Toisen maailmansodan aikana Saksalla oli vain yksi pitkän kantaman pommikone, joka rakennettiin sarjaan. Se oli Heinkel He 177, ja sen ensimmäinen lento tapahtui marraskuussa 1939. Heinkelin insinöörien aivot olivat ainoa pitkä kantaman raskas pommikone, joka tuli Luftwaffen käyttöön ja joka oli ominaisuuksiltaan (kantavuudeltaan ja lentoalueeltaan) verrattavissa kuninkaallisten ilmavoimien käytettävissä oleviin vastaaviin nelimoottorisiin pommikoneisiin ja Yhdysvaltain ilmavoimat. Liittoutuneiden onneksi vuosina 1942 - 1944 valmistettiin noin 1100 He 177 -pommikoneita, eikä kone itsessään ollut kovin luotettava ja sai sarkastisen lempinimen "Luftwaffe -sytytin".
Matkalla pitkän kantaman pommikoneeseen
Huolimatta siitä, että Saksa aloitti toisen maailmansodan ilman pitkän kantaman ja raskaita pommikoneita ja kaikki sen ilmavoimat luotiin välähdyskonseptin toteuttamiseksi, pyritään luomaan pitkän kantaman pommikoneita, jotka voivat helposti päästä kohteisiin Isossa-Britanniassa Britannia ja Neuvostoliiton alueella alkoi vielä kauan ennen sotaa, vuonna 1934. Silloin muodostettiin ensimmäinen tehtävä olla rakentamatta raskaita pitkän kantaman pommikoneita. Myöhemmin ilmestyi eritelmä raskaan nelimoottorisen pommikoneen luomiseksi, joka tuli tunnetuksi epävirallisella nimellä "uralbomber".
Aluksi ohjelmaan osallistui Dornier ja Junkers, joiden insinöörit kehittivät nelimoottoriset Do-19- ja Ju-89-pommikoneet. Samaan aikaan Do-19-pommikoneen lentoetäisyyden piti olla 2000 km, mikä ei sopinut Ural-pommikoneen konseptiin. Tämä määritelmä annettiin saksalaisten raskaiden pitkän kantaman pommikoneiden luomisen ohjelmaan paljon myöhemmin, ehkä jopa toisen maailmansodan päättymisen jälkeen. Kummassakin tapauksessa molemmat Dornierin ja Junkersin projektit ovat osoittaneet epätyydyttäviä tuloksia. Suuri ongelma oli tehokkaiden moottoreiden puute, mikä teki mahdottomaksi saavuttaa hyväksyttävän lentonopeuden. Joten, Do-19 neljällä Bramo 322H-2 -moottorilla, joiden kapasiteetti on 715 hv. jokainen kiihtyi vain 250 km / h, mikä oli jopa pienempi kuin Neuvostoliiton nelimoottorisen TB-3-pommikoneen nopeus, joka sai uudet moottorit vuoteen 1936 mennessä, mikä mahdollisti lentokoneen nopeuttamisen 300 km / h nopeuteen.
Kaukopommittajaohjelman ideologisen päällikön kenraali Walter Weferin kuoleman jälkeen lento-onnettomuudessa kesäkuussa 1936 ohjelmaa lyhennettiin. Hänen seuraajansa, kenraaliluutnantti Albert Kesserling, tarkisti koko konseptia ja ehdotti, että Luftwaffe keskittyy lupaavamman raskaan pommikoneen - Bomber A -ohjelman - luomiseen. Työskentely uuden ohjelman parissa kesäkuussa 1937 annettiin Heinkel-yhtiölle, jonka asiantuntijat alkoivat kehittää omaa versiotaan pitkän matkan pommikoneesta, joka tunnetaan nimellä Project 1041, josta tuli myöhemmin He 177 -pommittaja. pitkän kantaman pommikoneen oli määrä saavuttaa jopa 550 km / h nopeus, tarjota noin 5000 kilometrin lentomatka ja jopa tonnit pommit.
