Niinpä 25. helmikuuta 1902 Varyag saapui Port Arthuriin. Epäonnistumiset täydellä nopeudella (rikkoutumiset seurasivat jo 20 solmun nopeudella) ja saatavilla olevien asiantuntijoiden suorittama risteilijän voimalaitoksen tarkastus osoitti, että alus tarvitsi laajoja korjauksia. Valmistelevia töitä tehtiin Varyagilla kaksi viikkoa (15. maaliskuuta asti), ja sitten risteilijä kirjattiin asevoimien reserviin ja aloitettiin korjaukset, jotka kesti kuusi viikkoa. Varyag lähti merelle vasta 30. huhtikuuta aloitettuaan koulutuksen, mukaan lukien osana muiden laivojen irrottautumista - kuitenkin 4., 5. ja 6. toukokuuta alus oli ankkurissa ja juhlii samannimistä. Taistelukoulutus jatkui 7. toukokuuta, ja 8. toukokuun aamuna, kun ammuttiin ankkurista, yhden kattilan keräilijä räjähti. Toisin sanoen onnettomuus tapahtui viisi juoksupäivää vakavan korjauksen jälkeen koneiden ja kattiloiden "ravistamalla".
Kuitenkin toukokuun alusta heinäkuuhun lukien "Varyag" osallistui taistelukoulutukseen. R. M. Melnikov mainitsee rungon ongelmien olemassaolon (putkien vaurioituminen), mutta ei tarkenna niitä, joten emme myöskään puhu tästä.
Mutta 31. heinäkuuta alkaen risteilijä korjataan jälleen kahden kuukauden ajan - 1. lokakuuta asti. Tässä käy ilmi, että vähintään 40 sen kattiloiden 420 keräilijästä on vaihdettava. Minun on sanottava, että merenkulkuvirasto oli huolissaan Niklossin kattiloiden keräilijöiden ongelmasta jo keväällä 1902 - kun hän oli hankkinut kaksi keräintä näytteeksi, se lähetti ehdotuksia niiden tuotannon järjestämiseksi Venäjällä neljään tehtaaseen: Ranskan ja Venäjän, Baltian, Metallicheskyn ja Putilovskin. Kaikki kieltäytyivät (vain Putilovsky pyysi 2 kuukautta kokeiluja ja pohdintoja), joten päätettiin tilata keräilijät Varyagille ulkomaille, mutta juuri silloin tapahtui tragedia taistelulaivalla Retvizan. Yhdessä padassa puhkesi putki, joka poltti kuusi ihmistä ja kolme heistä kuoli.
Tässä yhteydessä tehtiin koko tutkimus, jota johti laivaston mekaanisen osan ylitarkastaja ja MTK: n mekaanisen osaston johtaja N. G. Nozikov. Tuloksena oli johtopäätös, että Nikloss -kattiloiden suunnittelu oli kokonaisuudessaan viallinen, ja vaikka N. G. Nozikov antoi suosituksia, joiden avulla olisi mahdollista vähentää vakavien onnettomuuksien mahdollisuutta; hänen mielestään niitä oli mahdotonta sulkea kokonaan pois.
Sopimus vesilämmitysputkilla toimivien keräinten toimittamisesta tehtiin vasta joulukuussa 1902 - 30 Varyag -keräimen (ihmettelen miksi vain 30?) Vastaavien ongelmien lisäksi.
Olkoon miten tahansa "Retvizanin" kanssa, 1. lokakuuta "Varyag" aloitti merikokeet. Kaksi päivää myöhemmin tapahtui "aikakausi" -tapahtuma - alustavien testien aikana akselien pyörimisnopeus saatiin 146 kierrosta minuutissa, mikä vastasi nopeutta (normaalikuormituksella) 22,6 solmua, ja alus kesti sen. On kuitenkin ymmärrettävä, että tämä nopeus saavutettiin vain lyhyen ajan. Mutta kun risteilijä 19. lokakuuta yritti antaa täydet nopeudet pitkään (lisäämällä vähitellen kierrosten määrää), tulokset olivat täysin erilaisia. Kaikki oli kunnossa 100 rpm asti, mutta 125 saavutettiin vain tulvimalla laakerit vedellä (jäähdyttämään ne). Kuitenkin viiden tunnin matkan jälkeen dynamo rikkoutui jättäen aluksen ilman valoa, joten nopeutta oli pienennettävä. Sitten kun dynamo oli korjattu, he nostivat jälleen nopeuden 125: een, mutta hieman yli tunnin kuluttua vasemman auton HPC -laakeri alkoi lämmetä uudelleen ja joutui turvautumaan "vesijäähdytykseen". Mutta myöhään iltapäivällä pakkauksen halkeilevien metallirenkaiden vuoksi vasemman auton HPC: n öljytiiviste rikkoutui ja risteilijä ei enää kyennyt pitämään 125 kierrosta minuutissa, joten niiden määrä väheni 80 kuolemaan) … Yleensä jopa 20 solmun nopeus (joka vastasi akselien pyörimistä nopeudella 125 rpm) oli risteilijälle saavuttamaton jonkin aikaa.
