Ennen kuin siirrymme Varyagia koskevaan viimeiseen artikkeliin, meidän on vielä selvennettävä vain joitain japanilaisten nostamisen ja hyödyntämisen piirteitä.
On sanottava, että japanilaiset aloittivat laivanostotyöt välittömästi - 27. tammikuuta (9. helmikuuta uuden tyylin mukaan), 1904, taistelu käytiin ja jo 30. tammikuuta (12. helmikuuta) Laivasto määräsi perustamaan laivaston nostoretkikunnan päämajan Incheoniin merivoimien arsenaalin asiantuntijoilta, jonka johtajana oli amiraali Arai Yukan. Vain 5 päivää myöhemmin, 4. helmikuuta (17. helmikuuta), päämajan asiantuntijat saapuivat Asanman Baylle ja seuraavana päivänä he alkoivat työskennellä.
Japanilaiset kohtasivat kuitenkin heti vakavia ongelmia. Risteilijä makasi sataman puolella ja upposi merkittävästi pohja lietteeseen (vaikka V. Katajevin mielipide, että risteilijä istui siinä melkein keskitasoa pitkin, näyttää liioittelulta). Ennen aluksen nostamista se oli suoristettava (asetettava tasainen köli), ja tämä oli vaikea tehtävä, joka vaati risteilijän maksimaalisen purkamisen.
Siksi japanilaiset aloittivat tekemällä reikiä Varyagin oikealle puolelle hiilikaivojen alueelle, joiden kautta he alkoivat purkaa hiiltä ja muuta rahtia. Työtä vaikeutti suuresti sekä kylmä sää että se, että alus oli täysin veden alla veden nousuveden aikaan. Huhtikuusta 1904 lähtien japanilaiset alkoivat poistaa risteilijän tykistöä, saman vuoden kesäkuusta alkaen, he alkoivat purkaa risteilijän ylä-, savupiippuja, tuulettimia ja muita kannen yläpuolella olevia rakenneosia.
Heinäkuun puolivälissä nämä valmistelutyöt siirtyivät vaiheeseen, jossa rungon suoristaminen oli jo mahdollista. Pumput tuotiin "Varyagiin", jonka tehtävänä oli pestä hiekka laivan alta niin, että se upposi muodostuneeseen kuoppaan rullan vähentyessä. Tämä johti osittaiseen menestykseen - rulla suoristettiin vähitellen, vaikka lähteissä on eroja. R. M. Melnikov kirjoitti, että rulla väheni 25 astetta. (eli 90 asteesta 65 asteeseen), mutta V. Kataev väittää, että rulla on saavuttanut 25 astetta, ja valokuvien perusteella V. Kataev on loppujen lopuksi oikeassa. Oli miten oli, risteilijän vasen puoli vapautui vähitellen lietteestä, ja japanilaiset pystyivät leikkaamaan nämä rakenteet ja poistamaan tykistön, joka oli aiemmin uponnut lietteeseen ja joka ei ollut heidän saatavilla.
Elokuun alussa japanilaiset kokivat tehneensä tarpeeksi nostaakseen Varyagin. Suljettuaan aluksen parhaan kykynsä mukaan ja toimittamalla pumppuja, joiden kokonaiskapasiteetti on 7000 tonnia / tunti, japanilaiset yrittivät nostaa, pumppaamalla samanaikaisesti vettä ja pumppaamalla ilmaa risteilijän tiloihin. Tämä ei onnistunut, ja sitten elokuun puoliväliin mennessä toimitettiin lisää pumppuja niin, että niiden kokonaistuottavuus nousi 9 000 t / h. Mutta sekään ei auttanut. Kävi selväksi, että caissonia tarvitaan, mutta sen rakentamiseen ei juuri jäänyt aikaa kylmän sään tullessa. Siitä huolimatta he yrittivät rakentaa hätäisesti - mutta myös kolmas yritys improvisoidulla kaissonilla epäonnistui. Kaikille oli selvää, että vuonna 1904 risteilijää ei olisi mahdollista nostaa missään tapauksessa, joten 17. lokakuuta (30) japanilaiset keskeyttivät pelastustyöt ja lähtivät Varyagista, kun risteilijä oli jo kiinnitetty maahan köysillä. parempiin aikoihin asti.
