Toisin kuin Bulgaria, Jugoslavia ei vain ostanut lentokoneita ulkomailta, vaan myös valmistanut omia melko mielenkiintoisia malleja.
Ensimmäiset askeleet ilmavoimien luomiseksi otettiin vuonna 1909, kun Serbia osti kaksi ilmapalloa. Vuonna 1910 ulkomaisia lentäjiä lensi Serbiassa - ensimmäinen oli tšekkiläinen lentäjä Rudolf Simon. Kuukausi Simonin jälkeen venäläinen Boris Maslennikov saapui Serbiaan, joka vuoden 1910 lopulla - vuoden 1911 alussa. suoritti useita lentoja Farman IV -kaksitasollaan sekä itsenäisesti että matkustajien kanssa. Serbian kuningas Petar I Karadjordjevic myönsi Maslennikoville Pyhän Savan ritarikunnan.
Vieraillessaan Ranskassa huhtikuussa 1910 Alexander Karadjordjevic (oikealla), silloinen prinssi ja Serbian valtaistuimen perijä ja myöhemmin Jugoslavian kuningas, lensi Flyer 1 -koneella. Aleksanterista tuli ensimmäinen serbialainen, joka lensi lentokoneella
Vuonna 1912 kuusi serbialaista upseeria ja alivirkailijaa lähetettiin opiskelemaan Etampes-kouluun lähellä Pariisia. Ensimmäinen niistä oli itsenäinen lento, jonka suoritti 23. heinäkuuta 1912 lentäjä Mihailo Petrovich, hänelle myönnettiin Kansainvälisen ilmailuliiton (FAI) lentäjän tutkintotodistus nro 979.
Serbian lentäjien ei tarvinnut odottaa palokastetta kauan - serbialaiset maat olisi pitänyt vapauttaa turkkilaisilta hyökkääjiltä. Lentäjät kutsuttiin takaisin 30. syyskuuta 1912, ja Ranskan ensimmäistä Balkanin sotaa valmisteltaessa ostettiin kahdeksan lentokonetta (kolme Henry Farman HF.20, kolme BlerioVI / VI-2, kaksi Deperdissin Type T) ja kaksi R. E. P. (Robert Esnault-Pelterie Type F 1912), jonka Ranska toimitti Turkin armeijalle, pakotettiin. Serbian sotaministeri Radomir Putnik perusti 24. joulukuuta 1912 annetulla määräyksellä ilmailutiimin, johon kuului ilmailualan ja lentokoneiden osastoja. Serbian lentäjien lisäksi Serbiaan saapui kolme ranskalaista ja kaksi venäläistä Ranskasta ja Venäjältä.
Ensimmäinen serbialainen lentäjä Mihailo Petrovic
Tammikuussa 1913 venäläinen sanomalehti Novoje Vremja osti omilla rahoillaan yhden Farman VII -lentokoneen, lahjoitti sen Serbian armeijalle ja lähetti venäläisen lentäjän Kirshtajanin mukanaan. Shkoderin vapauttamisoperaatiossa Montenegron joukkoja auttoi Serbian "merenrantalentokoneen" lentokone. Kolme serbialaista lentokonetta osallistui toiseen Balkanin sotaan ja tutki Bulgarian joukkojen asemia.
Ensimmäisen maailmansodan alkaessa Serbian ilmailussa oli kuitenkin vain 7 kulunutta konetta. Serbian tärkeimmät liittolaiset, Ranska ja Venäjä, eivät alun perin halunneet toimittaa Serbialle lentokoneita, vaan asettivat etusijalle oman armeijansa. Sodan ensimmäisten yhdeksän kuukauden aikana ranskalaiset kieltäytyivät siirtämästä 12 tilattua konetta Serbiaan, vaikka serbit olivat jo maksaneet niiden rakentamisesta. Tsaari -Venäjä ei toimittanut lentokoneita, mutta se hyväksyi 6 miljoonan ruplan lainan Serbian lentokoneiden ostamiseen muissa valtioissa.
Kuitenkin serbialaisen Blerio -koneen miehistö antoi tärkeitä tietoja Serbian armeijalle taistelussa Cerissä. Elokuussa ja joulukuussa 1914 he onnistuivat vangitsemaan useita itävaltalais-unkarilaisia lentokoneita Lohner B. I BUB, joka teki pakotettuja laskuja tykistötulen aiheuttamien vahinkojen seurauksena. Ensimmäinen ilmataistelu käytiin 27. elokuuta 1914. Sitten yksi aseistettu itävaltalainen lentokone hyökkäsi aseettomaan serbialaiseen lentokoneeseen, mutta sen lentäjä Miodrag Tomic onnistui pääsemään pois viholliselta. Lopuksi yhdeksän kuukauden kuluttua Ranskan hallitus lähetti Serbiaan 12 Farman MF -lentokoneen MF-93-laivueensa. 11 (5 niistä lahjoitettiin myöhemmin Serbian armeijalle) ja noin 100 sotilashenkilöä. Ensimmäinen serbialainen ilmailukoulu perustettiin vuonna 1915, mutta Serbian vaikea sotilaallinen tilanne esti sen jatkotyön. Ranska luovutti kaksi uutta Bleriot XI -konetta, jotka Serbiassa saivat omat nimensä "Olui" ja "Vihor" (myrsky ja myrsky). Oluy oli ensimmäinen serbialainen taistelulentokone - se oli varustettu Schwarclose М.08 -konekiväärillä.