Komissio, joka oli läsnä testeissä, tuli siihen johtopäätökseen, että koneiden nykytilassa risteilijä ei voi ajaa suurilla nopeuksilla ja joutuu rajoittamaan itsensä keskikokoisiin. Lisäksi todettiin, että 9 solmun taloudellisella nopeudella matalapaineiset sylinterit kehittävät vain 54 hevosvoimaa, mikä ei riitä kampiakselin pyörittämiseen - päinvastoin, hän itse alkoi pyörittää koneen mekanismeja, minkä vuoksi hän kääntyi tasaisen pyörimisen sijasta terävillä nykäyksillä. Lisäksi komissio määritti luettelon toimenpiteistä, jotka olisi toteutettava sen varmistamiseksi, että risteilijä pystyy purjehtimaan suurella nopeudella - tämä vaati uuden kolmen viikon korjauksen …
Kuvernööri E. I. Aleksejev oli tietysti äärimmäisen tyytymätön tähän tilanteeseen - hän ei ymmärtänyt, kuinka uusin risteilijä, joka oli siirtynyt Kauko -itään "ilman kiirettä" ja kuljettanut helposti (voimalaitoksensa kuormituksen suhteen) palvelu joutui niin surkeaseen tilaan … Itse asiassa 8 kuukautta Dalniyssa oltuaan (maaliskuusta lokakuuhun) alus oli korjauksessa ja valmistelemassa sitä neljä kuukautta, mutta samaan aikaan lokakuussa se ei pystynyt pitämään 20 solmua pitkään aikaan. Kuvernööri ehdotti Varyagin vetämistä uudelleen aseelliseen reserviin 1. marraskuuta alkaen ja sen korjaamista perusteellisesti ja sen jälkeen sen toimintakyvyn tarkistamista ajamalla täydellä nopeudella 250 mailia.
Laivueen päälliköllä oli kuitenkin oma mielipiteensä tästä asiasta - ilmeisesti hän ymmärsi, että jotain meni pieleen, koska niin pitkät risteilijän korjaukset eivät antaneet mitään vaikutusta. On todennäköistä, että O. V. Stark (joka korvasi NI Skrydlovin tässä viestissä 9. lokakuuta) ehdotti, että seuraava laipio kaikesta ja kaikesta ei johda menestykseen, ja että oli tarpeen "kaivaa syvemmälle" ja tunnistaa todelliset syyt Varyagin korjauksille ei johda menestykseen. Siksi hän ei lähettänyt risteilijää korjattavaksi, vaan määräsi laatimaan laajennetun komission ja jatkamaan aluksen testaamista.
Tulokset olivat masentavia. Risteilijän turvalliseksi nopeudeksi määritettiin 16 solmua - on ymmärrettävä, että tämän nopeuden ei ollut tarkoitus olla voimalaitoksen sellaisessa tilassa, kun kaikki sujui hyvin (koska Varyagissa mekanismit jyrkästi koputtivat) kuultiin nyt millä tahansa nopeudella).
Ainoa plus oli, että komission työ ei yleensä häirinnyt aluksen taistelukoulutusta, joka suoritettiin melko intensiivisesti. Niinpä 31. lokakuuta "Varyag" esitti erittäin hyvän tuloksen vastahyökkäyksistä, ja signaali "Amiraali ilmaisee erityistä iloaan" nostettiin lippulaivaristeilijän "Venäjä" haitardeille. Risteilijä saattoi kampanjan päätökseen 21. marraskuuta 1902 ja valmistautui uusiin korjauksiin - tähän mennessä satama oli lopettanut taistelulaivan "Petropavlovsk" ajoneuvon sylinterin vaihdon (jonka jälkeen hän näytti helposti 16 passia, jotka hänelle oli annettu passin mukaan).
On myös mielenkiintoista, että kuvernööri 16. joulukuuta 1902 antamassaan raportissa kiitti Varyagin moottoripalvelua ja kirjoitti, että risteilijän toimintahäiriöt johtuvat perustavanlaatuisesta virheestä koneiden suunnittelussa - jotka on suunniteltu täydelle nopeudelle, ja ne romahtivat nopeasti., koska rauhallisena aikana tärkein matkustustapa on taloudellinen.
Vuosi 1903 on tullut. Lähes puolitoista kuukautta, 2. tammikuuta - 15. helmikuuta, korjaukset jatkuivat, ja sitten risteilijä aloitti kampanjan: mutta itse asiassa korjaukset olivat edelleen käynnissä. Nyt he tekivät niin - "Varyag" lähti hetkeksi ulos merikokeisiin, minkä jälkeen oli tarkastus ja laakereiden laipio. Joten esimerkiksi 20. helmikuuta kävimme laivan mekaanikoista koostuvan komission läsnäollessa 12 solmun nopeudella 4 tuntia ja nostimme autot lyhyesti 140 kierrokseen - tämä vastasi 21,8 solmun nopeutta. normaalilla kuormituksella, mutta ottaen huomioon todellinen ylikuormitus, risteilijä osoitti hieman yli 20 solmua. Uusien uloskäyntien aikana kävi ilmi, että talvikorjaus ei poistanut risteilijävoimalaitoksen tärkeimpiä puutteita - kaikki laakerit lämpenivät ja kolkuttivat, kattilan putket rikkoutuivat kahdesti - viisi poltinta poltettiin.