Seuraavana vuonna, 1905, japanilaiset insinöörit päättivät lähestyä asiaa paljon perusteellisemmin kuin edellinen. He aloittivat suurenmoisen caissonin rakentamisen - sen ja aluksen kokonaissiirtymän V. Katajevin mukaan oli tarkoitus saavuttaa 9000 tonnia. Samaan aikaan sen korkeuden (ikään kuin jatkettaisiin aluksen sivuja) oletettiin olla 6, 1 m.
Tämän melko hirvittävän rakenteen rakentaminen alkoi maaliskuun lopussa (9. huhtikuuta) 1905. Sen jälkeen, kun risteilijän oikealla puolella oleva muuri oli valmis, aluksen suoristus jatkui. Vähitellen asiat sujuivat sujuvasti - heinäkuun alussa risteilijä pystyi suoristumaan 3 asteen rantaan, eli käytännössä asettamaan sen tasaiselle köylälle, mutta se pysyi edelleen maassa, mutta sen jälkeen toisen 40 päivää, kesonin vasen seinä valmistui ja muut työt suoritettiin …. Koska katsottiin, että käytettävissä olevat pumput eivät riittäneet, tilattiin lisäksi kolme tehokkaampaa pumppua, ja nyt ne on toimitettu risteilijälle.
Ja nyt vihdoin, pitkän valmistelun jälkeen, 28. heinäkuuta (8. elokuuta), risteilijä vihdoin nousi pintaan, mutta tietysti sen restaurointityö oli vasta alussa.
Runkoa korjattiin vedenpitävyyden varmistamiseksi, mutta hyödyttömyyden vuoksi caisson purettiin. Tutkimuksen jälkeen Yukan Arai tarjoutui olemaan hinaamatta Varyagia, vaan varmistamaan sen kulkemisen omien ajoneuvojensa alla - ehdotus hyväksyttiin ja työ aluksella alkoi kiehua. Kattilat puhdistettiin ja lajiteltiin, laitteet järjestettiin, väliaikaiset putket asennettiin (nousun aikana katkaistujen putkien sijaan).
23. elokuuta (5. syyskuuta) Venäjän ja Japanin sota päättyi - risteilijä, vaikka se nostettiin, pysyi edelleen Chemulpon vesialueella. Ensimmäistä kertaa uppoamisen jälkeen Varyag lanseerattiin 15. lokakuuta (28), kehitti 10 solmua, ohjaus, ajoneuvot ja kattilat toimivat normaalisti. 20. lokakuuta (2. marraskuuta) 1905 Japanin laivaston lippu lensi Varyagin yli ja kolmen päivän kuluttua Japaniin. Risteilijän piti mennä Yokosukalle, mutta matkalla hänen oli pakko mennä Saseboon, missä se piti telakoida, koska vettä tuli aluksen runkoon. Tämän seurauksena risteilijä saapui Yokosukuun 17. (30), 1905.
Täällä alus odotti kunnostusta, joka kesti täsmälleen kaksi vuotta: risteilijä saapui tehtaalle ja sitten merikokeisiin marraskuussa 1907. Tämän seurauksena 17 126 hv: n teho. ja 155 kierrosta risteilijä saavutti 22, 71 solmun nopeuden.
8. marraskuuta 1907 tehtyjen testien tuloksena Varyag (nimellä Soya) hyväksyttiin Japanin keisarilliseen laivastoon 2. luokan risteilijänä. Yhdeksän kuukautta myöhemmin, 15. elokuuta (1908), Soyu siirrettiin Yokosukan merivoimien akatemian koulutuslaivueeseen koulutusalukseksi, jossa hän palveli 22. maaliskuuta (4. huhtikuuta) 1916. asti. muutti Vladivostokkiin, laski Japanin lipun ja palasi Venäjän valtakunnan omistukseen. Minun on sanottava, että koulutusaluksena risteilijää käytettiin erittäin intensiivisesti: vuonna 1908 hän osallistui suuriin laivaston liikkeisiin, vuosina 1909 ja 1910. lähti pitkille merimatkoille kadettien kanssa. Tätä seurasi lähes kahdeksan kuukauden huolto (4. (17.) huhtikuuta 1910-25. helmikuuta (10. maaliskuuta) 1911), jonka jälkeen vuosina 1911-1913. "Soija" tekee vielä kaksi neljän kuukauden koulutusmatkaa Tyynellämerellä, mutta 18. marraskuuta (1. joulukuuta) 1913 se poistetaan koulutuslaivueesta ja päivä myöhemmin nousee jälleen kunnostustöihin, jotka kesti lähes täsmälleen yhden vuosi - risteilijä palaa koulutuslaivueeseen myös 18. marraskuuta (1. joulukuuta), mutta jo vuonna 1914. Vuonna 1915 risteilijä tekee viimeisen harjoitusristeilynsä Japanin lipun alla, ja vuoden 1916 alussa menettely sen siirtämiseksi Venäjälle seuraa.