Blerion "Oluj" -lentokone - Serbian ensimmäinen sotilaskone (aseistettu)
Vuonna 1915 yhdestä turkkilaisesta "Bleriosta" ja yhdestä itävaltalais-unkarilaisesta "Aviatikista" tuli serbien pokaaleja. 2. elokuuta 1915 serbit suorittivat ensimmäisen pommi -lennon. Miehistö pudotti pieniä pommeja ja nuolia vihollisjoukkojen sarakkeeseen. Venäjältä tuli kaksi Triangle-yhtiön rakentamaa ilmapalloa ja seitsemän tykistöakkua, joista yksi oli 76 mm: n tykillä varustettu ilmatorjunta-akku. Tämä akku loi perustan Serbian ilmatorjunnalle ja ampui alas Itävalta-Unkarin lentokoneen 15. elokuuta 1915; ennen sodan loppua akku ampui alas kaksi muuta vihollisen lentokonetta. Samaan aikaan useita kenttäaseita sovellettiin ampumaan ilmakohteisiin. Balkanin operaatioteatterin tilanteen dramaattisen heikkenemisen vuoksi kuningas päätti vetää joukkonsa Serbiasta vuoden 1915 lopussa. Serbian armeijan vetäytymisen jälkeen Montenegron ja Albanian kautta Kreikkaan Korfun saarelle muodostettiin uusi ilmalaivue.
Toukokuussa 1916 serbialaiset lentäjät alkoivat lentää viiden serbialais-ranskalaisen laivueen kanssa Thessalonikin lähellä. Laivueita komensi ranskalainen majuri, päätehtävänä oli tukea Serbian maavoimia. Serbian armeijan elvyttämistä käytettiin kouluttamaan uuden sukupolven lentäjiä, teknikoita ja kadetteja.
Serbian laivue Thessalonikin rintamalla
Serbian lentäjät saivat ensimmäisen voitonsa ilmataistelussa 2. huhtikuuta 1917 Nieuport -koneella. Rintaman läpimurron aattona Serbian armeijalla oli kaksi lentuetta 40 lentokoneella ja serbialaista henkilöstöä, vaikka paitsi serbit palvelivat laivueita (erityisesti venäläisiä oli 12). Pian suuri joukko venäläisiä liittyi Serbian armeijaan pettyneenä oman kotimaansa tilanteeseen. He vannoivat Serbian kuninkaalle, mikä ei ollut ristiriidassa aiemmin annetun valan kanssa "uskon, kuninkaan ja isänmaan puolesta". Venäläiset saivat jatkaa Venäjän keisarikunnan armeijan univormua. Vuoden 1918 alussa, koulutuksensa jälkeen, Ranskasta saapui vielä 12 venäläistä lentäjää ja kadettia. Yksi menestyneimmistä venäläisten lentäjien taistelulajeista oli lento 26. syyskuuta 1918 hyökätä bulgarialaisen jalkaväen sarakkeen kimppuun. Yksi lentäjistä haavoittui, mutta tehtävä saatiin päätökseen.
Tietäen kuoleman uhasta kotimaassaan Serbian kuningas kutsui venäläiset pysymään Serbian armeijassa, mutta monet päättivät palata Venäjälle Denikiniin. Myöhemmin osa heistä palasi Serbiaan.
Sodan loppuun saakka tehtiin yli 3 000 ryöstöä. Lentäjät ampuivat alas 30 vihollisen konetta, tykistö - viisi muuta. Ensimmäisen serbialaisen ilma -aluksen komentajasta tuli myöhemmin Etelä -slaavilaisten yhdistyneen valtion ensimmäinen ilmailun komentaja.
Kun serbien, sloveenien ja kroaattien valtakunta muodostui sodan päätyttyä, uuden valtion ilmavoimien selkäranka muodostui näistä voimista, minkä lisäksi ihmisiä uusista valtakunnista värvätty ilmavoimiin. Materiaaliosa koostui suurimmaksi osaksi Itävalta-Unkarin ajoneuvoista. Vuoden 1919 alussa ilmavoimien komento muodostettiin Novi Sadissa, ja siellä oli yksi laivue ja lentäjäkoulu. Yksi laivue lähetettiin kumpikin Sarajevoon, Zagrebiin ja Skopjeen ja yksi lento Mostariin ja Ljubljanaan.
