Yhdysvaltoihin koneeseen asennettiin 190 hevosvoiman Lycoming O-435-A -mäntämoottori. Kone otettiin käyttöön Jugoslavian ilmavoimien palveluksessa vuonna 1957. Koulutusyksiköissä se korvasi edeltäjänsä Aero 2: n. Lentokone oli käytössä 70-luvun puoliväliin saakka. Lentohenkilöstön kouluttamisen lisäksi sitä käytettiin myös kevyenä viestintälentokoneena, havainto- ja kohteen nimeävänä lentokoneena sekä kohdevetoajoneuvona.
Helmikuussa 1955 opetuslentokone SOKO-522, jossa oli sisäänvedettävä laskuteline, teki ensilentonsa. Toisin kuin valot "Aero-2" ja "Aero-3", tämä oli jo lähes täydellinen taistelutaistelijan analogi. SOKO-522 oli tarkoitettu korvaamaan Ikarus 213 Vihor -koulutuskone. Se oli yleensä identtinen, vaikkakin kokonaan metallinen, mutta täysin erilainen ulkonäkö, koska se oli varustettu Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp -säteilymoottorilla Ranger SVG-770-CB1 -moottorin sijasta. Jugoslavian ilmavoimat alkoivat käyttää konetta vuonna 1957. Yhteensä Jugoslavian ilmavoimat saivat 100 näistä lentokoneista.
Lentokone SOKO-522
Vuodesta 1957 vuoteen 1961 Sokon tehtaalla Bosnian Mostarissa tuotettiin 45 monikäyttöistä Soko S-55 Mk. V -helikopteria, jotka olivat lisensoitu kopio englantilaisesta Westland WHIRLWIND: stä, joka puolestaan oli kopio amerikkalaisesta Sikorsky S-55 -helikopterista. PW R-1340-57 -moottori … Se oli ensimmäinen sukellusveneiden vastainen helikopteri, joka kuljetti torpedoja. Helikopterit palvelivat vuoteen 1974 asti.
Kesäkuussa 1958 Jugoslavia suunnitteli tuotannon aloittamista brittiläisen Folland GNAT -hävittäjän lisenssillä. Kaikkiaan suunniteltiin vapauttaa 700 laitetta erilaisina versioina. Kuitenkin kahden ostetun koneen kopion testit osoittivat sekä hävittäjän ja sen toiminnan että lisenssin kohtuuttoman korkeat kustannukset. Ostetut kaksi kopiota hävittäjästä siirrettiin ilmavoimien koulutuskeskukseen ja Jugoslavian lentäjät harjoittivat monien vuosien ajan hävittäjätaktikoita, jotka simuloivat ohjattavan ilmataistelun taktiikkaa.
Taistelija Folland GNAT Jugoslavian ilmavoimat
22. huhtikuuta 1959 UTVA-56, nelipaikkainen tukijalka, korkea-siipinen lentokone, jota käytti Lycoming GO-435-C2B2 260 hv: n moottori, nousi lentoon. Se toimi prototyypinä UTVA-60-koneelle, joka käytti 270 hv: n GO-480-B1A6-moottoria. Se rakennettiin useina versioina: U-60-AT1 nelipaikkainen apukone, U-60-AT2 analoginen kaksoisohjausjärjestelmällä, maatalouskone U-60-AG, U-60-AM ambulanssi lentokone, johon mahtuisi kaksi paareja ja saattaja, sekä myös U-60H-vesitaso, U-60-AT1-koneen muunnelma.
1950-luvulla, kun suihkukoneita ja ohjusaseita kehitettiin, ilmatorjuntajärjestelmistä tuli alueen tärkein ilmapuolustuskeino. Jugoslavia, jolla oli puolueeton ja sitoutumaton asema, ei kuitenkaan voinut luottaa riittävän varmasti maahantuodun (Neuvostoliiton, Amerikan tai Britannian) mallien hankkimiseen. Vaihtoehto oli kehittää ilmatorjuntaohjuksia yksin. Vaikka Jugoslavialla ei ollut merkittävää kokemusta ohjusaseiden alalla, se pystyi 1950 -luvun lopulla hakemaan teknistä apua Japanilta ja ostamaan erän Kappa -geofysikaalisia raketteja tutkimustarkoituksiin. Japanin kokemusten perusteella Jugoslavian hallitus aloitti vuonna 1958 ilmanpuolustusjärjestelmän kehittämisohjelman, joka sai nimityksen P-25 "Volcano".