Se näyttää jatkuvalta rutiinilta eikä mitään mielenkiintoista - mutta monet revisionistit käyttävät palvelua Japanin laivastossa todisteena siitä, että kotimaiset vaatimukset Varyagin voimalaitokselle ovat kaukaa haettuja. Samaan aikaan on kaksi "revisionistista" näkökulmaa: että venäläisen laivan voimalaitos oli itse asiassa täydellisessä kunnossa, tai (toinen vaihtoehto) sillä oli todella ongelmia, mutta vain "kaarevuuden" vuoksi kotimaiset operaattorit, mutta taitavissa japanilaisissa käsissä risteilijä palveli erinomaisesti.
Yritetään ymmärtää tämä kaikki avoimin mielin.
Ensimmäinen asia, johon yleensä kiinnitetään huomiota, ovat ne 22,71 solmun nopeudet, jotka Soya onnistui kehittämään testeissä. Mutta tämä ei ole ollenkaan yllättävää: analysoimalla yksityiskohtaisesti Varyagin voimalaitoksen onnettomuuksia, tulimme siihen tulokseen, että aluksen suurin ongelma oli höyrykoneissa, joissa oli korkea höyrynpaine, mikä oli yksinkertaisesti vaarallista antaa Nikloss -järjestelmän kattiloiden avulla, mikä johti noidankehään - joko korkean paineen aiheuttamiseksi, uhkailijoiden hengen vaarantamiseksi tai sietääkseen sitä, että koneet leviävät hitaasti. Samaan aikaan tämän artikkelin kirjoittaja (insinööri Gippiusin mukaan) uskoo, että samanlainen tilanne syntyi Ch. Crumpin yrityksen ansiosta, joka "optimoi" koneet vain saavuttaakseen suuret nopeudet, jotka vaaditaan sopimus. Mutta kommenteissa esitettiin toistuvasti toinen ajatus siitä, että voimalaitokselle aiheutui suurin vahinko aluksen toiminnan alkuvaiheessa, kun sen miehistö yritti ratkaista syntyneet ongelmat puolitoimenpiteillä, jotka olivat mahdollisia vain aluksella, kaukana telakoista, mutta joita ei ehdottomasti poistettu toimintahäiriöiden todellisista syistä, taisteltiin seurausten, ei syiden kanssa, eivätkä ne todella auttaneet, mikä johti vain siihen, että auton kanssa asiat pahenivat ja pahenivat. Riippumatta siitä, kuka on oikeassa, kaikki tämä johti siihen, että Port Arthurissa risteilijän autot tulivat sellaiseen tilaan, että ne saattoivat "elvyttää" vain suuren kunnostustyön erikoistuneessa yrityksessä, jota ei ollut missään kaukana Itään. No, ilman ammattimaista "pääomaa" ja niillä niukilla tuotantokapasiteeteilla, joita maanmiehillämme oli Port Arthurissa, "Varyag" antoi jotenkin 17 solmua testeissä viimeisen korjauksen jälkeen, mutta kun yritettiin nostaa nopeutta korkeammalle, laakerit alkoivat koputtaa
Japanilaiset tekivät kuitenkin kaiken tarvittavan Varyagin nousun jälkeisten kahden vuoden kunnostustöiden aikana. Risteilijäkoneet purettiin ja tutkittiin, monet osat ja mekanismit (mukaan lukien laakerit korkea- ja keskipainesylintereissä) vaihdettiin. Toisin sanoen "Soija" sai tarvitsemansa korjauksen, mutta jota "Varyag" ei saanut - ei ole yllättävää, että sen jälkeen alus pystyi antamaan noin 23 solmua nopeutta. Ja tietysti marraskuun 1907 testitulokset eivät voi mitenkään osoittaa, että Varyag voisi kehittää samanlaisia nopeuksia Port Arthurissa tai Chemulpon taistelun aikana.