Samana vuonna 1919 perustettiin 4 lentopiiriä, jotka sijaitsevat Sarajevossa, Skopjessa, Zagrebissa ja Novi Sadissa. Seuraavana vuonna sotilasministeriön alaisuuteen perustettiin ilmailuosasto. Ilmailupiiri Novi Sadissa nimettiin uudelleen ensimmäiseksi ilmailukomennoksi, jossa oli hävittäjälaivue, tiedustelukoulu, varavartiolaitoksen koulu (opiskelijakoulutus) ja Mostarin ilmailupiiri toiseksi ilmailukomennoksi, joka erottui lentäjäkoulusta. Tämän lisäksi 1. ja 2. ilmavoimat liitettiin armeijan laivueisiin.
Vuodesta 1922 lähtien ilmavoimat oli jaettu ilmailuun (tiedustelu-, hävittäjä- ja pommikoneilmoitus) ja ilmailuun (ilmapallot).
Vuonna 1927 ilmajoukot perustettiin armeijapiirien sijaintiin. Sitten ensimmäisestä ja toisesta ilmavoimista ja sekakomponentista koostuvista alueellisista ilmavoimien rykmentistä muodostettiin 2-3 ilmaryhmää. Vuonna 1930 rykmentit yhdistettiin 2-3 rykmentin ilmabrigadeiksi. Vuonna 1937 jaettiin lento- ja ei-lento-yksiköihin perustamalla logistisesta tuesta vastaavia lentotukikohtia. Näin 1. asteen ilmailutukikohdat näyttivät palvelevan ilmailurykmenttiä, 2. tai 3. luokkaa - palvelemaan ilmailuryhmiä tai erikoislaivueita.
Vuonna 1923 tehtiin päätös JKRV: n nykyaikaistamistarpeesta. Ensimmäisen maailman aikakauden kaksitasot oli korvattava nykyaikaisilla lentokoneilla. Monet Jugoslavian ja kansainväliset yritykset osallistuivat modernisointiin, mikä mahdollisti lentokoneiden ja lentohenkilöstön määrän huomattavan lisäämisen lyhyessä ajassa. Lisäksi ostettiin sekä lentokoneita että lisenssejä niiden tuotantoon.
Jugoslavian konventin ensimmäinen hävittäjä oli ranskalainen hävittäjä Dewoitine D.1. Jugoslaviaan toimitettiin 79 konetta 1920-luvulla, ja vuodesta 1927 lähtien niiden lisensoitu tuotanto käynnistettiin Zunjin tehtaalla Zemunissa, joka tuotti myös opetuslentokoneita Gourdou-Leseurresta ja Hanriotista Ranskan lisenssillä.
Taistelija Dewoitine D.1
Vuonna 1930 Jugoslavia osti kolme Tšekkoslovakian Avia BH-33E-SH -hävittäjää. Hieman myöhemmin Ikaruksen tehdas Zemunissa sai oikeuden valmistaa sitä ja rakensi 42 konetta. He aloittivat palvelun Jugoslavian ilmavoimien kanssa. Jotkut VN-33E: stä selvisivät, kunnes Saksa hyökkäsi Jugoslaviaan vuonna 1941.
Hävittäjä Avia BH-33 Jugoslavian ilmavoimat
Myös Ranskan lisenssillä Zmai valmisti Gourdou-Leseurre B.3 -hävittäjiä (koottu 20 hävittäjää, joita käytettiin lentäjien koulutukseen) ja Dewoitine D.27 (4 hävittäjää koottu, 20 muuta Ranskasta).
