Tu-16 (edestä)
Tu-16-lentokone avasi uuden aikakauden Venäjän pitkän kantaman ilmailussa-ensimmäinen Neuvostoliiton pitkän kantaman pommikone, jossa oli turboreaktiivinen moottori ja maailman toinen tämän luokan sarjalentokone.
Työskentely Tu-4-mäntäkoneen tilalle suunnitellun suihkumoottorin suunnittelussa aloitettiin suunnittelutoimistossa A. N. Tupolev 1948. Huomattakoon, että nämä työt, toisin kuin Yhdysvaltojen ja Ison -Britannian aerodynaamiset keskukset, suoritettiin TsAGI: n toimesta itsenäisesti ilman saksalaisten kaapattujen materiaalien käyttöä. ei vielä neuvostoliiton asiantuntijoiden käytettävissä).
Vuoden 1948 alussa Tupolev -yhtiön projektiryhmässä he saivat päätökseen puhtaasti sovelletun työn "Tutkimus raskaan suihkukoneen lento -ominaisuuksista pyyhkäistyssä siivessä", jossa mahdolliset vaihtoehdot suihkupommikoneen luomiseen liittyvän ongelman ratkaisemiseksi nopeus lähestyi 1000 km / h ja pommikuorma 6000 kg, jossa oli aseita ja miehistöä kuten Tu-4.
Seuraava askel oli OKB: n työ tutkia siipialueen ja siipien venymän vaikutusta pyyhkäistyn siiven ilma -aluksen lento -ominaisuuksiin, valmistui helmikuussa 1949. Se tarkasteli hypoteettisia hankkeita raskaista lentokoneista, joiden lentoonlähtöpaino on enintään 35 tonnia, siipien pinta -ala 60-120 m2 ja erilaiset siipien venymäarvot. Näiden parametrien ja niiden yhdistelmien vaikutusta lentokoneen lentoalueeseen, lentoonlähtöön, nopeuteen ja muihin lento-ominaisuuksiin tutkittiin. Samanaikaisesti oli käynnissä käytännön työ raskaille suihkukoneille sovellettujen siipien tutkimiseen.
Tu-16 lentokoneiden asettelu
Suunnittelutoimisto loi lyhyessä ajassa projektin kokeelliselle pommikoneelle-lentokoneelle "82", jossa oli kaksi suihkumoottoria RD-45F tai VK-1. Lentokoneen oli tarkoitus saavuttaa suuret, lähellä ääntä olevat lennonopeudet, jotka vastasivat M = 0,9-0,95.
Lentokoneen "73" suunnittelu otettiin perustaksi - pommikoneen projekti, jossa oli suora siipi, laadittiin A. N. Tupolev. Suurin ero oli pyyhkäistyn siiven käyttö, jonka pyyhkäisykulma oli 34 ° 18 '. Siipi rekrytoitiin symmetrisistä profiileista, joiden tyyppi oli 12-0-35, keskiosan varrella ja profiileista СР-1-12 siiven ulkoosaa pitkin. Rakenteellisesti sillä oli kaksisäikeinen kasarakenne.
Vaaka- ja pystysuuntaiset antennit olivat myös pyyhkäisyä (kulma etureunaa pitkin oli 40 °).
Projektissa "82" oletettiin toisen tuon ajan innovaation - hydraulisten tehostimien - käyttöä lentokoneen ohjauskanavissa. Kuitenkin prototyypin rakentamisen aikana näistä laitteista luovuttiin heikon käyttövarmuuden vuoksi, joten vain jäykkä mekaaninen ohjaus.
Asiakas - ilmavoimat - harkitsi lentokoneen "82" projektia, minkä jälkeen heinäkuussa 1948 Neuvostoliiton ministerineuvosto antoi asetuksen kokeellisen suihkupommikoneen rakentamisesta nimikkeellä Tu -22 (toinen Tupolevin suunnittelutoimiston lentokoneet tällä nimityksellä; aiemmin, vuonna 1947, tehtiin työtä korkean korkeuden tiedustelulentokoneen Tu-22-lentokone "74"-hankkeessa.