Mutta risteilijän jatkokäyttö … lievästi sanottuna herättää paljon kysymyksiä, joita ilmeisesti "revisionistit" eivät tule ollenkaan mieleen. Katsotaanpa, mitä tapahtui Japanin keisarillisessa laivastossa aikana, jolloin soija oli koostumuksessaan, eli Venäjän-Japanin sodan ja ensimmäisen maailmansodan välillä.
Minun on sanottava, että Venäjän ja Japanin sodan aikana japanilaiset panssariristeilijät ovat osoittautuneet erittäin hyvin. Ei sillä, että he olisivat voittaneet suuria voittoja, mutta näiden alusten muodostamien lukuisten "lentävien" osastojen palvelut antoivat amiraali Heihachiro Togolle korvaamattomia etuja venäläisten alusten tiedustelun ja liikkeiden seurannan kannalta. Venäläiset olivat erityisen huolestuneita niin sanotuista "koirista"-nopeiden panssariristeilijöiden joukosta, jonka kanssa vain uusimmat venäläiset "kuusituhattaiset", toisin sanoen "Askold", "Bogatyr" ja "Varyag", voisi kilpailla nopeudessa. "Bayan" oli hitaampi, ja "Boyarin" ja "Novik" olivat liian heikkoja voidakseen luottaa menestykseen tykistötaistelussa "koirien" kanssa. Ja itse asiassa sama "Askold", vaikka se oli suurempi ja vahvempi kuin mikään "koira" (jos et tietenkään ota huomioon kuorien laatua), mutta sen etu tykistössä ei ollut niin suuri takaa voiton - mutta pari "Dogs" hän oli jo vakavasti huonompi.
Mutta H. Se ei ollut paljon, vain yksi taisteluryhmä, joka edellytti heikompien tai vanhentuneiden risteilijöiden (usein molempien samanaikaista) laajaa käyttöä vanhoille naisille - "Itsukushim". Tällaisten alusten taisteluominaisuudet eivät tietenkään antaneet heille paljon mahdollisuuksia menestyä törmäyksessä vastaavan kokoisten venäläisten risteilijöiden kanssa, ja niiden nopeus oli liian pieni paetakseen. Näin ollen japanilaiset joutuivat käyttämään panssaroituja risteilijöitä, jotta tällaiset yksiköt voisivat taistella vakaasti, eikä tämä ollut aina hyvä päätös. Joten esimerkiksi H. Togo pystyi Shantungin laivasto-taistelun sitomisessa asettamaan vain kaksi panssariristeilijää neljän käytettävissä olevan joukkoon, ja yksi onnistui liittymään taistelun toiseen vaiheeseen. "Koirien" oli tässä suhteessa helpompaa, koska niillä (ainakin teoreettisesti) oli riittävästi liikkumista välttääkseen venäläisten risteilijöiden kohtuuttoman "huomion". Kuitenkin japanilaiset mieluummin tukivat toimintaansa raskaammilla aluksilla.
Yleisesti voidaan todeta, että Japanin panssariristeilijöistä tuli Yhdistyneen laivaston "silmät ja korvat" Venäjän ja Japanin sodassa, ja heidän suurella lukumäärällä oli suuri merkitys tässä. Sodan jälkeen tämän luokan alusten valmiudet alkoivat kuitenkin laskea nopeasti.
Yhdistetty laivasto lähti sotaan 15 panssariristeilijän kanssa. Mutta neljästä koirasta vain Kasagi ja Chitose selvisivät sodasta: Yoshino upposi, Kasugan törmäsi ja Takasago upposi seuraavana päivänä sen jälkeen, kun venäläinen kaivos oli räjäyttänyt sen. Mitä tulee loput 11, merkittävä osa heistä oli hyvin vanhentuneita, jotkut olivat epäonnistuneita, ja vuoteen 1907 mennessä, kun soija aloitti palvelun, monet näistä aluksista olivat menettäneet taistelun merkityksensä. Itse asiassa vain kaksi Tsushima-luokan risteilijää ja sodan aikana käyttöön otettu Otova säilytti jonkinlaisen taistelun arvon.