Hävittäjä Gourdou-Leseurre B.3 Jugoslavian ilmavoimat
Jugoslavian ilmavoimien tärkein kevytpommittaja ennen sotaa oli ranskalainen Breguet 19. Ensimmäiset 19 konetta ostettiin Ranskasta vuonna 1924. Vuonna 1927 otettiin vastaan vielä 152 konetta. Vuonna 1928 lisensoitu tuotanto alkoi erityisesti rakennetussa valtion ilmailutehtaassa Kraljevossa. Yhteensä valmistettiin 425 Breguet 1: tä vuoteen 1932 asti, joista 119 lentokoneessa oli Lorrain -Dietrich -moottorit 400 ja 450 hv, 93 - Hispano Suiza 500 hv, 114 - Gnome - Ron 9Ab, 420 hv. valmistettu lisenssillä itse Jugoslaviassa Rakovican tehtaalla. 51 Breguet 19-7 -konetta rakennettiin Hispano Suiza -moottorilla, jonka teho oli 650 hv., mutta niiden moottorit toimitettiin epäsäännöllisesti, ja sen seurauksena noin 50 valmista autoa jäi ilman moottoreita. Sitten jugoslavialaiset päättivät yrittää modernisoida Br.19: n yksin. Ryhmä suunnittelijoita Kraljevon tehtaalta muutti Br.19.7: n amerikkalaiseksi Wright GR-1820-F56 Cyclone -moottoriksi, jonka kapasiteetti on 775 hv, nimellä Br.19.8. Suojelusta poistetut purjelentokoneet toimitettiin Zemunin Ikarusin tehtaalle, jossa 48 lentokoneessa oli amerikkalaisia moottoreita. Ensimmäinen niistä nousi joulukuussa 1936, viimeiset luovutettiin armeijalle seuraavan vuoden marraskuussa. Voimme turvallisesti sanoa, että 1920 -luvun jälkipuoliskolla Breguet 19 oli aikansa parhaita lentokoneita. Aika vie kuitenkin veronsa, ja vuosina 1938–40 jugoslavialaiset kirjoittivat tai siirsivät lentokouluihin noin 150”Breguet” -laitetta, lähinnä varhaisista muutoksista. Kuitenkin huhtikuussa 1941, kun saksalaiset, unkarilaiset ja bulgarialaiset joukot hyökkäsivät maahan, kahdeksan lentuetta lensi edelleen näillä koneilla. Suurin osa puistosta oli sekä Br.19.7 että Br.19.8, mutta oli myös varhaisia muutoksia.
Jugoslavian kevyt tiedustelupommittaja Breguet 19
Breguet 19: n ohella Jugoslavian ilmavoimat varustettiin myös toisella kuuluisalla ranskalaisella kevyellä tiedustelupommikoneella Potez 25 Gnome-Ron 9Ac Jupiter -moottorilla (420 hv), jonka myös valmisti lisenssillä jugoslavialainen yritys Ikarus, jonka yritys Brasoviin koottiin noin 200 ajoneuvoa. 6. huhtikuuta 1941 Jugoslavian ilmavoimilla oli vielä 48 Potez 25: tä.
Potez 25 republikaanien ilmavoimat
Englantilaisen yrityksen H. G. Hawker Engineering Co. Ltd: n tehtaat "Ikarus" Belgradissa ja "Zmay" Zemunissa vuosina 1937-1938. 40 Fury -hävittäjää koottiin, joista tuli tärkeimmät Jugoslavian taistelijat 30 -luvulla.
Jugoslavian taistelija Fury
Samanaikaisesti ulkomaisten lentokoneiden hankinnan kanssa oli käynnissä omien suunnitelmien tekeminen. Ensimmäinen oikea jugoslavialainen lentokone oli koulutus Fizir FN, jonka suunnittelija Rudolf Fizir suunnitteli vuonna 1929. Lentokoneiden sarjatuotanto käynnistettiin useissa eri yritysten tehtaissa. Prototyyppi lennettiin vuonna 1930 ja lähes välittömästi Jugoslavian ilmavoimat tilasivat useita kymmeniä lentokoneita aikomuksenaan käyttää niitä lähitutkukoneina. Ensimmäinen erä, jossa oli 20 Walter -moottorilla varustettua konetta, koottiin Zmajin tehtaalla. Niitä seurasi 10 Mercedes-moottorilla varustettua autoa, ja vain vuosina 1931-1939. noin 170 konetta valmistettiin, joista monet siirrettiin ilmailukouluihin. Vuonna 1940 koottiin vielä 20 konetta, ja erillisiä kopioita lennettiin edelleen 1950 -luvun alkuun saakka.
Fizir FN: n kehittäminen oli F. P.2: n muokattu versio. Tämän lentokoneen tuotanto alkoi vuonna 1934. Se pysyi pitkään Jugoslavian ilmavoimien tärkeimpänä koulutuskoneena. 7 F. P. 2 säilyi sodan loppuun asti ja oli käytössä, kunnes se poistettiin käytöstä kokonaan vuonna 1947.
Vuodesta 1934 lähtien Prva Srpska Fabrika Aeroplana Živojin Rogožarski on valmistanut sarjan Rogozarski PVT -kouluttajan, joka tunnetaan erinomaisesta käsiteltävyydestään ja erinomaisesta ohjattavuudestaan. PVT -lentokoneita toimitettiin suuria määriä Jugoslavian sotilasilmailun lentokouluihin, ja kaikki Jugoslavian hävittäjälentäjät koulutettiin niihin. Rakennettujen PVT -koneiden määrästä ei ole tietoa, mutta Saksan hyökkäyksen aikaan huhtikuussa 1941 Jugoslavian ilmavoimilla oli 57 tällaista konetta. PVT: n menestys herätti Jugoslavian laivaston huomion, joka varusti yhden lentokoneen kevyillä metallikelluksilla. Tämän variantin onnistuneen testaamisen jälkeen kelluvalla laskutelineellä tilattiin sarja PVT -H -vesilentokoneita (H - Hidro). Sodan selvinneet lentokoneet olivat sosialistisen Jugoslavian ilmavoimien käytössä 1950 -luvulle asti.