Uuden pommikoneen rakentaminen suoritettiin "shokki" -tahdilla, ja 24. maaliskuuta 1949 testilentäjä A. D. Lento suoritettiin kokeellisella lentokoneella "82" ensimmäisellä koelennolla.
Koneen testien aikana saavutettiin enimmäisnopeus 934 km / h, joka oli 20% suurempi kuin Tu-14-pommikoneen ("81") nopeus, joka oli myös varustettu suihkumoottorilla, mutta jossa oli suora siipi ja tehdään tehtaan ja valtion testejä tänä aikana.
Lentokone "82" oli puhtaasti kokeellinen kone, siitä puuttui panoraamatarkka tutka, puolustavia pienaseita ja tykkiaseita oli vähän, joten "82" -työn perusteella OKB kehitti pommikoneen projektin " 83 " - vahvistetulla aseistuksella ja PS -tutkatähtäimellä - NB tai tarkkuuskohdistuslaite" RM -S ", joka on asennettu tutkan tilalle. Pommikoneversiota "83" ei hyväksytty rakentamiseen ja sarjatuotantoon, koska samalla VK-1-moottorilla, mutta suoralla siivellä Il-28-etulinjan pommikone käynnistettiin massatuotantoon. joiden tekniset ominaisuudet olivat ilmavoimille varsin tyydyttäviä …
1940 -luvun lopulla lentokoneesta kehitettiin hävittäjäversio 83 koneen perusteella. Sen oli tarkoitus luoda sieppaajakone, jolla oli paikallaan oleva voimakas tykki -aseistus, pitkä kantama ja lennon kesto. Ilmanpuolustuskomento ei kuitenkaan tuolloin arvostanut tätä hanketta, vaikka muutaman vuoden kuluttua se itse palasi ajatukseen pitkän kantaman raskaasta hävittäjästä, mutta jo yliäänisellä lennonopeudella ja ohjusaseilla (La. 250, Tu-128).
Koneen "82" suunnitteluvaiheessa OKB: ssä yleisesti ottaen kehitettiin lentokoneen "486" hanketta, jossa sen oli tarkoitus käyttää uutta rungon asettelua, jossa oli kolme kaksoistykistön puolustusta, ja Voimalaitoksen piti, toisin kuin kone "82", koostua kahdesta TRD AM-TKRD-02: sta, joiden staattinen työntövoima oli 4000 kgf. Saman pyyhkäisyn siiven avulla 486: n piti saavuttaa 1020 km / h huippunopeus. Tämän 32 tonnin lentokoneen arvioitu lentoetäisyys 1000 kg pommeilla oli 3500-4000 km. Tätä hanketta voitaisiin jo pitää siirtymänä etulinjan pommikoneesta pitkän kantaman pommikoneeseen, jolla on suuri alleäänenopeus.
Vuosina 1949-1951. Suunnittelutoimisto kehitti pitkän kantaman suihkupommittajien "86" ja "87" projekteja, jotka ulkoasun suhteen toistivat lentokoneen "82", mutta joiden mitat ja paino olivat paljon suurempia. Heidän piti asentaa kaksi A. Mikulinin (AM-02, jonka työntövoima oli 4780 kgf) tai A. Lyulki (TR-3, jonka työntövoima oli 4600 kgf) suunnittelema kaksi moottoria. Jokaisen pommikoneen nopeuden piti saavuttaa 950-1000 km / h, kantaman - jopa 4000 km ja pommikuorman - 2000-6000 kg. Niiden lentoonlähtöpaino oli 30-40 tonnia. Myös koneen "491" projekti oli työn alla-lentokoneiden "86" ja "87" nykyaikaistaminen, joiden tavoitteena oli edelleen lisätä lentonopeutta. Tässä projektissa suunniteltiin siipi, jonka pyyhkäisykulma etureunaa pitkin oli 45 °. Tämän lentokoneen arvioitu suurin nopeus 10000 metrin korkeudessa vastasi M = 0,98, eli ilma -alusta voitaisiin pitää transonisena.