No, maaliskuun ensimmäisenä päivänä tapahtui merkittävä tapahtuma - V. I. Beru on saapunut risteilijän uuteen komentajaan-neljäkymmentäseitsemän vuotta vanha Vsevolod Fedorovich Rudnev.
Missä kunnossa alus luovutettiin hänelle?
Risteilijän testit, jotka alkoivat helmikuun puolivälissä, jatkuivat huhtikuun puoliväliin asti, eli risteilijää testattiin 2 viikon ajan V. I. Baer ja puolitoista kuukautta - V. F. Rudnev. Kysytäänpä itseltämme kysymys - voisiko V. F. Rudnev jotenkin vaikutti testituloksiin? Lähes kaikki risteilijän voimalaitoksen testit suoritettiin alusten mekaniikkavaliokunnan jäsenten valvonnassa, ja testien aikana komission puheenjohtaja I. P. Uspensky ja 2–5 mekaanikkoa muista aluksista. Näin ollen todennäköisyys, että jotkut virheelliset tilaukset V. F. Rudnev johti rikkoutumiseen, pyrkii absoluuttiseen nollaan - hän ei yksinkertaisesti olisi saanut tehdä niitä, ja jos uusi komentaja väärinkäyttäisi valtaansa "ensimmäisenä Jumalan jälkeen", tämä heijastuisi varmasti komission päätökseen. I. P. Uspensky itse oli taistelulaivan "Poltava" komentaja ja V. F. Rudnev ei voinut.
Lisäksi kannan kannattajat”V. I. Baerin alaisuudessa kaikki oli kunnossa, ja sitten V. F. Rudnev ja rikkoi kaiken”on looginen ristiriita, joka on luonteeltaan psykologinen. Tosiasia on, että Varyagin komentajan kriitikot esittävät häntä yleensä pelkurina ja”herkkänä poliittisille hetkille”. Jos V. F. Rudnev oli sellainen, minkälaisiin toimiin hän olisi ryhtynyt ja ottanut komennossaan risteilijän, jonka koneiden ja kattiloiden toimintahäiriöistä on jo tullut kaupungin keskustelu? Ensinnäkin lukutaidoton ja pelkuri urakehittäjä komentaja piiloutuisi komission jäsenten laajan selän taakse, ei mitenkään kyseenalaistaisi sen toimintaa ja kaikessa sen suositusten mukaisesti. Toisin sanoen tällainen henkilö olisi ennen kaikkea huolissaan siitä, että aluksen toimintahäiriöistä ei syytettäisi itseään, ja mikä voisi olla paras tapa tähän, mutta ei siirtää vastuuta paikalle saapuneelle komissiolle niin kätevästi?
Edellä esitetyn perusteella tämän artikkelin kirjoittaja tekee johtopäätöksen täysin luottaen siihen: risteilijän tila, joka on kuvattu I. P. Uspenskya 17. huhtikuuta 1903 ei voida millään tavalla laskea V. F. Rudnev. Muuten, millaista se oli?
Johtopäätöksen mukaan risteilijä pystyi kulkemaan keskimääräisellä nopeudella, mutta enintään 16 solmulla, sen sallittiin nostaa nopeutensa 20 solmuun lyhyeksi ajaksi, mutta todettiin, että Varyag ei voinut ylläpitää pitkää nopeutta 20 solmua.
Toisin sanoen risteilijän pitkäaikainen korjaus ja sen myöhemmät testit katsottiin epäonnistuneiksi; niiden tulosten perusteella päätettiin ottaa mukaan insinööri I. I. Gippius, joka valvoi Pietarin Nevskin tehtaan haaratoimiston täällä rakentamien hävittäjien koneiden ja kattiloiden kokoonpanoa. Menemättä yksityiskohtiin, jotka mainitsimme yhdessä edellisistä artikkeleista, lainataan vielä kerran hänen johtopäätöksensä:
”Tässä on luonnollisesti itsestään selvää, että Crump -tehdas, joka kiirehti risteilijän luovuttamiseen, ei ehtinyt säätää höyryn jakautumista; kone järkyttyi nopeasti, ja aluksella he alkoivat luonnollisesti korjata osia, jotka kärsivät enemmän kuin muut lämmityksen ja kolkuttamisen osalta poistamatta perimmäistä syytä. Yleensä on epäilemättä erittäin vaikea tehtävä, ellei mahdotonta, oikaista aluksella ajoneuvoa, joka oli alun perin viallinen tehtaalta."
Epäilemättä voidaan kiistellä pitkään siitä, mikä aiheutti Varyagin koneiden ja kattiloiden niin valitettavan tilan - risteilijärakentajan Ch. Crumpin virheet ja viat tai hänen koneidensa ja kattiloidensa lukutaidoton toiminta. ammattitaidottomina korjauksina. Tämän artikkelin kirjoittaja on jo esittänyt näkemyksensä, jonka mukaan amerikkalaiset ovat syyllisiä, mutta tunnustaa tietysti lukijoiden oikeuden erilaisiin johtopäätöksiin. Kuitenkin riippumatta syistä, jotka aiheuttivat aluksen kyvyttömyyden kehittää yli 20 solmua, ja jopa silloin - lyhyen aikaa, on täysin luotettava tosiasia: Vsevolod Fedorovich Rudnev sai käyttöönsä risteilijän, jolla oli tällaiset ominaisuudet, ja ei tuonut Varyagia heille itse.