Jatkokehitys PVT-lentokoneelle, jossa oli suuri määrä metalliosia rakenteessa ja yleisesti parannetut ääriviivat, oli Rogozarski P-100 -lentokone, joka säilytti saman Gnome-Rhone K7 Titan Major -moottorin; vakaaja suunniteltiin uudelleen ja pyörä asennettiin hännänmukan tilalle. Vuoteen 1941 mennessä 27 kappaletta käytettiin parantamaan lentotaitoja ja taitolentoa. Siipiväli pieneni PVT -malliin verrattuna ja huippunopeus nostettiin 251 km / h.
Vuonna 1934 jugoslavialainen yritys Prva Srpska Fabrika Aviona Zivojin Rogozarski rakensi Rogozarski SIM-X-kouluttajan. Siinä oli pyöreän poikkileikkauksen runko, aurinkovarjotyyppinen tukijalka ja laajamittainen kiinteä laskuteline, jossa oli erilliset tuet. Lentokoneessa oli Walter -radiaalimoottori. Näitä malleja rakennettiin merkittävä määrä. Saksan hyökkäyksen aikana Jugoslaviaan noin 20 lentokonetta oli käytössä kolmessa lentokoulussa.
30-luvun lopulla yritys suunnitteli SIM-X: n perusteella SIM-XII-H -koulutuksen vesitason, joka oli varustettu kahdella kellukkeella ja 190 hv Walter Major Six -moottorilla. kanssa. (142 kW). Tehokkaampi moottori mahdollisti lentokoneen koon lisäämisen. SIM-XII-H: n rungon poikkileikkaus oli elliptinen, ja myös hännän kokoonpano vahvistettiin.
Prototyyppi teki ensimmäisen lennon helmikuussa 1938, vuonna 1939 rakennettiin 8 sarja -vesilentokoneita. Loput neljä konetta toimitettiin ilman kellukkeita, koska niiden toimituksessa Kanadasta oli vaikeuksia. Tällaisia kellukkeita yritettiin kehittää yksin, mutta hanketta ei voitu toteuttaa sodan puhkeamisen vuoksi.
Vuonna 1936 Jugoslavian ilmavoimien komento ilmaisi kiinnostuksensa uuteen koulutuskoneeseen hävittäjälentäjien kouluttamiseen. Näitä tarkoituksia varten kehitettiin projekti, joka sai nimityksen SIM-XI, joka oli erityisesti varustettu monimutkaisten taitolentojen suorittamiseen ylimääräisellä kaasuttimella (ylösalaisin lentämiseen). Ennen toisen maailmansodan syttymistä massatuotantoa ei koskaan aloitettu. Saksalaiset ottivat lentokoneen ainoan kopion ja luovuttivat sen liittolaisilleen - kroaateille, jotka käyttivät sitä pääasiassa purjelentokoneiden hinaamiseen. Partisanit ampuivat 19. joulukuuta 1943 SIM-XI: n hännänumerolla 7351.
Vuosina 1931-1935 Ikarus-yritys loi IK-2-hävittäjän, josta tuli ensimmäinen oman suunnittelunsa omaava Jugoslavian hävittäjä. Lentokoneen sarjatuotanto alkoi vuonna 1937, mutta se rajoittui vain 12 lentokoneen esituotantoerään. Moottorina on Hispano-Suiza 12 Ycrs 860 hv -moottori. sek., IK-2 kehitti huippunopeuden 438 km / h ja oli aseistettu 20 mm: n HS-404-tykillä ja kahdella 7,92 mm: n Darne-konekiväärillä. Tämän hävittäjän luominen oli epäilemättä menestys Jugoslavian ilmailualalle.
Vuoteen 1939 asti avattiin jatkuvasti uusia lentokouluja, joissa koulutettiin sekä lentäjiä että insinöörejä, sähköasentajia ja mekaanikkoja, jotka rakensivat ja huoltoivat lentokoneita. Kun koulutettiin lentäjiä, joista ei muuten ollut niin paljon valmistautuneita, painotettiin henkilökohtaisia taitolentoja. Vähemmän huomiota kiinnitettiin taktiikoihin ja toimiin taistelun muodostamisessa, koska perustellusti oletettiin, että kuka tahansa tuli heidän vihollisekseen todellisessa sodassa, numeerinen ylivoima olisi vihollisen puolella, ja vain lentäjien henkilökohtainen taito voisi antaa heille mahdollisuus voittaa. Upseerien teoreettinen koulutus jäi talveksi.
1. syyskuuta 1939 puhkesi toinen maailmansota, ja Jugoslavian hallitus päätti vahvistaa ilmavoimiaan.