Näistä aiheista tehty tutkimus sai lopulta uuden projektin koodilla "88". Tähän mennessä A. Mikulinin johdolla luotiin AM-3-tyyppinen turboreaktiivimoottori, jonka työntövoima oli 8750 kgf. Lentokoneen ulkonäkö ei kuitenkaan muotoutunut heti: lentokoneen mittojen, sen aerodynaamisen ja rakenteellisen asettamisen vaikea tehtävä ratkaistiin tekemällä suuri joukko parametrisia tutkimuksia, mallikokeita ja kenttäkokeita yhdessä TsAGI: n kanssa.
Vuonna 1950 OKB: n johto joutui ennen projektiryhmää valitsemaan sellaiset siipialueen, lentokoneen massan ja moottorin työntövoiman arvot, joilla lentokoneella olisi seuraavat lento- ja taktiset tiedot:
1. Pommikuorma:
normaali - 6000 kg
enintään - 12000 kg
2. Aseistus - lentokoneen "86" projektin mukaan
3. Miehistö - kuusi henkilöä
4. Suurin nopeus maanpinnalla - 950 km / h
5. Käytännön katto - 12000-13000 m
6. Lentoalue normaalilla pommikuormalla - 7500 km
7. Lentoonlähtö ilman kiihdytintä - 1800 m
8. Lentoonlähtö kiihdyttimellä - 1000 m
9. Kilometrimäärä - 900 m
10. Aika kiivetä 10000 m - 23 min
Hankkeen työt saivat koodin "494" OKB: ltä (neljäs hanke vuonna 1949). Tästä projektista alkaa suora viiva, joka johti kokeellisen lentokoneen "88" ja sitten sarjan Tu-16 luomiseen.
Periaatteessa lentokone "86" tyydytti ilmoitetut tiedot lentoetäisyyden ja pommikuorman lisäksi, joten alun perin "494" -hankkeen haut perustuivat "86" -suunnittelun aikana hankittuihin materiaaleihin koneen säilyttäen samalla tämän lentokoneen yleiset ulkoasuratkaisut.
Seuraavia vaihtoehtoja voimalaitokselle harkittiin:
- kaksi AMRD-03-moottoria, joiden staattinen työntövoima on 8200 kgf;
- neljä TR -ZA -moottoria - 5000 kgf;
- neljä ohitusmoottoria TR-5- 5000 kgf.
Kaikki projektin "494" versiot olivat geometrisesti samanlaisia kuin alkuperäinen lentokone "86". Siiven pyyhkäisykulma oli 36 °. Hankkeessa esitettiin useita vaihtoehtoja voimalaitoksen ja päärungon sijoittamiseen. AMRD-03-moottoreiden osalta ehdotettiin, että se asennetaan samaan koteloon rungon kanssa tai ripustetaan alipylväiden päälle ja asetetaan runko erillisiin telineisiin (myöhemmin tätä järjestelyä käytettiin koko Tupolev-lentokoneiden sarjassa).
Hankkeen "494" eri lentokonevaihtoehtojen analyysi osoitti, että kahdella AMRD-03: lla varustetulla variantilla on muita näkymiä paremmat näkymät voimalaitoksen alhaisemman vastuksen ja massan vuoksi.
Määritetyt lento- ja taktiset ominaisuudet voitaisiin saavuttaa seuraavilla lentokoneen vähimmäisparametreilla:
- lentoonlähtöpaino 70-80 t;
- siipipinta-ala 150-170 m2;
- moottorien kokonaisvoima on 14 000-16 000 kgf.