Samaan aikaan uusien lentokoneiden kehittäminen tapahtui ilman superponnisteluja, siihen mennessä Saksan armeija oli päättänyt tulevan sodan käsitteestä. Niinpä Kesserling uskoi perustellusti, että kaksimoottoriset ajoneuvot, kooltaan ja lentoetäisyydeltään pienet, riittäisivät sotilaallisiin operaatioihin Länsi-Euroopassa. Päätavoitteet, jotka Luftwaffen oli ratkaistava, olivat taktisella ja operatiivisella tasolla, eivät strategisella tasolla. Kun otetaan huomioon saksalaisen ilmailualan rajalliset valmiudet, pitkän matkan pommikoneiden työtä ja sarjatuotantoa oli mahdollista nopeuttaa vain hävittäjien ja taktisten pommikoneiden tuotannon kustannuksella. Joissakin kohdissa strateginen pommikonehanke keskeytettiin vain siksi, että laivasto tarvitsi pitkän kantaman meritiedustelulentokoneita, jotka voisivat olla vuorovaikutuksessa sukellusveneiden kanssa. Saksalaiset ymmärsivät virheensä sodan jälkeen, kun se oli pitkittynyt, ja välähdyskonsepti romahti lopulta Moskovan lähellä olevilla lumipeitteisillä pelloilla. Sitten hitleriläiset kenraalit kohtasivat sen tosiasian, että heillä ei ollut pommikoneita, joilla voitaisiin hyökätä Uralin ulkopuolella sijaitseviin sotilastehtaisiin, vaikka Neuvostoliiton Euroopan osassa sijaitsevista laajoista miehitetyistä alueista huolimatta.
He 177 -matkapommikoneen ensimmäinen lento tapahtui 19. marraskuuta 1939 toisen maailmansodan puhkeamisen jälkeen. Aiemmin kone oli saanut virallisen nimen Greif (kaula tai griffin). Nimi valittiin viitaten Rostockin kaupungin vaakunaan, jossa oli griffi. Juuri tässä Saksan kaupungissa Heinkel -lentoyhtiön pääkonttori sijaitsi tuolloin. Tulevaisuudessa konetta parannettiin jatkuvasti, ja se osoittautui melko vaikeaksi hallita ja ongelmalliseksi lähinnä sen alkuperäisen voimalaitoksen vuoksi. Sarjatuotanto oli mahdollista vasta vuonna 1942, mutta jopa sarjan käynnistämisen jälkeen lentokoneita parannettiin jatkuvasti, ja suunnittelijat työskentelivät korjatakseen havaitut viat.
Pommikoneen Heinkel He 177 Greif tekniset ominaisuudet
Koska uuden lentokoneen tehtävät eivät säätäneet moottorien lukumäärää millään tavalla, suunnittelijat päättivät järjestelmään, jossa oli kaksi moottoria, vaikka itse asiassa kyse oli kahdesta kaksimoottorista, jotka sijaitsevat yhdessä moottorin suuttimessa. Pommikoneen runko oli kokonaan metallia, pinnoitteena käytettiin duralumiinilevyjä. Lentokone oli ulokeliike, jossa oli neliömäinen runko, mutta vakavasti pyöristetyt kulmat. Lentokoneen miehistöön kuului kuusi henkilöä.
Lentokoneen pituus oli 22 metriä, siipien kärkiväli 31,44 metriä ja siipien pinta -ala 100 neliömetriä. Saksalainen pitkän kantaman pommikone oli mitoiltaan melko verrattavissa kuuluisaan amerikkalaiseen "Lentävään linnoitukseen" B-17. Samaan aikaan "Griffin" ylitti amerikkalaisen pommikoneen suurimmalla lennonopeudella, ja sen suurin lentoonlähtöpaino oli lähes puolitoista tonnia enemmän - 31 000 kg.
Luftwaffen käytettävissä olevan ainoan pitkän kantaman pommikoneen erottuva piirre oli sen epätavallinen voimalaitos. Kaksoisvoimalaitos oli melko monimutkainen Daimler-Benz DB 606 -moottori, joka puolestaan oli pari kahdesta nestejäähdytteisestä 12-sylinterisestä DB 601 -moottorista, jotka oli asennettu vierekkäin yhteen moottorikoteloon ja yksi yhteinen akseli, joka pyörii neliterää potkuria … Näiden kaksimoottorien kokonaisteho oli 2700-2950 hv. Lentokoneen moottori, joka yksin kehittää tällaista voimaa, Saksassa ei yksinkertaisesti ollut olemassa.