Tammikuussa 1938 Jugoslavian pääministeri Stojadinovic tuli Saksaan tavoitteenaan ostaa nykyaikaisia aseita. Jugoslavian sotilasasiamies Berliinissä ilmaisi ihailunsa Saksan uusimman hävittäjän, Bf-109: n, suorituskyvystä, ja kun pääministeri Stojadinovic tapasi valtakunnan ministerin Hermann Goeringin keskustelemaan Jugoslavian sotilasostoista, Bf-109 oli etusijalla lista. Goering yritti estää Stojadinovitšia korostaen, että tämä kone olisi liian monimutkainen Jugoslavian lentäjille, itse asiassa yksinkertaisesti ei halunnut erota niukista hävittäjistä, vaan teräs, kromi ja kupari, joilla Jugoslavia maksoi kipeästi tarvittavista ostoista. Saksan teollisuus teki asiansa, ja 5. huhtikuuta 1939 allekirjoitettiin sopimus 50 Bf-109E-lentokoneen ja 25 DB 601. -moottorin toimittamisesta. Moottorit toimitettiin 11 viikkoa myöhemmin, 23. kesäkuuta, ja alkusyksystä kolme ensimmäistä Bf-109E-3 -hävittäjää lensi Augsburg-Zemuniin liittyäkseen Jugoslavian kuningaskunnan ilmavoimien kuudenteen hävittäjärykmenttiin. Lisäksi allekirjoitettiin sopimus 50 uuden Bf-109-koneen toimittamisesta. Osa lentokoneista hävisi lento -onnettomuuksissa, osa siirrettiin lentokouluihin. Tämän seurauksena 61 Messerschmitt Bf-109E -hävittäjää tuli Jugoslavian ilmavoimiin, 2. ja 6. hävittäjärykmenttiin (muiden lähteiden mukaan 80). Jugoslavian Messerschmittejä uudistettiin hieman siten, että ne painoivat 40 kiloa enemmän kuin saksalaiset kollegansa.
Samana vuonna, 1938, H. G: n kanssa tehtiin sopimus vanhentuneen Hawker Fury -hävittäjän korvaamisesta. Hawker Engineering Co. Ltd on tuolloin uusin Hurricane -yksitasoisten hävittäjien lisensoitu tuotanto. Sopimuksen mukaisesti Hawker toimitti 12 hurrikaania I ja hyväksyi niiden tuotannon Rogozharsky- ja Zmai -tehtailla. Ensimmäinen ostetuista lentokoneista saapui 15. joulukuuta 1938. Se oli hävittäjä, jossa oli puinen potkuri ja kankaalla peitetyt siivet. He aikoivat rakentaa saman Jugoslaviaan. Tuotannon kehittäminen viivästyi, ja Jugoslavian ilmavoimat osti Englannista vielä 12 ilma -alusta. Heillä oli jo uusia Merlin IV -moottoreita, vaihtelevia potkureita ja metallisia siipinahkoja. Siihen mennessä, kun saksalaiset hyökkäsivät Jugoslaviaan, 60 tilatusta "Zmai" oli onnistunut tuottamaan 20 ja "Rogozharsky" 40: stä - ei yhtään. Niinpä Jugoslavian ilmavoimien joukossa 6. huhtikuuta oli 38 hurrikaania, jotka olivat palveluksessa 51., 33. ja 34. laivueessa. Jugoslaviassa yksi hurrikaani muutettiin saksalaiseksi DB601A -moottoriksi. Tätä konetta on testattu vuoden 1941 alusta lähtien, ja lentäjien arvioiden mukaan se ylitti standardit; hänen jatkoa ei tiedetä.
Jugoslavian suunnittelijat puolestaan tarjosivat oman hävittäjänsä, Ikarus IK-3: n. Jugoslavian hävittäjä osoittautui niin luotettavaksi ja helposti lentäväksi, että se ylitti erinomaiset aikalaisensa tässä suhteessa: brittiläinen Hawker-hurrikaani ja saksalainen Messerschmitt 109. Lentokone oli varustettu ranskalaisella Hispano-Suiza 12Y-29 -moottorilla, jonka kapasiteetti oli 890 hv, mikä salli nopeuden 526 km / h Aseistettu 20 mm: n Oerlikon FF / SMK M.39 E. M. -kannella, joka ampuu potkurin navan läpi ja kaksi 7,92 mm: n Browning FN -konekivääriä konepellin alla ylemmässä eturungossa. Lentokone oli varustettu saksalaisella Telefunken Fug VII -radioasemalla. Valitettavasti vain 13 näistä koneista tuotettiin, joista 12 oli tullut taisteluyksiköihin huhtikuuhun 1941 mennessä.
Päätettiin vahvistaa pommikoneilmoitusta.
