80-luvulla amerikkalainen kevyt yksimoottorinen hävittäjä General Dynamics F-16 Fighting Falcon hallitsi Euroopan Nato-maiden ilmavoimia. Oikeudenmukaisuuden vuoksi on myönnettävä, että yksi ensimmäisistä 4. sukupolven taistelijoista, joka on toiminut vuodesta 1979, osoittautui erittäin menestyneeksi ja menestyi kansainvälisillä asemarkkinoilla. Monipuolisuutensa ja suhteellisen alhaisten kustannustensa vuoksi F-16 on ylivoimaisesti massiivisin 4. sukupolven hävittäjä (vuoden 2016 puolivälissä rakennettiin yli 4500 yksikköä).
F-16-myyntiä laajennettiin joustavan markkinointipolitiikan ansiosta, hävittäjien tuotantoa ei tehty vain Yhdysvalloissa vaan myös ulkomailla. Joten Belgiassa 164 konetta koottiin Naton ilmavoimille. Turkkilainen yritys TAI keräsi 308 amerikkalaista F-16-konetta lisenssillä. Ranskalainen Dassault Aviation hallitsi tiettyjä osia hävittäjä- ja hävittäjäpommittajista Mirage 5: llä, Mirage F1: llä ja Mirage 2000: lla. Ranska harjoitti 90-luvun loppuun asti Yhdysvalloista riippumatonta ulkopolitiikkaa ja painava sanonta Euroopassa. "Dassault" -yhtiön tuotteet olivat eri aikoina käytössä Nato -maiden - Belgian, Kreikan ja Espanjan - ilmavoimien kanssa.
Luonnollisesti sellaiset teollisesti kehittyneet maat kuin Iso -Britannia, Saksa ja Italia, jotka olivat aiemmin toteuttaneet useita yhteisiä ilmailuohjelmia, halusivat saada oman "palanen" Euroopan asekauppaan. Myös näiden maiden omien ilmavoimien hävittäjälaivasto vaati päivitystä. 70-luvun lopulla Euroopassa tärkeimmät Nato-hävittäjät olivat ensimmäisen ja toisen sukupolven koneita, jotka otettiin käyttöön suuria määriä 50-60-luvulla: FG 104G ja F-4F, Isossa-Britanniassa F- 4K / M ja Lightning F.6., Italiassa F-104S ja G-91Y.
Panavia Tornado -hävittäjä-pommikone ja sen tukikohdassa Iso-Britanniassa luotu sieppaaja ja niiden kaikki edut olivat erittäin kalliita eivätkä kestäneet riittävästi lupaavia Neuvostoliiton neljännen sukupolven hävittäjiä ilmataistelussa. F-16A / B, jota amerikkalaiset ehdottivat 80-luvun alussa, keskittyi pääasiassa iskuongelmien ratkaisemiseen, ja se kuljetti sitten vain lähitaisteluohjuksia, ja eurooppalaiset tarvitsivat lentokoneen, jolla oli vertailukelpoisia lentotietoja, mutta jossa oli keskimääräisen kantaman ohjuspuolustusjärjestelmä. pitkän kantaman.
70-luvun puolivälissä Isossa-Britanniassa, Ranskassa ja Saksan liittotasavallassa lupaavien taistelijoiden hankkeita luotiin toisistaan riippumatta. Vaikka suunnittelussa otettiin huomioon klassinen ulkoasu, jossa oli kohtalainen pyyhkäisty siipi, hallitsevat "canard" -mallin mukaisesti valmistetut mallit, joissa on delta- tai hartialiha.