Kesäkuussa 1950 annettiin ensimmäinen Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus, joka velvoitti OKB A. N. Tupolev suunnittelee ja rakentaa kokeneen pitkän kantaman pommikoneen-ilma-aluksen "88", jossa on kaksi AL-5 (Tr-5) -moottoria. Päätöslauselmassa määrättiin myös mahdollisuudesta asentaa tehokkaampi AM-03. Kuitenkin maan johto katsoi tuolloin AM-03: ta riskialttiiksi yritykseksi, ja pitkän matkan pommikone tarvittiin pikaisesti, joten alun perin panos asetettiin AJI-5: lle, jolla oli korkea valmius, erityisesti koska samat moottorit oli tarkoitettu Tupolev -koneen - lentokone IL -46 - kilpailijalle. Mutta elokuuhun 1951 mennessä AM-03-moottorit olivat jo tulleet todellisuudeksi, joten kaikki OKB: n ponnistelut suunnattiin kaksimoottoriseen versioon Mikulinsky AM-03: n kanssa, joka kehitti työntövoiman 8000 kgf (kuitenkin vara-vaihtoehto, jos vika ilmenee AM-3-moottorissa, joskus projektin "90-88" valmisteluvaiheessa neljälle turboreaktiiviselle moottorille TR-ZF, joiden työntövoima oli noin 5000 kgf-kaksi moottoria moottorin juurella siipi ja kaksi - siiven alla).
Vuosina 1950-51. lentokoneen täydellinen uudelleenjärjestely on käynnissä; A. N. itse osallistui aktiivisesti tähän työhön. Tupolev ja hänen poikansa L. A. Tupolev, joka työskenteli tuolloin projektitiimissä.
"494" -projektin "kehitysvaiheen" jälkeen, jonka aikana kehitettiin "86" -lentokoneen ideoita, tulevan lentokoneen aerodynaamisessa täydellisyydessä tehtiin jyrkkä laadullinen harppaus keskusyksikön erikoisrakenteen vuoksi osa lentokoneen runkoa, joka vastasi taktisesti "sääntöalueista" johtuvaa suunnittelupäätöstä, jonka aktiivinen käyttöönotto ulkomaisessa ilmailukäytännössä alkoi vasta muutamaa vuotta myöhemmin. Tämä järjestely mahdollisti häiriöongelman ratkaisemisen siiven ja rungon risteyksessä. Lisäksi moottorien "raja" -järjestely siiven ja rungon välille mahdollisti niin kutsutun "aktiivisen suojuksen" luomisen: moottorien suihkuvirta imee ilmaa, joka virtaa sekä siiven että rungon ympäri, jolloin parantaa virtausta lentokoneen tässä jännittyvässä aerodynaamisessa vyöhykkeessä.
Lentokoneelle "88" valittiin muuttuva pyyhkäisysiipi: siiven keskiosaa pitkin - 37 ° ja siiven tilavuusosaa pitkin 35 °, mikä osaltaan paransi siipien ja läppien toimintaa.
Siipi suunniteltiin kahden sparran kaavion mukaisesti, ja väliseinien seinät, ylä- ja alemmat siipipaneelit välikappaleiden välissä, muodostivat siiven voimakkaan päävoimaelementin - kesonin. Tällainen järjestelmä oli Tu-2-lentokoneen siipirakenteen kehittäminen, mutta keisoni oli tässä tapauksessa suhteellisen mitoitukseltaan suuri, mikä teki kolmannen sparran tarpeettomaksi. Voimakas jäykkä spar eristi 88-siiven suunnittelun perusteellisesti amerikkalaisen B-47-pommikoneen joustavasta siivestä.