Heinkelin suunnittelijoilla oli mahdollisuus käyttää neljää pienempää moottoria, mutta he päättivät tästä mallista useista syistä. Kahden moottorin kynsien käyttö tällaisessa suuressa lentokoneessa oli aerodynamiikan kannalta edullista, suunnittelijoiden tällainen siirto vähensi ilmanvastusta ja paransi myös pitkän kantaman pommikoneen ohjattavuutta. Tulevaisuudessa saksalaiset toivoivat luovansa uuden voimakkaan moottorin, jolla on samanlainen teho, mikä yksinkertaistaisi lentokoneen siirtymistä uuteen voimalaitokseen, jolla on sama teho kuin kaksosella, ilman suuria rakenteellisia muutoksia. Lisäksi suunnittelijat päättivät käyttää kaksimoottoreita, ja siitä syystä, että suunnitteluvaiheessa ilmailuministeriö esitti skitsofreenisen vaatimuksen 30 tonnin pitkän kantaman pommikoneelle sukelluspommitusten mahdollisuudesta. Suunnittelijat eivät yksinkertaisesti voineet tarjota tällaista mahdollisuutta nelimoottoriselle lentokoneelle.
Samaan aikaan kaksimoottoreista tuli ehtymätön ongelmien lähde uudelle pommikoneelle, joka sai syystä lempinimen "kevyempi". Aerodynamiikan parantamiseksi suunnittelijat ovat koonneet moottoritilan mahdollisimman tiheään. Tämän seurauksena siinä ei ollut tilaa edes palo -laipioille, ja öljyjohdot ja öljysäiliöt sijaitsivat moottorin pakoputkien lähellä. Lennon aikana nämä putket olivat usein punaisia. Kaikki sähköjohdot olivat myös erittäin tiukasti paikoillaan. Tämän seurauksena tulipalo tuli väistämättömäksi lennon aikana polttoainejärjestelmän tai öljyputkien paineettomuuden vuoksi. Tämän lisäksi ongelmana oli se, että suurilla korkeuksilla öljy joskus kiehui, mikä johti moottorien toimintahäiriöihin, parhaimmillaan moottorit vain ylikuumentuivat ja pysähtyivät, pahimmassa tapauksessa aluksella syttyi tulipalo. Saksalaiset suunnittelijat onnistuivat saavuttamaan suhteellisen vakauden moottorin toiminnassa vasta vuoteen 1944 mennessä. Huolimatta siitä, että lentokoneet otettiin käyttöön vuonna 1942, niiden taisteluarvo oli hyvin ehdollinen. Erittäin hyvistä lento -ominaisuuksistaan huolimatta lentokone oli merkittävä voimalaitokseen ja lentokoneen rungon lujuuteen liittyvistä sopimattomista ongelmista.
Moottorien lisäksi yksi lentokoneen ominaisuuksista oli laskuteline, joka, vaikka se oli kolmipylväinen, oli omat erot. Jotta moottorin suuttimien koko ei kasvaisi, Heinkelin suunnittelijat tekivät päälaskutelineen kaksinkertaiseksi. Jokaisella näistä melko massiivisista puolijaloista oli oma pyörä ja puhdistusmekanismi. Puolitelineet vedettiin pitkän kantaman He 177 -pommikoneen siipeen eri suuntiin. Suunnittelu mahdollisti melko massiivisen laskutelineen sovittamisen lentokoneen suhteellisen ohueseen siipeen.
Toinen saksalaisten ominaisuus ja innovaatio oli pommikoneen puolustusaseiden sijainti kolmessa kauko-ohjattavassa tornissa (ensimmäistä kertaa saksalaisissa lentokoneissa), mutta suunnittelijat eivät kyenneet selviytymään tästä tehtävästä. Todellisuudessa vain ylempi puolustustorni oli kauko-ohjattu, ja siinä oli 2x13 mm MG-131-konekivääri. Samaan aikaan pommikoneen puolustusaseiden koostumus oli varsin vaikuttava: 1 tai 27, 92 mm: n MG-81G-konekivääriä, jopa 4 13 mm: n MG-131-konekivääriä ja kaksi 20 mm: n MG- 151 automaattista tykkiä. Pommikoneen suurin pommikuorma voi nousta 7000 kg: iin, mutta todellisuudessa se ylitti harvoin 2500 kg. Lentokone voisi käyttää saksalaisia Henschel Hs 293- ja Fritz-X-ohjattuja pommeja, jotka osoittautuivat varsin tehokkaiksi aseiksi merivoimien kohteita, erityisesti liittoutuneiden kuljetusaluksia vastaan.