Vuosina 1936-1937 Jugoslavia osti 37 Do 17 K-vientiversion saksalaisesta Dornier Do.17 -pommikoneesta, jossa oli ranskalaiset 14-sylinteriset kaksiriviset ilmajäähdytteiset moottorit Gnome-Rhone 14N1 / 2, joiden kapasiteetti oli 980 hv. jokainen. Samaan aikaan Jugoslavian hallitus neuvotteli Dornier -yrityksen kanssa Do 17: n valmistuslisenssin ostamisesta, ja 15. toukokuuta 1939 Kraljevon osavaltion lentokonetehtaiden kokoonpanolinjat aloittivat Jugoslavian Do 17K: n tuotannon. Huhtikuuhun 1941, jolloin Saksan hyökkäys Jugoslaviaan alkoi, vain 30 Do 17K oli koottu täysin. Kaikilla Jugoslavian Do 17 K: lla, toisin kuin saksalaisella Do 17: llä, oli pitkänomainen nenä. Do 17 K -pommikoneet otettiin palvelukseen Jugoslavian kuninkaallisten ilmavoimien kolmannen ilmarykmentin kanssa vuonna 1939.
Kahdesta brittiläisestä Bristol BLENHEIM Mk I -pommikoneesta, jotka toimitettiin Jugoslaviaan, tuli vertailukohta 48 Blenheimille, jotka rakennettiin Belgradin Ikarus -tehtaan lisenssillä. Nämä koneet sekä 22 modernimpaa Blenheim IV: tä, jotka saapuivat Iso -Britanniasta vuoden 1940 alussa, olivat palveluksessa kahdeksannen pommikoneyksikön ja Jugoslavian ilmavoimien 11. erillisen ryhmän kanssa.
Huolimatta siitä, että Italia oli Jugoslavian vihollinen ja tuki Kroatian Ustashaa, sieltä ostettiin myös taistelukoneita. Vuoden 1938 puolivälissä allekirjoitettiin sopimus 45 Savoia Marchetti S. M. -pommikoneen myynnistä. 79 Jugoslaviaan. Kaikki ne olivat italialaista vakiomallia ilman erityispiirteitä, ja toimitus suoritettiin nopeasti - he vain ohjasivat kolmekymmentä S.79: ää, lähetettiin johonkin Italian ilmavoimien rykmenttiin ja toimittivat 15 uutta - tehtaalta. Jugoslaviassa he aseistivat yhden rykmentin (7. - 30 ajoneuvoa) ja 81. erillisen pommikoneryhmän (15 ajoneuvoa).
Ostettiin myös 12 Caproni Ca.310 LIBECCIO -kevyttä tiedustelupommitinta.
Jugoslavian suunnittelijat yrittivät luoda omia pommikoneita. Yksi niistä oli Ikarus ORKAN, joka esiteltiin ensimmäisen kerran vuonna 1938 Belgradin ensimmäisellä kansainvälisellä ilmailunäyttelyllä. Orcan oli kokonaan metallista valmistettu monoplaani, jossa oli duralumiininen työkuori. Hanke laskettiin 14-sylinterisille Hispano-Suiza 14AB (670 hv) -moottoreille, joiden halkaisija oli suhteellisen pieni. Mutta sen jälkeen, kun Ranska tuli sotaan, moottoritoimitus tästä maasta pysähtyi, sitten ilmavoimien johto suostui testaamaan autoa, jossa oli italialaisia 840 hevosvoiman Fiat A-74RC-38 -moottoreita, joilla oli suurempi teho, mutta samalla suurempi halkaisija. Italialaiset muuttuvan nousun potkurit asennettiin. Prototyyppi nousi aseettomana ensimmäisen kerran 24. kesäkuuta 1940. Laskeutumisen aikana kone vaurioitui, se korjattiin pitkään; Erityisesti pulaa oli ranskalaisista varaosista. Vasta 19. maaliskuuta 1941 oli mahdollista jatkaa testausta. Lentokoneen hienosäätöön ei ollut tarpeeksi aikaa. Orkan -prototyyppi vaurioitui saksalaisten lentokoneiden hyökkäyksen aikana.
Vuonna 1923 vesitaso jaettiin ja siirrettiin uudelleen merivoimien komentoon. Samana vuonna yritys "Ikarus" alkoi rakentaa lentäviä veneitä työpajoissaan (Novi Sad). Ensimmäinen oli Ikarus SM kaksipaikkainen kaksitasoinen lentävä vene, jonka voimanlähteenä oli 100 hv Mercedes D. II -moottori. kanssa. … Seuraavissa sarjoissa vene oli varustettu tšekkiläisillä Blesk -moottoreilla, joiden kapasiteetti oli 100 hv. ja saksalainen Mercedes D. II 120 ja 160 hv. Lentävän veneen ensimmäinen lento tapahtui 10. marraskuuta 1924. SM valmistettiin rajoitetussa sarjassa Jugoslavian kuninkaalliselle laivastolle. Veneestä tuotettiin yhteensä 42 kappaletta. Näitä vaatimattomia ja mukavia koneita käytettiin 18 vuotta huhtikuuhun 1941 asti.