Lopuksi kaikki uuden lentokoneen asetteluratkaisut kehitettiin yleistyyppisessä prikaatissa, jota johti S. M. Jaeger. Suunniteltujen lentokoneiden rakenne- ja ulkoasuominaisuudet, jotka on saatu työn aikana ja jotka määrittävät Tupolev-koneen kasvot seuraavien 5-10 vuoden aikana, ovat:
- suuren tavaratilan (pommi) luominen keskiosan takaosan takana olevaan runkoon, minkä vuoksi pudotetut kuormat sijaitsivat lähellä lentokoneen massakeskusta, eikä tavaratila itse loukannut siipi virtapiiri;
- miehistön sijoittaminen kahteen paineistettuun hyttiin siten, että kaikki miehistön jäsenet poistuvat. Paineistetussa ohjaamossa takana, toisin kuin kaikissa muissa lentokoneissa, oli kaksi ampujaa, mikä varmisti niiden paremman vuorovaikutuksen puolustuksen aikana;
- tehokkaiden puolustavien pienaseiden ja tykki -aseiden kompleksin luominen, joka koostuu kolmesta liikkuvasta tykkilaitteistosta, neljästä kaukosäätimellä varustetusta optisesta havaintoasemasta ja automaattisesta tutkatähtäimestä;
- alkuperäinen alusta, jossa on kaksi nelipyöräistä kärryä, jotka pyörivät 180 ° korjuun aikana. Tämä järjestelmä varmisti lentokoneen korkean maastohiihtokyvyn sekä betonilla että päällystämättömillä ja lumisilla kentillä. Etulaskutelineessä käytettiin ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa pyörien yhdistämistä yhdellä akselilla;
- jarruvarjon käyttö hätätilanteena laskeutuessaan ilma -alukseen.
88 lentokoneen suunnittelu ja rakentaminen suoritettiin hyvin lyhyessä ajassa, "kaikesta kaikesta" kesti 1-1,5 vuotta. Pommikoneen malli alkoi rakentaa kesällä 1950, se esiteltiin asiakkaalle huhtikuussa 1951 samanaikaisesti luonnoksen kanssa. Sitten huhtikuussa lentokoneen tuotanto alkoi. Samaan aikaan kokoonpanossa oli kaksi lentokoneen runkoa: toinen lentokokeita varten ja toinen staattisia.
Vuoden 1951 lopussa 88-pommikoneen ensimmäinen prototyyppi, nimeltään Tu-16, siirrettiin lentotukikohtaan testausta ja kehittämistä varten. Koelentäjä N. Rybkon miehistö nosti Tu-16: n ilmaan 27. huhtikuuta 1952, ja joulukuussa 1952 päätettiin käynnistää kone sarjatuotantoon.
Testien aikana saavutettu nopeus ylitti tehtävänkuvauksessa ilmoitetun. Ajoneuvo ei kuitenkaan saavuttanut vaadittua kantamaa: Tu-16 oli selvästi ylipainoinen. A. N. Tupolev ja lentokoneen johtava suunnittelija D. S. Markov järjesti todellisen taistelun laihtumisesta OKB: ssä. Lasku meni kilogrammoihin ja jopa grammoihin. Kaikki ei-sähkörakenteiset rakenneosat kevennettiin, ja lisäksi analyysi pommikoneen taktisen käytön ominaisuuksista, jotka on tarkoitettu ensisijaisesti korkealla käytölle, mahdollisti rajoitusten asettamisen enimmäisnopeudelle matalilla ja keskisuurilla korkeuksilla. alensi jonkin verran rakenteen lujuusvaatimuksia ja mahdollisti myös liukukoneen painon vähentämisen. Tuloksena on pääosin uusi muotoilu, joka painaa 5500 kg vähemmän kuin lentokoneen prototyyppi.
Ja tällä hetkellä Kazanin ilmailutehtaassa sarjalentokoneiden laitteet luotiin jo prototyypin perusteella. Siksi, kun uusi, kevyt versio pommikoneesta tuli tietoon ilmailuteollisuusministeriölle, D. S. Markov sai huomautuksen, jota ei myöhemmin poistettu, vaikka toinen prototyyppi "88" ylitti huhtikuussa 1953 määrätyn lentoalueen.
Tu-16-koneen häntäosa
Tu-16-sarjan sarjatuotanto alkoi Kazanissa vuonna 1953 ja vuotta myöhemmin Kuibyshevin lentokonetehtaalla. Samaan aikaan OKB työskenteli koneen eri muutosten parissa, ja AM-3-moottori korvattiin tehokkaammalla RD-ZM: llä (2 x 9520 kgf).