Vuonna 1908 japanilaisen laivaston ydin, joka koostui aiemmin 6 laivueen taistelulaivasta ja 8 panssariristeilijästä, kasvoi merkittävästi. Vastineeksi kadonneesta Yashimasta ja Hatsusesta he saivat melko modernit Hizen ja Iwami (Retvizan ja Eagle, vastaavasti) sekä kaksi uutta englantilaista taistelulaivaa, Kasiman ja Katorin. Se, joka kuoli Mikasan räjähdyksessä, myös korjattiin ja otettiin laivastoon, ja paljon tehokkaampia Satsumia ja Akia rakennettiin japanilaisilla telakoilla voimalla ja päävoimalla. Tietysti japanilaiset saivat myös muita venäläisiä taistelulaivoja, mutta ne laskettiin rannikkopuolustuslaivoiksi melkein heti korjaustöiden jälkeen. Panssariristeilijöistä kukaan ei kuollut venäläis-japanilaisissa, ja sen jälkeen japanilaiset esittivät korjatun venäläisen Bayanin laivastoon ja rakensivat itse kaksi Tsukuba-luokan risteilijää. Niinpä Venäjän ja Japanin sodassa vallan huipulla japanilaisilla oli 6 taistelulaivan ja 8 panssariristeilijän laivasto 15 panssariristeilijän kanssa. Vuonna 1908 yhdistyneellä laivastolla oli 8 taistelulaivaa ja 11 panssariristeilijää, mutta vain 5 panssariristeilijää pystyi tarjoamaan heille älykkyyttä, joista vain kaksi oli nopeita. Kaikki tämä pakotti japanilaiset pitämään laivastossaan sekä rehellisesti epäonnistuneita Akashi -tyyppisiä aluksia että vanhempia risteilijöitä (Akashi, Suma ja viisi vanhempaa risteilijää "selvisivät" tavalla tai toisella ensimmäiseen maailmansotaan asti). Mitä tulee Venäjän trofeihin, täällä soijan lisäksi japanilaiset "saivat" vain Tsugaru - eli entisen venäläisen Palladan, jota taktisten ja teknisten ominaisuuksiensa vuoksi ei tietenkään voida pitää täysimittainen tiedusteluristeilijä, ja se otettiin laivastoon vasta vuonna 1910, melkein heti uudelleenkouluttautumalla koulutusalukselle. Ja Japani melkein ei koskaan rakentanut tai tilannut uusia panssariristeilijöitä - itse asiassa vuonna 1908 rakennuksessa oli vain Tone, joka otettiin käyttöön vasta vuonna 1910.
Niinpä vuonna 1908 Yhdistyneessä laivastossa alkaa olla ilmeinen pula tiedusteluristeilijöistä päävoimien kanssa. Tässä teoriassa juuri laivastoon otetun soijan olisi pitänyt olla hyödyllinen - nopea ja hyvin aseistettu, se kykeni täydentämään Kasagia ja Chitosea kolmannella aluksella: sen läsnäolo mahdollisti kolmen laivan, joilla on melko samanlaiset suorituskykyominaisuudet, täysimittainen taisteluosasto.
Mutta sen sijaan juuri kunnostettu risteilijä lähetetään … koulutusaluksiin.
Miksi niin?
Ehkä japanilaiset eivät olleet tyytyväisiä soijan nopeuteen? Tämä ei voinut olla mahdollista, koska "passi" (saavutettu testien aikana vuonna 1907) risteilijän nopeus vastasi melkein nopeimpien japanilaisten "Chitose" ja "Kasagi" toimitusnopeutta, ja vuonna 1907, testien aikana, Todennäköisesti "soija" nopeudellaan ylitti kaikki japanilaiset risteilijät.
Aseistus? Mutta tusina kuuden tuuman asetta, jotka olivat soijalla, olivat melko johdonmukaisia ja ehkä jopa parempia tulivoimallaan kuin "koirien" kantamat 2 * 203 mm: n ja 10 * 120 mm: n aseet, ja heillä oli tehokkaimmat aseet japanilaisten panssariristeilijöiden joukossa. Lisäksi risteilijä oli helppo varustaa japanilaisille standardeille.
Ehkä Varyag ei jotenkin sopinut japanilaisen laivaston uusiin taktisiin oppeihin? Ja tähän kysymykseen pitäisi vastata kieltävästi. Jos tarkastelemme "sävyä", joka oli juuri rakenteilla tuolloin, näemme aluksen, joka on kooltaan hieman pienempi kuin "soija" (kokonaistilavuus 4900 tonnia) ja jonka suurin nopeus on 23 solmua ja aseistus 2 * 152 mm ja 10 * 120 mm. Panssarihihnaa ei ollut, kannen paksuus oli sama kuin soijan - 76-38 mm. Tässä tapauksessa "sävyn" tapauksessa japanilaiset kiinnittivät melkein ensimmäistä kertaa huomiota risteilijän merikelpoisuuteen - no, loppujen lopuksi "soija" erottui hyvästä merikelpoisuudesta, ylittäen vanhan Japanilaiset risteilijät tässä! Toisin sanoen japanilaiset rakensivat laivastolleen risteilijää, jonka kyvyt olivat äärimmäisen samankaltaisia kuin Soyalla, joten on mahdotonta puhua entisen venäläisen aluksen taktisesta sopimattomuudesta.