Iso -Britanniassa alkoi toimia kolme projektia kerralla. Hävittäjä, joka tunnetaan nimellä C.96, muistutti ulkoasultaan amerikkalaista McDonnell Douglas F / A-18 Hornetia, mutta se hylättiin alhaisen suunnittelutiedon ja modernisointimahdollisuuksien puutteen vuoksi. C.106 -projekti oli käsitteellisesti ja ulkoisesti samanlainen kuin JAS 39 Gripen -hävittäjä, joka ilmestyi paljon myöhemmin. Tämä kevyt yksimoottorinen ajoneuvo oli aseistettava sisäänrakennetulla 27 mm: n tykillä ja kahdella Sky Flash -ohjuksella. Suurin suunnittelunopeus vastasi 1,8 M, lentoonlähtöpaino - noin 10 tonnia. Mutta tämä vaihtoehto ei sopinut armeijalle pienen taistelukuorman ja lyhyen kantaman vuoksi. Aerodynaamisesti C.106 oli samanlainen kuin C.110. Mutta C.110 -lentokone oli suunniteltu kahdella moottorilla, sillä oli oltava suuri nopeus, hyötykuorma ja kantomatka.
Hawker Siddeley P.110 -hävittäjämalli
Saksassa MVV ja Dornier työskentelivät yhteistyössä amerikkalaisen Northrop Corporationin kanssa monitoimihävittäjäprojektin TKF-90 parissa, joka oli lähellä brittiläistä C.110-mallia aerodynaamisen konfiguraation ja lentojen suunnittelun kannalta. TKF-90 rakennettiin täyttämään Luftaffin vaatimukset 90-luvun ilma-aluksen hävittäjälle (JF-90). Lentokoneen malli näytettiin ensimmäisen kerran julkisesti vuonna 1980 Hannoverin lentonäyttelyssä. Sen piti olla kaksikielinen hävittäjä, jossa oli deltaliike ja kaksi RB.199-turboreaktoria.
Tältä Länsi-Saksan TKF-90 -hävittäjän olisi pitänyt näyttää.
Mutta toisin kuin brittiläinen projekti, se oli auto, jolla oli korkea uutuuskerroin. Kuluneiden vuosien korkeudesta katsottuna ihmettelee länsisaksalaisten optimismi. He suunnittelivat 5-7 vuoden ajan luoda staattisesti epävakaan superohjattavan hävittäjän EDSU: lla, moottorilla, jolla on taipumainen työntövektori ja nykyaikaisella ilmailutekniikalla ja aseilla. Lisäksi tämän koneen piti lyhentää lentoonlähtöä ja laskua.
Ranskalaiset edistyivät melko pitkälle uuden sukupolven uuden hävittäjän suunnittelussa: Le Bourgetin ilmailunäyttelyssä esiteltiin hävittäjän malli, jossa oli tarkoitus käyttää kahta uusinta amerikkalaista General Electric F404 -moottoria Tuolloin. Hävittäjä keskittyi ensisijaisesti taisteluun ilman paremmuutta vastaan ja ilmapuolustuksen tarjoamiseen. Se erottui suhteellisen yksinkertaisuudesta, sillä oli pieni lentoonlähtöpaino ja suuri työntövoima-paino-suhde, hyvät lento- ja laskuominaisuudet. Aseistus sisälsi keskipitkän kantaman ilma-ilma-ohjuksia. Siinä määrättiin myös laivaston kansiversion luomisesta.
Vuonna 1979 Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) ja British Aerospace (BAe) kehottivat yhdessä hallituksiaan aloittamaan ECF (European Collaborative Fighter) -ohjelman. Samana vuonna Dassault ilmaisi kiinnostuksensa liittyä ohjelmaan. Hankkeen tässä vaiheessa lentokoneelle annettiin virallisesti nimi Eurofighter.
Vuonna 1981 Ison -Britannian, Saksan ja Italian hallitukset päättivät yhdistää voimansa ja käyttää kehitettyjä teoreettisia ja teknisiä ratkaisuja luodakseen yhden lupaavan taistelukoneen. Vuotta myöhemmin Farnborough Air Show -esittelyssä esiteltiin brittiläisen BAe: n rakentaman hävittäjän täysimittainen puinen malli.