Ensimmäiset tuotantolentokoneet alkoivat tulla taisteluyksiköihin vuoden 1954 alussa, ja saman vuoden 1. toukokuuta yhdeksän Tu-16-konetta kulki Punaisen torin yli. Natossa kone sai koodinimen "Badger" ("Badger").
Pommikoneversion jälkeen Tu-16A-ydinaseiden kuljettaja käynnistettiin sarjatuotantoon. Elokuussa 1954 kokenut ohjuskantaja Tu-16KS, joka oli tarkoitettu iskuihin vihollislaivoja vastaan, saapui testaukseen. Kaksi ohjattua risteilyohjusta KS-1 ripustettiin sen siiven alle. Koko ohjauskompleksi yhdessä Cobalt-M-aseman kanssa otettiin kokonaan Tu-4K-lentokoneesta ja sijoitettiin yhdessä kuljettajan kanssa tavaratilaan. Tu-16KS: n kantama oli 1800 km, KS-1: n laukaisualue 90 km.
Tu-16 alkoi nopeasti korvata pitkän kantaman Tu-4-pommikoneita taisteluyksiköissä, ja siitä tuli ydinaseiden ja tavanomaisten aseiden kantaja keskikokoisilla (tai, kuten sanotaan, eurostrategisilla) alueilla. 50-luvun puolivälistä lähtien myös Tu-16T, torpedopommittaja, rakennettiin sarjaan, jonka tarkoituksena oli torpedoida hyökkäyksiä suuriin merikohteisiin ja miinakenttien asettamiseen. Myöhemmin (vuodesta 1965) lähtien kaikki Tu-16-koneet muutettiin pelastustuotteiksi Tu-16S Fregat-veneellä pommitusosastolla. "Fregat" pudotettiin merionnettomuuden alueelle ja tuotiin loukkaantuneille radio -ohjausjärjestelmän avulla. Tu-16S: n kantama oli 2000 km.
Tu-16: n lentoetäisyyden lisäämiseksi suunniteltiin siipi-ilmassa tankkausjärjestelmä, joka on hieman erilainen kuin Tu-4: llä aiemmin kehitetty. Vuonna 1955 testattiin säiliöaluksen ja tankatun lentokoneen prototyyppejä. Järjestelmän käyttöönoton jälkeen säiliöalukset, jotka saivat nimen Tu-16 "Tanker" tai Tu-163, varustettiin uudelleen tavanomaisilla tuotantoautoilla. Koska erikoislaitteet ja ylimääräinen polttoainesäiliö irrotettiin helposti, tankkaajat pystyivät tarvittaessa suorittamaan pommikoneen uudelleen.
Pommikone Tu-16
Vuonna 1955 testit aloitettiin Tu -16R -tiedustelulentokoneella (projekti 92), joka rakennettiin sitten kahdessa versiossa - päivä- ja yöilmavalokuvaukseen. Samana vuonna aloitettiin K-10-ilma-ohjusjärjestelmän luominen, joka sisälsi Tu-16K-10-kantokoneen, K-10S-risteilyohjuksen ja EH-ilmatutkaan perustuvan ohjausjärjestelmän. Samaan aikaan kohteen havaitsemis- ja seuranta -aseman antenni asennettiin lentokoneen rungon nenään, ohjaamon alle - RR: n ohjausantenni ja pommi -paikkaan - sen säteenpidike, koneen paineistettu ohjaamo "EH" -järjestelmän käyttäjä ja raketin polttoainesäiliö. K-10S-raketti oli puoliksi upotetussa asennossa, ja ennen moottorin käynnistämistä ja irrottamista se putosi. Raketin irrottamisen jälkeen jousitusosasto suljettiin läpillä.
Prototyyppi Tu-16K-10 valmistettiin vuonna 1958, ja vuotta myöhemmin sen sarjatuotanto alkoi. Kesällä 1961 lentokone esiteltiin Tushinon ilmafestivaaleilla. Samana ajanjaksona K-10S lanseerattiin menestyksekkäästi eri laivastoissa. Lokakuussa 1961 kompleksi otettiin käyttöön.