Sitten valitettavasti kaikki jatkui rypistyneenä. Kuten aiemmin sanoimme, risteilijän testit jatkuivat huhtikuun puoliväliin asti, ja sitten risteilijä osallistui kampanjaan - mutta se osoittautui hänelle hyvin lyhyeksi, koska kahden kuukauden kuluttua, 14. kesäkuuta 1903, alus saapui jälleen aseellinen reservi toista korjausta varten, josta se tuli ulos vasta 5. lokakuuta. Itse asiassa risteilijän työ jatkui edelleen - oikea ajoneuvo koottiin vasta päivän ensimmäisellä puoliskolla 9. lokakuuta, ja samaan aikaan risteilijä osallistui ensimmäisiin testeihin. Nopeus nostettiin 16 solmuun (110 rpm), mutta samaan aikaan vasemmassa autossa tapahtui jälleen HPC -laakerin kuumeneminen. Sitten … sitten tehtiin testit, joiden tulokset viittaavat sellaisten versioiden kannattajiin, joiden mukaan risteilijä voisi kehittää Chemulpossa paljon enemmän kuin 20 solmun nopeuden.
Niinpä 16. lokakuuta 12 tunnin testien aikana risteilijä pystyi tuomaan kierrosten määrän 140 ilman ongelmia (mikä, kuten aiemmin sanoimme, vastasi 21,8 solmun nopeutta normaalikuormituksessa), ja sitten, 15. marraskuuta risteilijä piti 130 kierrosta (mikä antoi nopeusarvon välillä 20 - 20, 5 solmua, jälleen aluksen normaalin siirtymän yhteydessä). Nämä risteilijän voimalaitoksen saavutukset mahdollistivat”säätiöiden kaatijoille” julistamisen, että Chemaryn Varyag pystyi helposti antamaan 21–22 solmun nopeuden tai jopa enemmän.
Mutta todellisuudessa se oli tämä - kyllä, todellakin 12 tunnin testit tehtiin, mutta tosiasia on, että tänä aikana Varyag kulki vain 157 mailia, toisin sanoen sen keskimääräinen nopeus näissä testeissä tuskin ylitti 13 solmua … Toisin sanoen risteilijä todella saavutti 140 rpm ja onneksi mikään ei rikki, mutta tämä saavutus oli hyvin lyhytikäinen eikä osoittanut millään tavalla, että risteilijä voisi ajaa tällä nopeudella pitkään. Mitä tulee 15. marraskuuta tehtäviin testeihin, täällä yleensä "nopean" Varyag "-version kannattajat Chemulpossa mainitsivat R. M. Melnikov: "Testit kestivät vain kolme tuntia, nopeus saatiin 130 rpm: iin", mutta samaan aikaan he jostain syystä "unohtavat" lainata lauseen lopun "… mutta sitten he vähensivät sen 50 - laakerit lämmitettiin uudelleen."
Ja tämän lisäksi sinun on ymmärrettävä, että tällaiset kampiakselin kierrokset vastasivat ilmoitettuja nopeuksia vain risteilijän siirtymän ollessa normaalia, eli 6500 tonnia. Samaan aikaan päivittäisen käytön olosuhteissa Varyag voisi missään tapauksessa ei ole tällaista siirtymää - tiedetään, että risteilijä sai korjauksen lopussa 1330 tonnia hiiltä ja sen siirtymä ylitti 7400 tonnia. Näin ollen normaalilla kuormallaan muiden tarvikkeiden kanssa "mahtuakseen" 6500: een tonnia passissa, risteilijällä pitäisi olla korkeintaan 400 tonnia hiiltä, mikä tietysti "kampanjaan ja taisteluun" oli ehdottomasti riittämätöntä. No, kun otetaan huomioon "Varyagin" todellinen siirtymä, sen nopeus 130-140 rpm ylitti tuskin 19-20 solmua.
Ennen Chemulpon taistelua Varyagille ei tehty suurempia korjauksia. Näemme myös, kuinka nopeasti risteilijän voimalaitos tuli käyttökelvottomaksi käytön aikana, joten voimme olettaa, että taistelun aikana japanilaisen laivueen kanssa Varyagin ajoneuvot ja kattilat olivat huonommassa kunnossa kuin loka- ja marraskuun kokeissa (V. F. Rudnev puhui 14 solmusta, ja edellä esitetyn perusteella tämä luku ei vaikuta epärealistiselta). Emme kuitenkaan voi tietää tätä vakaasti, mutta joka tapauksessa Chemulpon risteilijän kattiloiden ja koneiden kunto ei olisi voinut olla parempi kuin viimeisen korjauksen jälkeen.