ASA -hävittäjämalli
Hän sai nimityksen ACA (Agile Combat Aircraft - erittäin ohjattavat taistelukoneet). Suunnitelmien mukaan tämän koneen oli 80-luvun lopulla korvattava Tornadon hävittäjäpommikone sarjatuotannossa. Oletettiin, että se olisi suhteellisen yksinkertainen ja halpa hävittäjä, jonka normaali lentoonlähtöpaino on noin 15 tonnia ja jonka suurin lentonopeus on 2 M ja joka pystyy ylittämään useimmat luokkansa koneet ohjattavissa taistelussa. Toteutuksen nopeuttamiseksi ja hankkeen kustannusten alentamiseksi suunniteltiin käyttää useita Tornado -lentokoneen osia ja kokoonpanoja. TRDDF RB: n käyttö. 199-34 Mk. 104, jonka jälkipoltin työntövoima oli 8000 kgf, piti tarjota enemmän kuin yhden työntövoiman ja painon suhde.
Pian kävi kuitenkin selväksi, että osapuolilla oli liian erilaisia käsityksiä siitä, millaisia taistelukoneita he tarvitsevat. Tutkimuksen osallistujat eivät koskaan pystyneet laatimaan yleisiä vaatimuksia. Kuninkaalliset ilmavoimat halusivat keskipainoisen monitoimihävittäjän, joka kykenee ilmataisteluun, sieppaamiseen ja iskemiseen merellä. Ranska tarvitsi kevyttä yliäänihävittäjää, jonka lentoonlähtöpaino on jopa 10 tonnia ja joka pystyy ohjaamaan ilmataistelua. Luftwaffe halusi hävittäjän saavuttaa ilma -aluksen; FRG: ssä oli aivan tarpeeksi lakkoautoja. Erimielisyyksien vuoksi mitään erityisiä päätöksiä ei tehty ja neuvotteluja jatkettiin.
Verrattuna Panavia Tornado -hankkeeseen neuvottelut hallitustenvälisen sopimuksen tekemisestä käytännön työn aloittamisesta olivat kuitenkin hyvin hitaita. Vuoden 1983 lopussa osapuolet Saksan, Ison -Britannian, Ranskan, Italian ja Espanjan ilmavoimien esikuntapäälliköiden tasolla onnistuivat sopimaan uuden EFA -nimisen ilma -aluksen (European Fighter Aircraft - European) perusvaatimuksista hävittäjillä).
80-luvun alussa Euroopan NATO-maiden ilmavoimilla oli melko kehittyneitä hyökkäysajoneuvoja: Jaguar, Alpha Jet ja Tornado, mutta ei ollut omaa kevythävittäjää, joka voisi kilpailla amerikkalaisten F-15: n ja F-16: n kanssa ilmataistelussa… Suuren työntövoiman ja painosuhteen ja suuren työntövoiman varalta risteilytilassa lentämisen lisäksi uusien lentokoneiden piti olla korkeat kulmamäärät nopeudella alle- ja yliäänenopeuksilla. Lupaavan taistelijan piti pystyä suorittamaan ohjustaistelu keskipitkillä etäisyyksillä säilyttäen samalla kyky iskeä maakohteisiin. Lähi -idän ja Kaakkois -Aasian konfliktien kokemusten perusteella 60- ja 80 -luvuilla päätettiin lisätä ilma -ohjuksien määrää laivalla merkittävästi.
EFA -ilma -aluksen ulkonäkö valmistui vuoden 1986 jälkipuoliskolla. Lukuisat eurooppalaisten aikaisempien hankkeiden kehittämät asiat toteutettiin lupaavassa taistelussa. Mutta lopullisen teknisen ulkonäön määrittivät British British Aerospace -asiantuntijat. Se oli yksipaikkainen kaksimoottorinen, staattisesti epävakaa ankatyyppinen lentokone, jossa oli täysin pyörivä PGO, joka oli varustettu EDSU: lla. Innovaatio on niin sanottu "hymyilevä" säätelemätön ventraalinen ilmanotto, jonka RCS on pienempi kuin suorakaiteen muotoinen ilmanotto. Laskelmien mukaan tämän lentokonerakenteen yhdessä staattisesti epävakaan asettelun ja EDSU: n kanssa olisi pitänyt vähentää vastusta ja nostaa nostoa 30-35%. Suunnittelun aikana otettiin käyttöön toimenpiteitä tutkan allekirjoituksen vähentämiseksi, ja ohjusten osumisen todennäköisyyden vähentäminen varmistettiin DASS -häirintäjärjestelmällä (Defense Aids Sub System).