1950-luvun lopulla Tu-16 alkoi kehittää "Rubin-1" -tyyppistä tutkaa. Samaan aikaan A. Mikoyanin ja A. Bereznyakin OKB: t työskentelivät uusien ilma-maa-ohjuksenheittimien luomiseksi. Tuloksena oli K-11-16-iskujärjestelmä, joka otettiin käyttöön vuonna 1962. Tu-16K-11-16 -kone, joka on muunnettu aiemmin rakennetusta Tu-16, Tu-16L, Tu-16KS, voisi kuljettaa kahta KSR-2 (K-16) tai KSR-11 (K-11) tyyppistä ohjusta. siipipalkin pidikkeissä. Vuonna 1962 he alkoivat kehittää uutta kompleksia - K -26 -, joka perustuu risteilyohjukseen KSR -5. 60 -luvun jälkipuoliskolta lähtien hän aloitti palveluksen.
K-11-16: n ja K-26: n ominaisuus oli, että niiden kantolentokoneita voitaisiin käyttää ilman ohjusaseita, eli tavanomaisina pommikoneina. Oli myös mahdollista laajentaa K-10-kompleksin taistelukykyä. Nykyaikaistetun Tu-16K-10-26 -kantokoneen siipipylväillä kaksi KSR-5-ohjusta ripustettiin UR K-10S: n vatsakiinnityksen lisäksi. KSR-5: n sijasta voitaisiin käyttää KSR-2: ta ja muita ohjuksia.
Vuodesta 1963 lähtien osa Tu-16-pommikoneista on muutettu Tu-16N-säiliöaluksiksi, jotka on suunniteltu yliääniisten Tu-22-koneiden tankkaamiseen "letku-kartio" -järjestelmällä.
Elektronisen sodankäynnin (EW) lentokoneet, joita usein kutsutaan häiriköiksi, saivat suuren kehityksen Tu-16: n perusteella. 1950-luvun puolivälissä Tu-16P- ja Tu-16 Yolka -koneita alettiin rakentaa sarjaan. Myöhemmin kaikki shokki- ja tiedusteluversiot Tu-16: sta varustettiin elektronisilla sodankäyntijärjestelmillä.
60-luvun lopulla osa Tu-16K-10: stä muutettiin Tu-16RM-laivaston tiedustelulentokoneeksi ja useat pommikoneet maan ilmapuolustuksen ohjeiden mukaan ohjuskantajiksi (Tu-16KRM). Koneita, jotka olivat palvelleet aikansa, käytettiin radio-ohjattuina lentokoneina (M-16).
Tu-16-koneita käytettiin myös lentävinä laboratorioina hienosäädettäessä AL-7F-1, VD-7 jne. Korkeuksia eteenpäin. Ty-16JIJI: n samanlaisia järjestelmiä käytettiin paitsi turbojet-moottorin hienosäätöön myös eri tyyppisten lentokoneiden aerodynaamisten ominaisuuksien tutkimiseen. Joten yhdessä lentävistä laboratorioista he suunnittelivat polkupyörän alustan.
70 -luvun lopulla luotiin laboratorio - säätutkija Tu -16 "Cyclone". Lentokoneessa oli myös yläpuolella olevat säiliöt pilviä hajottavien kemikaalien suihkuttamiseksi.
Siviili-ilmailussa Tu-16: ta alettiin käyttää 50-luvun lopulla. Useita koneita (niillä oli epätavallinen nimi Tu-104G tai Tu-16G) käytettiin postin kiireelliseen kuljetukseen, ja ne olivat ikään kuin pommikoneen rahtimuutos.
Ominaisuuksiltaan ja ulkoasultaan Tu-16 osoittautui niin menestyneeksi, että sen perusteella voitiin ilman ongelmia luoda ensimmäinen Neuvostoliiton monipaikkainen suihkulentokone Tu-104. 17. heinäkuuta 1955 testilentäjä Yu. Alasheev nosti Tu-104: n prototyypin ilmaan, ja seuraavasta vuodesta lähtien koneen sarjatuotanto alkoi Harkovin lentokonetehtaalla.