Mitä muuta jää? Ehkä japanilaisilla oli ennakkoluulo Venäjän rakentamia aluksia kohtaan? Tämä ei selvästikään ole näin - taistelulaiva Eagle pysyi japanilaisessa taistelulaivassa pitkään. Ja yleensä Soyua eivät rakentaneet venäläiset vaan Kramp, kun taas Kasagit, saman laivanrakentajan telakoiden aivot, menivät yhdistyneeseen laivastoon.
Ehkä japanilaiset tunsivat jonkinlaista vihaa Niklossin kattiloita kohtaan? Jälleen - ei, jos vain siksi, että entinen "Retvizan", jolla oli samanlaiset kattilat, ei vain osallistunut ensimmäisen maailmansodan sotilasoperaatioihin, vaan pysyi myöhemmin Japanin laivaston lineaarivoimissa aina vuoteen 1921 asti.
Mitä muuta emme ole maininneet? Niin, tietysti - ehkä laivaston laajentamisen yhteydessä Japani tunsi kiireellisen tarpeen kouluttaa aluksia? Valitettavasti tämä versio ei myöskään kestä kritiikkiä, koska Yhdistynyt laivasto sai valtavan määrän kyseenalaisen taistelun arvoisia aluksia, jotka olivat aiemmin lentäneet Pyhän Andreaksen lipun alla. Japanilaiseen laivastoon kuuluivat "taistelulaivat-risteilijät" "Peresvet" ja "Pobeda", "Poltava" ja "keisari Nikolai I", kaksi rannikkopuolustuksen taistelulaivaa "Pallada", lopulta …
Kaikki nämä alukset tilasivat japanilaiset joko aluksi koulutusaluksina tai rannikkopuolustuslaivoina, jotka käytännössä eivät eronneet koulutusaluksista. Ja tämä ei tietenkään ota huomioon monia japanilaisia panssariristeilijöitä, jotka ovat käytännössä menettäneet taistelun merkityksensä. Toisin sanoen japanilaisilla oli aivan riittävästi (eikä niinkään runsaasti) koulutusaluksia, joten oli tarpeen vetäytyä näitä tarkoituksia varten vetämään yksi parhaiten aseistetuista, nopeista ja merikelpoisista tiedusteluristeilijöistä. Soijan väitettiin olevan vuonna 1908.
Ehkä rakkaat lukijat voivat keksiä lisää syitä, mutta tämän artikkelin kirjoittajalla ei enää ole niitä. Ja todennäköisin versio "Soin" "vähennyksestä" koulutusaluksissa näyttää … jatkuvilta ongelmilta voimalaitoksen kanssa, joka kirjoittajan mukaan jatkoi risteilijän kummittelua korjausten jälkeen vuosina 1905-1907.
Tämän hypoteesin tueksi voidaan mainita Soin kattiloiden ja koneiden tila tai pikemminkin Varyag jälleen risteilijän luovutuksen jälkeen Venäjän valtakunnalle: kuten olemme jo sanoneet, se tapahtui vuonna 1916 4. helmikuuta (17), vuonna 1916 Japaniin saapui alusten hyväksymiskomissio (yhdessä "Varyagin" kanssa ostettiin taistelulaivat "Poltava" ja "Peresvet"). Hänen johtopäätöksensä voimalaitoksesta oli melko negatiivinen. Komission mukaan risteilijän kattilat olisivat voineet palvella vielä puolitoista vuotta tai kaksi, ja niitit neljässä kattilassa heikentyivät, samoin kuin putken taipuma ja halkeamat useiden muiden kattiloiden keräimissä (valitettavasti kirjoittaja ei tietää vaurioituneiden kattiloiden tarkan määrän). Siellä oli myös "potkuriakselien jonkinlainen vajoaminen".
