Kayaba Ka-1 on japanilainen tiedustelulentokone, joka luotiin toisen maailmansodan aikana. Tätä konetta käytettiin läheisenä (mukaan lukien merivoimat) tiedustelulentokoneena, mukaan lukien tykistön tulipalon säätäminen ja sukellusveneiden torjunta. Gyroplanen valmisti japanilainen yritys Kayaba Seisakusho. Autogyro oli Japanin keisarillisen armeijan käytössä vuosina 1942–1945. Tänä aikana valmistettiin 98 konetta kahdessa versiossa: Ka-1 ja Ka-2.
1930 -luvun lopulla Japanin armeija, joka yritti keskittyä maailman ilma -alusten rakentamisen edistyneimpään kehitykseen, kiinnitti huomiota juuri ilmestyneeseen roottorikoneeseen - autogyroihin. Monien maiden armeijaa houkutteli näiden koneiden kyky nousta lähes pystysuoraan ja leijua kirjaimellisesti ilmassa yhden paikan päällä. Tällaiset kyvyt mahdollistivat niiden tehokkaan käytön tykistön tarkkailijoina. Japanissa tällaisia tekniikkamalleja ei yksinkertaisesti ollut, joten he päättivät etsiä sopivia lentokoneita ulkomailta.
Autogyro Kellett KD-1
Espanjalainen insinööri Juan de la Cierva keksi ensimmäisen gyroplanen vuonna 1919. Hänen C-4-lentäjälento teki ensimmäisen lennonsa 9. tammikuuta 1923. Näiden lentokoneiden tärkein kehityskausi laski viime vuosisadan 30 -luvulle. Autogyro oli pyörivän siiven lentokone, joka käytti roottoria, joka pyörii vapaasti automaattisessa kiertotilassa hissin luomiseksi. Toinen nimi gyroplane on gyroplane (tätä termiä käyttää virallisesti Yhdysvaltain liittovaltion ilmailuviranomainen).
Kuten helikoptereilla, gyroplaneilla on pääroottori, joka luo nostoa, mutta lentäjäkone pyörii vapaasti aerodynaamisten voimien vaikutuksesta autorotaatiotilassa. Lentääkseen vapaasti pyörivän pääroottorin lisäksi gyroplaneella on moottori, jossa on vetävä tai työntävä roottori (potkuri), joka tarjoaa lentokoneelle vaakasuuntaisen nopeuden ja työntövoiman. Kun gyroplane liikkuu eteenpäin, syntyy tarvittava ilmavirta, joka virtaa tietyllä tavalla pääroottorin ympäri ja saa sen siirtymään automaattiseen kiertokäyttöön, pyörii samalla luoden tarvittavan nostovoiman.
Suurin osa gyroponeista ei pysty nousemaan pystysuoraan, mutta ne vaativat huomattavasti lyhyemmän lentoonlähtöajon (10-50 metriä roottorin esisuoritusjärjestelmän läsnä ollessa) kuin lentokoneet. Lähes kaikki gyroponeet pystyvät laskeutumaan ilman juoksua tai vain muutaman metrin kantamalla, ja lisäksi ne voivat joskus leijua ilmassa, mutta vain erittäin voimakkaassa vastatuulessa. Mitä tulee ohjattavuuteen ja kykyynsä ilmassa, gyroplanes oli miehillä lentokoneiden ja helikoptereiden välissä.
Autogyro Kayaba Ka-1
Vuonna 1939 japanilaiset ostivat yhden kopion Kellett KD-1A -hyppykoneesta Yhdysvalloista nukkien kautta. Vuonna 1934 luotu gyroplane ulkonäöltään oli samanlainen kuin englantilainen laite Cierva C.30. Hänellä oli myös kaksi avointa ohjaamoa ja hän otti tandemmajoituksen miehistön jäsenille. Mallin voimanlähteenä oli 7-sylinterinen Jacobs R-755 -ilmajäähdytteinen säteittäinen moottori, jonka suurin teho oli 225 hv. Tämä moottori ajoi kolmiteräistä pääroottoria, jossa oli taitettavat terät, ja joka oli varustettu mekaanisella järjestelmällä pyörimiselle ja jarrulla.
KD-1A gyroplanen toimituksen jälkeen Japanissa testit alkoivat. Laitteen osoittamat lento -ominaisuudet sopivat armeijalle, mutta yhdellä lennolla gyroplane kaatui ja sai merkittävää vahinkoa. Lentokone ei ollut korjattavissa. Amerikkalaisen lentokoneen hylky siirrettiin pienelle yritykselle Kayaballe, jonka piti luoda laitteilleen oma sotilaallinen analoginsa. Ensimmäinen japanilainen gyroplane, nimeltään Kayaba Ka-1, valmistettiin Sendain tehtaalla. Se oli kaksipaikkainen tiedustelu gyroplane, ulkonäöltään samanlainen kuin Kellett KD-1A, mutta muokattu vastaamaan japanilaisia standardeja. Kone teki ensilentonsa 26. toukokuuta 1941. Lentokone erosi merentakaisista edeltäjistään pääasiassa moottorissa - Jacobsin radiaalimoottorin sijasta se oli varustettu Argus As 10 -moottorilla, jonka teho oli suurempi - 240 hv.