Seuraava lentävä vene, Ikarus IM, ei lähtenyt tuotantoon. Mutta sen perusteella luotiin parannettu versio Ikarus IO: sta. Se oli kaksitasoinen, jonka siipiväli oli epätasainen, mutta jossa oli 400 hv Librerti L-12 -moottori. ja sama miehistön majoitus. Vuonna 1927 ensimmäinen 12 ajoneuvon sarja rakennettiin laivaston tiedustelutarkoituksiin. Lentävä vene IO oli aseistettu yhdellä 7,7 mm: n konekiväärillä rungon keulassa olevaan rengaskiinnikkeeseen. Neljä tyyppiä tuotettiin yhteensä 38 kappaletta - IO / Li ja Librerti L -12 400 hv moottori (36 + 1 prototyyppiä rakennettiin vuosina 1927 ja 1928), IO / Lo - Lorraine -Dietrich 12Eb 450 hv moottorilla.., (1 prototyyppi vuonna 1929), IO / Re - Renault 12Ke 500 hv moottorilla. (1 prototyyppi vuonna 1937) ja IO / Lo 400 hevosvoiman Lorraine Dietrich-12dB -moottorilla. (20 kappaletta vuonna 1934).
Omien lentokoneidensa lisäksi Jugoslavian merilento varustettiin myös ulkomaisilla malleilla - tiedustelutorpedopommittajilla Dornier Do 22. Yhteensä vuosina 1938–1939 12 konetta toimitettiin nimellä Do.22Kj.
Vuonna 1940 otettiin käyttöön tiedustelu-vesitaso ja kevyt pommikone Rogozarski SIM. XIV, kaksimoottorinen yksitaso, jossa on kaksi kelluketta. Prototyyppi SIM-XIVH teki ensimmäisen lennon 8. helmikuuta 1938. Se oli ensimmäinen Jugoslavian kaksimoottorinen sotilaslentokone, jonka malli oli Jugoslavian muotoinen. Sarjatuotanto käynnistettiin vuoden 1940 alussa Belgradin Rogozharskyn tehtaalla ja lopullinen kokoonpano laivaston ilmailutyöpajoissa. Niitä julkaistiin yhteensä 13 kappaletta.
Vuoteen 1941 mennessä Jugoslavian kuninkaallisilla ilmavoimilla oli 1875 upseeria ja 29 527 yksityishenkilöä sekä yli 460 etulinjan lentokoneita, joista suurin osa oli nykyaikaisia. Ilmavoimilla oli 22 pommikoneita ja 19 hävittäjälaivueita.
Vanhoista Breguet Br.19- ja Potez 25 -lentokoneista muodostettiin 7 kahden laivueen tiedusteluryhmää, yksi ryhmä maavoimien armeijalle. Ylipäällikön tarpeisiin muodostettiin kaksi erillistä tiedusteluryhmää. Lisäksi muodostettiin 2 uutta hävittäjärykmenttiä, jotka oli aseistettu saksalaisilla Messerschmitt Bf.109 -taistelijoilla ja brittiläisillä Hawker Hurricane -hävittäjillä. Neljäs pommikoneprikaati muodostettiin 1. ja 7. pommikonerykmentistä, ja 81. pommittajaryhmä lähetettiin 1. prikaatista Mostariin.
Liikenteestä, kevyistä, lääketieteellisistä lentokoneista ja viestintäkoneista alkoi muodostua ylimääräisiä ilmavoimia, mutta sodan alkuun mennessä tämä ei ollut valmis. Ilmavoimien akatemia perustettiin Pancevoon vuonna 1940.
Kaupunkien, varuskuntien ja teiden ilmapuolustuksen organisointi saatiin päätökseen vuoden 1940 alussa. Vain joukot varustettiin ilmapuolustusjärjestelmillä. Aseet olivat moderneja, mutta ne eivät riittäneet. Ilmavoimien komennolla oli kaksi ilmapuolustuspataljoonaa, jotka oli aseistettu 75 mm: n M-37-aseilla, ja jokaisella armeijalla oli ilmapuolustuspataljoona, joka oli varustettu 75 mm: n M-37- tai 76-aseilla, 5 mm: n M-36-aseilla ja ryhmä valonheittimiä. Jokaisella divisioonalla oli konekivääriyhtiö, jossa oli 6 15 mm: n M-38-konekivääriä (Tšekkoslovakia ZB-60).
Jugoslaviat odottivat joko estävän hyökkäyksen maahan tai viivyttävän Luftwaffen, kunnes liittolaiset lähestyvät. Aika on osoittanut, kuinka turhia nämä odotukset olivat …