Näin ollen taistelussa 28. tammikuuta 1904 suurin, mitä edes teoreettisesti voitaisiin odottaa Varyagin voimalaitokselta, on kyky pitää itsevarmasti 16-17 solmua ja nostaa tämä nopeus lyhyesti 20 solmuun, mutta jälkimmäinen - riskillä mekanismien vahingoittamisesta. Todennäköisesti risteilijän kyvyt olivat vielä alhaisemmat.
Ja nyt, jotta emme palaisi kysymykseen "Varyagin" koneiden ja kattiloiden tilasta ja siirrymme sen taistelukoulutukseen ja Chemulpon taistelun olosuhteisiin, yritämme muotoilla vastaukset tärkeimmät kysymykset ja mielipiteet, jotka ovat nousseet lukijoiden keskukseen lukemisen aikana ja niiden esittämät mielipiteet.
Kuten olemme toistuvasti sanoneet, Varyag -koneiden vian pääasialliseksi syyksi voidaan pitää sen väärää asetusta (höyrynjako), minkä vuoksi aluksen taloudellisella nopeudella ja alle 15,4 atm: n höyrynpaineella. matalapaineiset sylinterit lopettivat kampiakselin kiertämisen (niiltä puuttui energiaa), ja alkoivat sen sijaan ajaa itse kampiakselilla. Tämän seurauksena jälkimmäinen sai epätasaisen kuormituksen, jota ei suunniteltu sen suunnittelulla, mikä johti korkea- ja keskipainesylinterien rungon laakereiden nopeaan rikkoutumiseen ja sitten koneen täydelliseen rikkoutumiseen. Tämän artikkelin kirjoittaja väitti, että Ch. Crumpin tehdas oli syyllinen tällaiseen koneiden tilaan. Monet arvostetut lukijat ovat kuitenkin sitä mieltä, että Varyag -tiimi on syyllinen tällaisiin konevaurioihin, koska jos se ylläpitää asianmukaista höyrynpainetta kattiloissa (eli yli 15,3 ilmakehää), ole mitään ongelmia. Tällaiset paineet eivät voineet säilyttää Nikloss -kattiloissa ilman onnettomuusriskiä. Tällaiset lukijat pitävät niitä kestämättöminä sillä perusteella, että taistelulaivalla Retvizan, jolla oli myös Nikloss -kattiloita, ei havaita mitään tällaista, ja lisäksi sen jälkeen, kun "Varyag" ja "Retvizan" päätyivät japanilaisten käsiin, heidän kattiloidensa toiminnasta ei ollut valituksia.
On syytä mainita tässä ITC: n tuomio, jonka hän on laatinut kuvernööri E. I: n raportin tulosten perusteella. Alekseev ja lukuisat teknisten asiantuntijoiden raportit ja raportit, jotka osallistuivat mekaanisen asennuksen "Varyag" tarkastamiseen ja korjaamiseen. Heidän mielestään, vaikka risteilijän autot olisivat täysin toimintakykyisiä, olisi silti mahdotonta antaa risteilijälle yli 20 solmun nopeus, koska tätä varten tarvittavan höyryntuotannon säilyttäminen Niklossin kattiloissa olisi erittäin vaarallista hänen stokereilleen. Vuonna 1902 laivaston mekaanisen osan ylitarkastaja N. G. Nozikov on tehnyt hienoa työtä arvioidessaan Nikloss -kattiloiden toiminnan tuloksia eri valtioiden laivastossa. Onnettomuuksien lisäksi "Brave", "Retvzan" ja "Varyag" N. G. Nozikov tutki myös Desiden ja Zelin, taistelulaivan Maine, höyrylaiva Rene-André ja useiden risteilijöiden hätätilanteita. Hän tuli siihen johtopäätökseen, että onnettomuuksia näissä kattiloissa tapahtuu jopa silloin, kun niiden vedenpinta on normaali, ilman suolapitoisuutta ja vedenlämmitysputkien täysin puhtaassa tilassa, ts. olosuhteissa, joissa Bellevillen ja muiden järjestelmien vesiputkikattilat toimivat moitteettomasti."
Kun kysyttiin, miksi "Retvizan" -voimalaitos, jossa on Nikloss -kattiloita ja koneita, jotka Ch. Krampa, joka osoittautui varsin tehokkaaksi, tulisi vastata seuraavasti: Itse asiassa Retvizanin tila Port Arthuriin siirtymisen aikana vaatii lisätutkimuksia ja analyysejä.
Valitettavasti venäläiset historioitsijat eivät ole vielä kirjoittaneet yksityiskohtaisia monografioita tästä aluksesta. Yleensä he mainitsevat Retvizanin ainoan onnettomuuden matkalla Venäjälle ja sitten ikään kuin kaikki olisi kunnossa. Mutta jos on, niin miksi vuoden 1902 lopussa Retvizanille tilattiin 15 kattilan keräintä? Varastossa? Tämä on erittäin kyseenalaista, koska kuten tiedämme, 40 keräilijää oli vaihdettava Varyagista, mutta vain 30 tilattiin, ja on erittäin vaikeaa olettaa, että 15 keräilijää ostettiin taistelulaivaan tarpeettomasti. Pikemminkin voimme olettaa, että he tilasivat vähimmäismäärän aluksen tarvitsemalle korjaukselle. Voit myös muistaa, että R. M. Melnikov mainitsee rennosti Retvizan -kattiloiden puhallusventtiilien ongelmat selittämättä kuitenkaan näiden toimintahäiriöiden vakavuutta.