Erityistä huomiota kiinnitettiin uuden hävittäjän elinkaaren kustannusten alentamiseen sekä taisteluolosuhteiden itsenäisyyteen, haavoittuvuuden vähentämiseen, luotettavuuden ja huollettavuuden lisäämiseen. EFA: n teknistä ulkonäköä ja ominaisuuksia muokattaessa sovellettiin paljon korkeampia vaatimuksia ja standardeja verrattuna eurooppalaisiin taistelulentokonehankkeisiin.
Suunnitteluvaiheessa syntyi kuitenkin vakavia ristiriitoja osapuolten välillä. Ranskalaisista on jälleen tullut häiriötekijöitä. Tämän maan edustajat vaativat ranskalaisten moottorien käyttöä, ja lisäksi he halusivat saada hävittäjän, jolla oli pienempi lentoonlähtöpaino, koska he suunnittelivat myös kannen version luomista. Neuvottelut tästä asiasta tulivat umpikujaan, elokuussa 1985 Ranska kieltäytyi jatkamasta yhteistä työtä ja Dassault aloitti Rafale -hävittäjän itsenäisen kehittämisen.
Siihen mennessä EFA -ohjelman työhön oli jo käytetty 180 miljoonaa puntaa, ja suurin taloudellinen taakka oli Yhdistyneellä kuningaskunnalla. EFA -ohjelmaa koskevan sopimuksen tekemisen yhteydessä oli tarkoitus jakaa kustannukset tasapuolisesti osallistujamaiden hallitusten ja kehitysyritysten kesken, mutta Länsi -Saksan ja Italian hallitukset eivät kiirehtineet varojen jakamista. pääkulut 100 miljoonaa puntaa laskivat teollisuusmiehille.
Eurofighter -konsortion logo
Vuonna 1986 Eurofighter Jagdflugzeug GmbH konsortio rekisteröitiin virallisesti Münchenissä. Prototyyppien tutkimus- ja rakentamiskustannukset jaettiin maiden kesken suhteessa niiden suunniteltuihin ostoihin: Saksa ja Iso -Britannia 33%, Italia - 21%, Espanja - 13%. Konsortioon kuuluu yrityksiä: Deutsche Aerospace AG (Saksa), BAe (Iso -Britannia), Aeritalia (Italia) ja СASA (Espanja).
Brittiläinen Rolls-Royce-yhtiö ja länsisaksalainen MTU Aero Engines AG rekisteröivät Eurojet Turbo GmbH -konsortion EJ200-lentokoneiden moottoreiden kehittämiseen ja tuotantoon Hallbergmoosissa lähellä Müncheniä. Myöhemmin siihen liittyivät italialainen Avio SpA ja espanjalainen ITP.
EJ200 lentokoneen moottori
Eurofighterin moottorin suunnittelussa tärkein "veturi" oli brittiläinen Rolls-Royce-yhtiö, jolla oli laaja kokemus lentokoneiden moottoreiden suunnittelusta ja valmistuksesta. Länsi-saksalainen yritys MTU Aero Engines AG, MTU Friedrichshafen GmbH: n tytäryhtiö, joka tunnetaan diesel- ja kaasuturbiinien kehittäjänä ja valmistajana, aloitti lentokoneiden moottoreiden kehittämisen sen jälkeen, kun teollinen jättiläinen Daimler-Benz osti Deutsche Aerospace AG: n. Tällä Daimler-Benz-konsernin divisioonalla oli vaikuttava korkeatasoinen koneparkki ja nykyaikainen tekniikka metallien ja seosten käsittelyyn, ilman joita tietysti oli mahdotonta luoda nykyaikaista lentokoneen moottoria. Italialainen Avio SpA -yritys ja espanjalainen ITP vastasivat lisälaitteiden, oheislaitteiden ja moottorinhallintajärjestelmien suunnittelusta ja valmistuksesta.