Taistelu pitkän kantaman pommikoneita Heinkel He 177 vastaan
Vuoden 1944 loppuun mennessä Saksassa oli koottu yhteensä noin 1190 Heinkel He -pommittajaa 177 eri modifikaatiosta. Suuresta sarjasta huolimatta niillä ei voinut olla huomattavaa vaikutusta toisen maailmansodan kulkuun. Uuden pitkän kantaman pommikoneen debyytti oli Pauluksen armeijan apu Stalingradissa. Saksalaisten oli pakko houkutella kaikki käytettävissä olevat keinot rakentaa "ilmasilta", mukaan lukien uusimmat pitkän kantaman pommikoneet, joita he alkoivat käyttää kuljetusvälineinä siirtämällä ne Zaporozhyen lentokentälle. Tämä lentokoneiden käyttö oli kuitenkin perusteetonta, koska koneita ei muutettu tavaroiden kuljettamista varten. Siksi "Griffins" ei voinut ottaa mukaan enempää rahtia kuin paljon kevyemmät ja luotettavammat He 111 -pommikoneet. Lisäksi he eivät voineet ottaa haavoittuneita ulos padasta, joten he palasivat tyhjinä, toinen ongelma oli raskaiden ajoneuvojen laskeutuminen kenttälentoasemilla. Hyvin nopeasti lentokone suunnattiin uudelleen Neuvostoliiton joukkojen ja ilmatorjunta-akkujen pommituksiin. Kaikkiaan Stalingradissa saksalaiset menettivät 7 He 177 -konetta, kaikki moottori- tai alusta -onnettomuuksien seurauksena.
Toinen uusien pitkän kantaman pommikoneiden käyttöalue oli taistelu liittoutuneiden saattueita vastaan. Merkittävin saavutus oli brittiläisen "Rohna" -kuljetusauton uppoaminen 26. marraskuuta 1943 He 177 -pommittajan ja ohjatun pommin Henschel Hs 293 avulla. Katastrofi tapahtui Algerian rannikolla. Kuljetuksen mukana kuoli 1149 ihmistä, mukaan lukien 1015 Yhdysvaltain armeijaa, joista tuli toiseksi kuolettavin merivoimien katastrofi Yhdysvaltain laivaston historiassa. aluksen räjähdyksen ja uppoamisen seurauksena.
Vuonna 1944 pommikoneita käytettiin aktiivisesti itärintamalla iskemään kohteisiin puolustuksen syvyyksiin. Suurin hyökkäys oli lakko Velikije Lukin rautatien risteykseen 16. kesäkuuta 1944, jolloin samanaikaisesti käytettiin 87 He 177. Pommikoneita. Aiemmin helmikuussa 1944 pitkän kantaman pommikoneet osallistuivat Saksan viimeisimpään yritykseen suorittaa massiivisia ilmahyökkäyksiä Lontooseen osana operaatiota Steinbock (Mountain Goat). He 177 -pommikoneiden tappiot olivat suhteellisen pieniä, saksalaiset menettivät hieman yli kymmenen lentokonetta kolmen kuukauden aikana hyökkäyksistä, mutta hyökkäysten vaikutus oli pieni ja Luftwaffen kokonaistappiot olivat 329 pommikoneen hyödyllinen saksalaisille kesällä 1944 itärintamalla tai liittoutuneiden maihinnousujen jälkeen Normandiassa.
Vuoden 1944 loppuun mennessä suurin osa palveluksessa olevista Heinkel He 177 Greif -pommikoneista oli lopettanut taistelutoimintansa seisoen lujasti kotikentillä. Suurin syy oli lentopolttoaineen ja voiteluaineiden akuutti puute. Syksyyn 1944 mennessä Neuvostoliiton joukot vetäytyivät Romaniasta sodasta, riistäen Saksalta Romanian öljyn, ja liittoutuneiden ilmailu aiheutti vakavia vahinkoja Saksan tehtaille synteettisen polttoaineen tuotannossa. Näissä olosuhteissa valtakunnalla ei ollut tarpeeksi polttoainetta edes hävittäjiin, joten oli kohtuutonta käyttää sitä suurikokoisiin, ahneisiin lentokoneisiin. Ja vielä aikaisemmin Hitlerin kenraalit rajoittivat ainoan pitkän kantaman pommikoneensa sarjatuotantoa keskittymällä hävittäjiin, mukaan lukien uusimmat suihkukoneet.