Mutta tärkeintä on, että Varyag -koneiden tarkistamaton höyrynjako ei tarkoita, että sama ongelma olisi olemassa Retvizanissa. Toisin sanoen on täysin mahdollista, että "Retvizan" -koneet toimivat täydellisesti jopa alennetussa höyrynpaineessa, ja niiden matalapainesylinterit eivät luoneet edellytyksiä "löysätä" koneita, jotka olivat "Varyagissa". Voimme siis todeta, että "Retvizan" -voimalaitoksen historia odottaa edelleen tutkijoitaan, ja siitä saamamme tiedot eivät kumoa eivätkä vahvista versiota Ch. Crumpin syyllisyydestä surkeassa tilassa Vaihtelevat "koneet. Mitä tulee "Varyagin" ja "Retvizanin" hyväksikäyttöön Japanissa, on ymmärrettävä, että emme tiedä siitä mitään. Japani on tietojen suhteen hyvin suljettu maa, joka ei halua”menettää kasvojaan” ja kuvailee omia epäonnistumisiaan missään. Itse asiassa tiedämme vain, että sekä "Varyag" että "Retvizan" otettiin käyttöön japanilaisessa laivastossa ja niitä käytettiin siinä jonkin aikaa, mutta tämä on kaikki - ei valtiosta eikä näiden voimalaitosten kyvyistä aluksille "japanilaisen palvelun" aikana ei tietoja.
Joskus esimerkkinä Niklossin kattiloiden luotettavuudesta ilmoitetaan, että japanilaiset, nostaneet Varyagin, tulvansa Chemulpoon, eivät hinaaneet sitä telakalle ja alus saavutti sen omilla kattiloillaan. Mutta samaan aikaan esimerkiksi Kataev huomauttaa, että japanilaiset päättivät siirtää Varyagin omien kattiloidensa alle vasta viallisten kuumavesiputkien ja keräinten vaihdon jälkeen, toisin sanoen voimme puhua kattiloiden kunnostamisesta ennen siirtymistä, joten tässä ei ole mitään yllättävää. Tiedetään myös, että Varyag pystyi nostamisensa ja Japanissa tehtyjen pitkäaikaisten korjaustensa jälkeen kehittämään kokeissa 22, 71 solmua, mutta on ymmärrettävä, että risteilijä onnistui saavuttamaan tällaisen nopeuden vasta suuren peruskorjauksen jälkeen. koneet ja mekanismit - esimerkiksi ne vaihdettiin kokonaan korkea- ja keskipainesylinterien laakereihin.
On ymmärrettävä, että Varyagin koneet eivät olleet alun perin ilkeitä, ne olivat niin sanottuja keskeneräisiä, ei tullut mieleen, ja niiden puute (höyrynjako) olisi voitu korjata. Venäläisten merimiesten ongelma oli, että he eivät heti selvittäneet risteilijän koneiden ongelmien todellisia syitä, ja he yrittivät pitkään (siirtymien aikana Venäjälle ja Port Arthuriin) poistaa seuraukset - vaikka he olivat tätä tehdessään koneet joutuivat täysin sekaisin. Tämä ei viittaa aluksen koneen miehistön kokemattomuuteen - kuten I. I. Gippius, tällaiset korjaukset eivät kuulu miehistön toimivaltaan. Ja tietenkin, jos "Varyag" ei suorittanut palvelujaan Port Arthurissa, vaan esimerkiksi Itämerellä, jossa oli asianmukaiset alusten korjauslaitokset, sen koneet voitaisiin oikaista. Mutta "Varyag" oli Port Arthurissa, jonka kyvyt olivat hyvin, hyvin rajalliset eivätkä siksi saaneet vaadittua korjausta: japanilaiset tekivät todennäköisesti tällaisia korjauksia, minkä vuoksi risteilijä pystyi osoittamaan testeissä 22,71 solmua. Täysin eri kysymys - kuinka kauan hän pystyi säilyttämään tämän nopeuden ja kuinka nopeasti hän menetti tämän kyvyn? Loppujen lopuksi, kun Venäjä osti Varyagin, sen tutkineet upseerit totesivat, että risteilijän kattilat olivat erittäin huonossa kunnossa ja että ne kestäisivät enintään puolitoista - kaksi vuotta, ja sitten ne olisi vaihdettava. Kaikki Varyagin kohtaamat vanhat ongelmat olivat ilmeisiä - halkeamia keräimissä ja putkien taipumista, ja lisäksi "potkuriakselien jonkin verran taipumista". Muuten japanilaiset "häpeävät" osoittaakseen risteilijän jopa pienellä nopeudella, vaikka taistelulaivat (entinen "Poltava" ja "Peresvet") vietiin merelle.
Näin ollen meidän on ymmärrettävä, että tietojen puute voimalaitosten rikkoutumisista ja muista ongelmista "Retvizan" - ja "Varyag" -palvelujen aikana Japanissa ei tarkoita, etteikö tällaisia vikoja ja ongelmia olisi syntynyt.