Kuten jo mainittiin, tärkein taloudellinen taakka ja suurin osa teknisestä tutkimuksesta hankkeen ensimmäisessä vaiheessa otettiin brittien toimesta. Vuonna 1986 British Aerospace aloitti EAP: n (Experimental Aircraft Program) testaamisen.
Tämä prototyyppi luotiin uusien teknisten ratkaisujen testaamiseen ja teknologian esittelyyn. EAP -lentokoneessa, kuten suunnitellussa Eurofighterissa, oli "ankka", ja sen suunnittelussa oli suuri prosenttiosuus komposiittimateriaaleista ja titaaniseoksista tehtyjä kokoonpanoja ja osia. Tämän koneen luomiseen Isossa -Britanniassa käytettiin 25 miljoonaa puntaa. Toinen prototyyppi oli tarkoitus rakentaa Saksassa, mutta Saksan johto ei myöntänyt siihen varoja. Onnistuneiden testien jälkeen "kumppanit" kuitenkin osittain korvasivat kustannukset. Ison -Britannian osuus oli 75%, Italian - 17%ja Saksan - 8%. Yleisesti ottaen Länsi -Saksa osoittautui heikoimmaksi lenkiksi "eurooppalaisen taistelijan" luomiseen tähtäävässä ohjelmassa - se vaaransi projektin toistuvasti tai viivästytti toteutusta teknisten yksityiskohtien ja rahoituksen määrästä johtuvien kiistojen vuoksi.
British Aerospace EAP -koelentokone
On turvallista sanoa, että ilman brittiläisiä kokeellisia EAP -lentokoneita Eurofighter ei olisi koskaan tapahtunut. Ensimmäistä kertaa kone nousi 8. elokuuta 1986 Whartonin tehtaan lentokentältä. Prototyyppi oli varustettu RB.199-104D -moottoreilla, kuten brittiläisellä Tornado ADV: n sieppaajalla. Jo ensimmäisellä koelennolla EAP ylitti äänen nopeuden. Ja syyskuussa se saavutti 2 miljoonan nopeuden. EDSU testattiin koneessa ja se osoitti täydellisen suorituskykynsä. Lisäksi testattiin uutta ohjaamolaitetta, joka sisälsi monitoiminäytöt, joita käytettiin tavallisten mittarien ja merkkivalojen sijasta.
Esittelylento EAP -lentokoneesta Farnborough Airshow -tapahtumassa
EAP -kokeellisten lentokoneiden ensimmäinen julkinen esitys pidettiin syyskuussa 1986 Farnborough Air Show -tapahtumassa. Toukokuun 1. päivään 1991 saakka kestäneiden koelentojen aikana lentokone nousi 259 kertaa, mikä osoitti suurta luotettavuutta ja erinomaista ohjattavuutta. Vaikka EAP-lentokoneen sisäänrakennettuja ja ripustettuja aseita ei alun perin toimitettu, julkisilla näytöillä se nousi ilmaan Sky Flash- ja Sidewinder-ilmatorjuntaohjusten mallien avulla.
EAP: n onnistuneiden testien jälkeen, jotka osoittivat erittäin rohkaisevia tuloksia, vuonna 1988 solmittiin sopimus esituotannon Eurofighterien rakentamisesta. Suunnittelutyötä jatkettiin seuraavien viiden vuoden aikana käyttämällä EAP -kokeiden tietoja. Alkuperäinen järjestys testien päätyttyä sisälsi 765 hävittäjän rakentamisen. Maittain se jaettiin seuraavasti: Iso -Britannia 250 konetta, Saksa - 250, Italia - 165 ja Espanja -100.