Japanilaisen gyroplanen testit olivat erittäin onnistuneita. Hän pystyi nousemaan vain 30 metrin pituiselta lavalta, ja täydellä teholla toimivalla moottorilla, 15 asteen hyökkäyskulmassa, hän pystyi käytännössä leijumaan yhden paikan päällä ja samanaikaisesti kääntymään akselinsa ympäri - 360 astetta. Auto osoittautui muun muassa erittäin helpoksi huoltaa, johon myös armeija kiinnitti enemmän huomiota.
Autogyro Kayaba Ka-1
Gyroplanen osoittamat kyvyt olivat täysin tyytyväisiä Japanin keisarillisen armeijan edustajiin, joten se lähetettiin massatuotantoon. Jo vuonna 1941 lentokone alkoi tulla tykistöyksiköihin, joissa niitä suunniteltiin käyttämään tulen säätämiseen ilmasta. Autogyro valmistettiin erittäin rajoitetussa erässä. Jotkut lähteet viittaavat 98 tuotettuun kopioon, toiset noin 240 valmistettuun gyroplaaniin. Todennäköisesti heidät vapautettiin, todellakin, erittäin pieni määrä, mikä määräsi niiden satunnaisen käytön vihollisuuksissa, joihin heillä ei voinut olla merkittävää vaikutusta. Uskotaan, että vain 20 Kayaba Ka-1-gyroplanesta valmistettiin, minkä jälkeen he alkoivat tuottaa Ka-2-versiota, jossa oli sama Jacobs R-755 -moottori kuin amerikkalaisessa versiossa. Ennen toisen maailmansodan loppua tuotettujen Ka-1- ja Ka-2-autohyro-rungojen kokonaismäärän arvioidaan olevan 98, joista 12 tuhoutui ennen siirtämistä armeijaan, loput 30 moottoria jäi asentamatta. Tämän seurauksena armeija sai vain noin 50 tällaista ilma -alusta, joista noin 30 konetta käytettiin.
Aluksi Japanin armeijan johto odotti käyttävänsä Kayaba Ka-1 -lentokoneita Kiinassa tykistöyksiköiden tulipalon säätämiseen, mutta sodan muuttuva suunta vaati Filippiinien puolustuksen vahvistamista, missä gyro-lentokoneet lähetettiin yhteyslentokoneeksi sijasta Kokusai Ki-76. Se oli japanilainen viestintäkone, joka perustui saksalaiseen Fieseler Fi 156 Storchiin.
Kun japanilaisella maa-armeijalla oli oma saattaja-lentokone "Akitsu-maru", joka muutettiin tavallisesta matkustajalaivasta, josta puolestaan tuli laskeutumisalus sodan puhkeamisen jälkeen, useita Kayaba Ka-1 -lentokoneita otettiin käyttöön. Tutkimuksesta ne muutettiin sukellusveneiksi. Koska hyötykuorma kaksipaikkaisessa versiossa oli äärimmäisen vähäinen, lentotukialuksen gyro-lentokoneiden miehistö väheni kahdesta henkilöstä yhteen. Tämä mahdollisti jopa kahden 60 kg: n syvyyden lataamisen. Uudessa ominaisuudessa Ka-1-lentokoneet partioivat nousevan auringon maan aluevesillä.
Lopulta suurin osa olemassa olevista Kayaba Ka-1- ja Ka-2-lentokoneista muutettiin sukellusveneiden vastaiseksi partiointipalveluksi. Saattaja-lentokoneessa "Akitsu-maru" heidät lähetettiin elokuusta marraskuuhun 1944. Yhdessä Ki-76-lentokoneiden kanssa ne olivat ainoita lentokoneita, jotka pystyivät laskeutumaan tämän saattolentotukialuksen lyhyelle ohjaamolle, kun taas sitä käytettiin useimmiten lautana lentokoneiden kuljettamiseen. Amerikkalainen sukellusvene upotti aluksen 15. marraskuuta 1944.
Autogyro Kayaba Ka-1
Tammikuun 17. päivästä 1945 lähtien Ka-1-lentokoneita käytettiin sukellusveneiden vastaisissa partioissa Iki-saarella sijaitsevilta lentokentiltä. Palvelukeskus sijaitsi Gannosun lentoasemalla Fukokan prefektuurissa. Toukokuusta 1945 lähtien he ovat partioineet Tsushiman ja Korean salmen vesillä Tsushiman saarelta. Jonkin ajan kuluttua amerikkalaisen lentotukialuksen toiminta-alue saavutti Tsushiman salmen, joten kesäkuussa elossa olleet Ka-1- ja Ka-2-lentäjät siirrettiin uudelleen Noton niemimaalle, missä ne pysyivät sodan loppuun asti. Nämä gyroponeet eivät onnistuneet upottamaan yhtä vihollisen sukellusvenettä, mutta he suorittivat tiedustelutoimintonsa ja olivat mukana sukellusveneiden havaitsemisessa.
Kayaba Ka-1: n lentotehokkuus:
Kokonaismitat: pituus - 6, 68 m, korkeus - 3, 1 m, roottorin halkaisija - 12, 2 m.
Tyhjäpaino - 775 kg.
Suurin lentoonlähtöpaino on 1170 kg.
Voimalaitos on ilmajäähdytteinen Argus As 10 -moottori, jonka kapasiteetti on 240 hv.
Suurin lentonopeus - 165 km / h, matkalento - 115 km / h.
Käytännön lentomatka - 280 km.
Palvelukatto - 3500 m.
Miehistö - 1-2 henkilöä.
Aseistus - oli mahdollista keskeyttää kaksi 60 kg painavaa syvyyslatausta.