Toinen erittäin kohtuullinen vastalause tämän artikkelin kirjoittajalle esitettiin risteilijän korjausten tilastoista (yksi käyttöpäivä vaati lähes saman verran korjausaikaa) sen siirtyessä Yhdysvalloista Venäjälle ja sitten Port Arthuriin. Se koostui siitä, että tällaiset tilastot ovat järkeviä vain verrattuna muiden alusten tuloksiin, ja tämä on epäilemättä totta. Valitettavasti tämän artikkelin kirjoittaja löysi tietoa vain panssariristeilijästä Bayan, joka oli varustettu Belleville -kattiloilla, mutta se on myös hyvin "puhuva".
"Bayan" valmistautui matkaan Port Arthuriin Välimereltä, lähellä Porosin saarta - siellä hän odotti taistelulaivaa "Tsesarevich" 40 päivää ja teki yhdessä hänen kanssaan kaikki tarvittavat valmistelut merelle ylitys. Valitettavasti ei tiedetä, kuinka paljon työtä kattiloilla ja koneilla tehtiin, onko niiden laipio tehty mallin mukaan ja samankaltaisesti kuin se tehtiin "Varyagilla" - mutta joka tapauksessa voimme sanoa, että "Bayanin" komentaja teki kaiken tarvittavan valtameren ylittämiseksi.
Sen jälkeen "Bayan" lähti matkalle n. Poros - Port Said - Suez - Djibouti - Colombo - Sabang - Singapore - Port Arthur. Yhteensä risteilijä vietti 35 päivää matkalla ja 20 - pysäkeillä edellä mainituissa kohdissa, keskimäärin hieman yli 3 päivää kumpaakin lukuun ottamatta Porosia ja Port Arthuria. Ei ole tietoa siitä, että aluksen olisi pitänyt korjata ajoneuvoja näillä pysäköintialueilla; saapuessaan Port Arthuriin Bayan oli täysin toiminnassa eikä vaadi korjauksia. Ensimmäiset tiedot hänen autonsa ongelmista ilmestyvät 5. helmikuuta 1904 sodan alkamisen ja risteilijän osallistumisen jälkeen 27. tammikuuta. Helmikuun 5. päivänä risteilijän piti mennä Askoldin kanssa Bond-saarten tiedusteluun, mutta Bayanilla yksi oikean ajoneuvon laakereista kuumeni hyvin, mikä korjattiin neljän päivän korjauksen aikana ja alus jatkoi matkaansa sen taistelupalvelua.
"Varyag" valmistautui lähtemään Välimereltä lähellä Salamiksen saarta - jätimme tarkoituksellisesti pois kaikki sen epäonnistumiset tähän asti (Dunkerkin ja Algerian auton laipiot, ei mitään kuin "Bayan"), mutta me pysähtyy Salamiksessa, koska se oli siellä IN AND. Baer käskettiin poistumaan Välimereltä ja seuraamaan Persianlahdelle. Tiedämme luotettavasti, että Varyagin konetiimi käytti vähintään kaksi viikkoa koneiden uudelleenrakentamiseen - niiden tekeminen kesti todennäköisesti kauemmin, ja puhumme kahdesta viikosta vain siksi, että V. I. Baer pyysi niitä lisäksi voimalaitoksen korjaamiseen.
Joten, saapuessaan Persianlahdelle ja ennen saapumista Colomboon, Varyag -risteilijä vietti 29 purjehduspäivää merellä ja 26 päivää eri pysäkeillä. Tänä aikana risteilijä joutui kolmeen onnettomuuteen kattiloissa ja korjasi toistuvasti omia autojaan ja kattilojaan paitsi pysäköintialueella myös liikkeellä ollessa (laipio, jossa oli 5000 putkea kattiloita ja höyrystimiä Punaisella merellä). Kuitenkin saapuessaan Colomboon V. I. Baerin oli pakko pyytää lupaa kahden viikon viivästymiseen voimalaitoksen seuraavaan korjaukseen. Hänet annettiin hänelle. Sitten risteilijä meni jälleen merelle, mutta taas oli ongelma korkeapainesylinterin laakereiden lämmityksessä, joten 6 päivän merikuljetuksen jälkeen nousin Singaporessa 4 päiväksi, joista 3 oli laipiossa autoja, ja sitten 6 päivää matkaa Hongkongiin ja viikko korjaustöitä hänessä. Hongkongista Nagasakiin ja sieltä Port Arthuriin kului yhteensä 7 päivää merellä, mutta saapuessaan Port Arthuriin risteilijä teki välittömästi kuuden viikon korjaustöitä.
Näin ollen on täysin selvää, että matkalla Kauko -itään "Varyag" vietti pidempään korjauksissa kuin "Bayan" vietti aikaa kaikilla pysäkeillä (riippumatta siitä, mitä hän teki siellä) matkalla Port Arthuriin huolimatta siitä, että panssariristeilijä saapui hyvässä toimintakunnossa.