Koeajoneuvoon verrattuna EFA -hävittäjä on kokenut useita muutoksia. Ulkoisesti merkittävin ero oli delta -siipi, jonka pyyhkäisykulma oli 53 ° (EAP: lla oli delta -siipi, jossa oli muuttuva pyyhkäisy). EAP -lentokone, joka testattiin lentotukikohtien läheisyydessä, ei tarvinnut pitkää lentomatkaa. Esituotannon prototyypeissä polttoaineen tarjonta laivalla kasvoi merkittävästi. Polttoainesäiliöt sijaitsevat rungossa ja siipikonsolissa. Useita pudotussäiliöitä voidaan sijoittaa ulkoisiin solmuihin. Ilmassa on tankkausjärjestelmä. Rakenteilla olevissa EFA -lentokoneissa hiilikuituvahvisteisten muovien osuus on kasvanut, katoksen muotoiluun ja ohjaamon ulkoasuun on tehty merkittäviä muutoksia, mikä parantaa näkyvyyttä merkittävästi. Lentokoneen runko ja siivet koostuvat 70% komposiittimateriaaleista, loput ovat alumiinia ja titaaniseoksia. Suuri komposiittimateriaalien osuus lentokoneen rungossa tarjoaa alhaisen ESR: n. Lentokoneita ei voida kutsua täysin näkymättömiksi, mutta niiden näkyvyys tutkaspektrissä vähenee merkittävästi.
EAP- ja EFA -ennusteet
Vuonna 1990 hanke pysähtyi Ison -Britannian ja Saksan välisten kiivasta taistelijan tutkaa koskevien kiistojen vuoksi. Saksalaiset vaativat ehdottomasti MSD 2000 -aseman asentamista Eurofighteriin, joka on amerikkalaisen Hughes Aircraft Companyn ja saksalaisen Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft AG: n yhteinen kehitys. MSD 2000 -tutkan suunnittelussa oli paljon yhteistä F / A-18 Hornetiin asennetun AN / APG-65-tutkan kanssa.
Näytteenäyte tutka ECR-90
Brittiläiset halusivat saada paljon lupaavamman tutkan Ferranti Defence Systems AFAR ECR-90: llä taistelijoille. Osapuolet onnistuivat sopimaan sen jälkeen, kun Ison -Britannian puolustusministeri Tom King vakuutti Länsi -Saksan kollegansa Gerhard Stoltenbergin, että Ison -Britannian hallitus sallii saksalaisten yritysten osallistua tutkan tuotantoon.
"Neuvostoliiton sotilaallisen uhan" poistaminen ja Nato -maiden puolustusbudjettien pienentäminen kuitenkin hidastivat merkittävästi hankkeen etenemistä. Saksan yhdistymisen ja Luftwaffen täydentämisen jälkeen DDR: n ilmavoimien MiG-29-hävittäjillä monet Bundestagissa epäilivät yleensä Eurofighter-ohjelman jatkamisen tarkoituksenmukaisuutta. Useat saksalaiset poliitikot ilmaisivat mielipiteensä siitä, että olisi järkevämpää lähteä konsortiosta, saada ylimääräinen erä MiG: tä Venäjältä maksamaan ulkomainen velka ja tehdä palvelusopimus. Kyllä, ja Isossa -Britanniassa, joka oli hankkeen tärkein taloudellinen ja tekninen "traktori", sotilaallisten menojen vähentymisen ja ilmavoimien leikkaamisen vuoksi tarve rakentaa ja ottaa käyttöön uusi hävittäjä palvelukseen näytti monilta epäilyttävältä. Yhdysvallat puolestaan yritti olla menettämättä potentiaalisia markkinoita ja lobbasi kovasti F-15-, F-16- ja F / A-18-hävittäjiään tarjoamalla heille luottoa ja edullisin hinnoin. Tämän seurauksena hankkeen toteutusprosessi käytännössä pysähtyi noin kahdeksi vuodeksi ja sen tulevaisuus”riippui ilmassa”.