Siirtomenettely oli melko rypistynyt, venäläisille ei yksinkertaisesti annettu mahdollisuutta syventyä aluksiin. Mutta kun he saapuivat Vladivostokkiin ja ottivat heidät vakavasti, kävi ilmi, että melkein kaikki risteilijän järjestelmät, myös voimalaitos, vaativat korjausta. Kattiloiden, koneiden ja jääkaappien varusteet poistettiin jälleen, kattiloiden putket ja otsat järjestettiin, koneiden sylinterit avattiin jne. ja niin edelleen, ja se näyttää antaneen tuloksen - 3. toukokuuta (15) tehdyissä testeissä 22 kattilaa 30: sta "Varyag" kehitti 16 solmua. Mutta jo kolmannella merelle purjehduksella, joka pidettiin 29. toukokuuta (11. kesäkuuta) 1916, aluksen oli "pysäytettävä auto" - laakerit koputtivat jälleen … Mielenkiintoista on, että he eivät edes yrittäneet testata risteilijää kokonaan nopeus - jopa "Varyagin" hyväksyneen komission pintapuolinen tarkastelu paljasti, että nykyisessä nopeudessa, joka on lähellä sopimusta, alus ei ole saavutettavissa.
Ja kaikki olisi hyvin, mutta risteilijä oli sellaisessa tilassa vain vuosi ja neljä kuukautta sen jälkeen, kun japanilaiset olivat suorittaneet vuoden mittaisen kunnostuksen! Samaan aikaan, kuten edellä mainitsimme, he eivät "ajaneet häntä häntään ja harjaan" ollenkaan - tänä vuonna ja 4 kuukauden aikana alus teki vain yhden neljän kuukauden harjoittelumatkan.
Siksi kirjoittajan versio on seuraava - japanilaiset toivat Varyagin kahden vuoden korjauksen jälkeen vuosina 1905-1907 sen laivastoon, mutta he eivät silti pystyneet varmistamaan voimalaitoksen vakaata toimintaa - testien aikana risteilijä osoitti 22, 71 solmuaan, mutta sitten kaikki alkoi jälleen villitä. Ja jos soijan todellinen nopeus ei ollut liian erilainen kuin Varyagin (eli noin 17 solmua ilman vaaraa, että auto rikkoisi tai keittäisi jonkun elossa), niin sellainen alus ei tietenkään ollut arvokas hankinta Yhdistyneelle laivastolle, joten he lähettivät hänet nopeasti kouluun.
On huomionarvoista, että Japani "yleisesti ottaen" antoi "aluksia Venäjän valtakunnalle periaatteen" Sinulle, Jumala, mikä on hyödytöntä ". Ja se, että he suostuivat myymään meille Varyagin yrittämättä myöntää näennäisesti huonompaa Palladaa kaikilta osin, puhuu paljon. Vaikka on mahdollista, että itse asiassa tällaisia yrityksiä oli, tämän artikkelin kirjoittaja ei vain tiedä niistä.
On mielenkiintoista, että myöhemmin, sen jälkeen kun risteilijä palasi Venäjälle, arvioitiin risteilijän kuntoa ennen sen lähettämistä Englantiin korjattavaksi, tämän korjauksen tulosten perusteella pidettiin mahdollisena tarjota alukselle nopeus 20 solmua useita vuosia ilman rikkoutumisvaaraa.
Voimme siis todeta, että 22, 71 solmua, jotka Varyag kehitti kahden vuoden korjauksen jälkeen vuosina 1905-1907, ei lainkaan osoita, että se olisi kyennyt kehittämään saman tai ainakin vastaavan nopeuden taistelun aikana Chemulpossa. Lisäksi ei ole näyttöä siitä, että Varyag olisi säilyttänyt kykynsä kehittää tällaista nopeutta minkä tahansa ajan Japanin laivastossa palvellessaan, ja epäsuorat merkit osoittavat, ettäettä tällä risteilijällä oli ongelmia voimalaitoksen kanssa ja Mikadon lipun katoksen alla. Ja kaiken tämän perusteella voimme olettaa, että tämän risteilijän ongelmien pääasiallinen syyllinen oli sen suunnittelija ja rakentaja Ch. Crump.
Tällä artikkelilla lopetamme Varyag -risteilijän historian kuvauksen - meidän on vain tiivistettävä kaikki oletukset, jotka teimme sille omistetun syklin aikana, ja tehtävä johtopäätökset, jotka on omistettu viimeiselle, viimeiselle artikkelille.
Loppu seuraa …