Mielenkiintoista on myös yksi lisähuomautus - Askoldin panssariristeilijän hyväksyntätestien historia. Tässä kirjoittajan arvostetut vastustajat viittaavat moniin risteilijän testeissä havaittuihin ongelmiin seuraavan logiikan ohjaamana: koska Askoldilla oli tällaisia merkittäviä vaikeuksia, mutta hän taisteli melko hyvin, se tarkoittaa, että "pahan juuri" ei ollut Varyagin voimalaitoksen suunnittelussa, mutta koneen komentojen mukaan.
Mitä voin sanoa tässä? Kyllä, todellakin - "Askold" antautui uuvuttavan pitkään ja vaikeaan aikaan, mutta …
Ensimmäinen poistuminen tapahtui 11. huhtikuuta 1901 - syöttöpumppujen toimintahäiriöt, kattiloiden katkeaminen, voimakkaat tärinät ja kaikki tämä noin 18, 25 solmun nopeudella. Risteilijä palautettiin tarkistettavaksi. Seuraava poistuminen tapahtui saman vuoden 23. toukokuuta: tehtaan edustajat odottivat risteilijän osoittavan sovitun nopeuden, mutta venäläiset tarkkailijat, jotka olivat tallentaneet koneiden äänen ja tärinän, keskeyttivät testit ja palauttivat aluksen tarkistettavaksi. Julkaisu 9. kesäkuuta osoitti, että mekanismit toimivat paremmin, ja N. K. Reitenstein antoi risteilijän mennä Hampuriin jatkamaan testausta. Laiva Hampurissa telakoitui ja meni sitten Kieliin Jyllannin niemimaan ympärille Pohjanmerelle ja Tanskan salmelle - yrityksen johto halusi testata risteilijää pidemmälle matkalle. Pohjanmerellä risteilijä meni kahden koneen alle 15 solmun nopeudella. Näyttää siltä, että kaikki ei käynyt niin huonosti, mutta aluksen testit lykätään vielä kuukaudeksi. Lopuksi, 25. heinäkuuta, "Askold" lähtee … ei, ei ollenkaan loppukokeisiin, vaan vain laakereiden hiontaan - risteilijän koneet antoivat vähintään 90-95 rpm, valintalautakunta ei tyydyttänyt tulosta ja alus lähetettiin takaisin tarkistettavaksi.
Ja nyt lopulta risteilijä lähtee 19. elokuuta alustaviin kokeisiin - nopeus saavutettiin 23,25 solmua ja 10 ajon aikana keskimääräinen nopeus oli 21,85 solmua. Mutta syövyttävät venäläiset taas eivät pidä jostakin, ja "Askold" palaa poistamaan kommentteja mekanismiensa toiminnasta - tällä kertaa erittäin merkityksetön, mutta silti. Syyskuun 6. päivänä "Askold" menee Danzigin mitatulle mailille ja täyttää sopimuksen ehdot - mutta autoissa on kolinaa ja öljytiivisteet nousevat. Tulos - risteilijä palautetaan tarkistettavaksi. Yhdeksän päivän kuluttua alus hyväksytään virallisiin testeihin ja se menee hyvin - sen voimalaitoksesta ei ole valituksia.
Kaikki? Kyllä, se ei koskaan tapahtunut. Risteilijä menee 3. marraskuuta lisätesteihin, näyttää kaiken sopimuksen mukaan, koneet ja mekanismit toimivat ilman kommentteja. Ja vasta lopulta valintalautakunta on tyytyväinen ja ilmoittaa "Askoldin" merikokeiden päättymisestä.
Vertaillaan nyt tätä Varyagin hyväksymistesteihin. Emme luettele niitä kaikkia, mutta muista, että risteilijän viimeisten testien aikana yhden kattilan putki räjähti, jääkaappi vuoti testien jälkeisenä yönä ja koneiden ja kattiloiden tarkastus testin alalla paljasti monia vikoja.
Voimme siis puhua perustavanlaatuisista eroista lähestymistavoissa, kun teemme merikokeita "Askoldista" ja "Varyagista". Jos komissio hyväksyi ensimmäisen ensimmäisen vasta sen jälkeen, kun sen jäsenet olivat vakuuttuneita siitä, että sopimusnopeusindikaattorit saavutettiin mekanismien normaalilla toiminnalla, mikä ei aiheuttanut valittamista, toisen osalta syy valtiokonttorille hyväksymiseen oli vain että sopimusnopeus saavutettiin. Se tosiasia, että samanaikaisesti "Varyagin" kattilat ja koneet osoittivat erittäin epäluotettavaa toimintaa, ei valitettavasti tullut risteilijän palauttamisen perustaksi. Toisin sanoen valintakomitea N. K. Reitenstein "ei noussut" saksalaisista ennen kuin he poistivat kommentit Askoldin voimalaitoksen luotettavuudesta, mutta E. N. Schensnovich ei valitettavasti voinut saavuttaa tätä Ch. Crumpilta. On vaikea sanoa, mikä oli syyllinen - Ch. Crumpin kanssa tehdyn sopimuksen erityispiirteet tai valvontakomission suora valvonta, mutta tosiasia pysyy: kaikkien muutosten jälkeen "Askoldin" koneet ja kattilat ollakseen melko luotettava, mutta "Varyag" tämä ei valitettavasti voinut ylpeillä.