Vulcan-ilmatorjuntaohjus oli kaksivaiheinen ammus, noin 8,1 metriä pitkä (mukaan lukien kiihdytin) ja halkaisija 350 millimetriä. Täysin polttoaineena ja ladattuna raketti painoi 1 413 kg. Raketilla oli ristinmuotoiset siivet rungon keskellä ja hännän yksikkö, joka sijaitsi vastaavassa paikassa ja joka kontrolloi rakettia lennon aikana.
Rakettia ajettiin nestemäistä polttoainetta käyttävällä RM-1000B-rakettimoottorilla, jonka työntövoima oli noin 11,77 kN. Ohjusten sarjamallien piti saada kiinteän polttoaineen moottori, joka on kätevämpää kenttäkäyttöön, mutta kaikki kokeelliset laukaisut suoritettiin nestemäisellä polttoaineella. Raketti laukaistiin kaltevalta laukaisulampulta laukaisukiihdytintä käyttäen. Kaksi kiihdyttimen versiota kehitettiin: toinen koostui seitsemästä erillisestä kiinteän polttoaineen moottorista ja toinen neljästä. Vahvistimien työntövoima ylitti 245 kN. Raketin suurin nopeus oli 2,5 Mach.
Ohjusohjaus marssisektorilla suoritettiin radiokomento -ohjauksella. Kohteiden ensisijainen havaitseminen ja seuranta suoritettiin käyttäen Jugoslavian valmistamaa M61 Fruška Gora -tutkaa; Yhdysvalloissa valmistettua 3M7-tutkaa käytettiin ohjuksen ohjaamiseen lennon aikana. Terminaalipaikalla raketti oli tarkoitus ohjata infrapunaohjauspäällä. Koko ohjusohjausjärjestelmä oli täysin automatisoitu eikä vaadi käyttäjän väliintuloa laukaisun jälkeen.
Laskelmien mukaan raketin kantama oli noin 30 km ja katto noin 19 km.
Ensimmäinen raketti laukaistiin marraskuussa 1962. Kokeelliset laukaisut paljastivat ongelmia nestemäisen polttoaineen käyttövoimajärjestelmässä, mikä johti työn viivästymiseen.
R-25: n kehityksen rinnalla Jugoslavian hallitus osti vuonna 1962 Neuvostoliiton tuotannon S-75 Dvina -puolustusjärjestelmän. Neuvostoliiton ohjus, jolla oli parhaat ominaisuudet, ylitti myös R-25: n luotettavuuden ja ratkaisujen hienostuneisuuden suhteen. Tältä osin sekä ohjelman selkeiden näkymien puuttuminen Jugoslavian hallitus päätti vuonna 1964 saattaa R-25 Vulcan -ohjelman päätökseen 12 kokeellisen ohjuksen valmistamisen jälkeen. SOKO käytti ohjelman tuloksia myöhemmin hankkeissa.
Tällä hetkellä ainoa elossa oleva raketti on esillä Belgradin ilmailumuseossa.
Raketti SAM R-25 "Volcano" Belgradin ilmailumuseossa
Vuonna 1959 ilmavoimat ja ilmavoimat yhdistettiin; tällaista unionia ehdotettiin jo vuonna 1922, ja idea toteutettiin monta vuotta myöhemmin toisessa jo Jugoslaviassa.
Stalinin kuoleman jälkeen myös Neuvostoliiton johtajat alkoivat etsiä tapoja palauttaa suhteet Jugoslaviaan. Hruštšov tapasi ensimmäisenä Titon, ja vuonna 1957 Neuvostoliiton sotatarvikkeiden toimitukset Jugoslaviaan jatkuivat, mikä jatkuu tähän päivään asti …