Tu-16 on epätavallinen ilmiö paitsi Neuvostoliiton lisäksi myös maailman lentokonerakenteessa. Ehkä vain amerikkalainen B-52-pommikone ja kotimainen Tu-95 voivat verrata sitä pitkäikäisyyden suhteen. 40 vuoden aikana Tu-16: sta luotiin noin 50 muunnosta. Monista sen suunnitteluelementeistä on tullut klassisia raskaille taisteluajoneuvoille. Tu-16 toimi pohjana uusien kotimaisten ilmailumateriaalien, erityisesti kevyiden, erittäin lujien seosten, korroosiosuojauksen, kehittämiselle sekä koko luokan Neuvostoliiton risteilyohjuksia ja ilma-iskujärjestelmiä varten. Tu-16: sta tuli hyvä koulu myös sotilaslentäjille. Monet heistä hallitsivat sitten helposti nykyaikaisemmat ohjusten kuljettajat ja lähtivät ilmavoimista-Tu-16-koneen pohjalta rakennetut matkustajalentokoneet (erityisesti Venäjän ilmavoimien entinen komentaja PS Deinekin massiivisen Neuvostoliiton sotilasilmailun vähentäminen 1960-luvun alussa. lentänyt jonkin aikaa Tu-104: n komentajana Aeroflotin kansainvälisillä reiteillä).
Tu-16-sarjan sarjatuotanto lopetettiin vuonna 1962. Vuoteen 1993 asti tämäntyyppisiä lentokoneita käytettiin Venäjän ilmavoimien ja laivaston palveluksessa.
Vuonna 1958 Tu-16-lentokoneiden toimitukset Kiinaan alkoivat samaan aikaan tämän maan Neuvostoliiton asiantuntijoiden avulla hallitsemaan pommikoneiden sarjatuotantoa, joka sai nimityksen H-6. 1960-luvulla Tu-16-koneita toimitettiin myös Egyptin ja Irakin ilmavoimille.
DESIGN. Pitkän kantaman Tu-16-pommikone on suunniteltu tarjoamaan tehokkaita pommi-iskuja vihollisen strategisia kohteita vastaan. Se on valmistettu normaalin aerodynaamisen kokoonpanon mukaan, keskellä pyyhkäisty siipi ja pyyhkäisty häntä. Teknisistä ja toiminnallisista syistä lentokoneen rungon siipi, runko ja pääty on rakenteellisesti tehty erillisinä osina ja kokoonpanoina.
Lentokoneen runkorakenne on valmistettu D-16T-duralumiinista ja sen muunnoksista, AK6- ja AK-8-alumiiniseoksista, lujasta V-95-seoksesta ja muista materiaaleista ja seoksista.
Semi-monokokkisen lentokoneen runko, jossa on sileä työskentelykuori, jota tukevat suulakepuristetuista ja taivutetuista profiileista valmistetut kehykset ja jouset, on virtaviivainen sikarin muotoinen runko, jonka poikkileikkaus on pyöreä. esijännitys. Se koostuu lähes itsenäisistä osastoista: F-1-nenäkatos, F-2-paineistettu ohjaamo, F-3-rungon osasto, F-4-takarunko-osasto, jossa on F-4-pommitila, ja paineistettu ohjaamo takana.
Paineistettu ohjaamo sisältää:
- navigaattori, joka suorittaa lentokoneiden navigointia ja pommituksia;
- vasen luotsi, aluksen komentaja;
- oikea ohjaaja;
-Navigator-operaattori, joka suorittaa RBP-4 "Rubidiy" tutkapommikoneen MM-I ohjauksen ja huollon sekä ohjaa ylemmän tykin asennuksen tulta.
Paineistettu takahytti sisältää:
- tykkimies-radio-operaattori, joka kommunikoi maan kanssa ja ohjaa alemman tykin asennuksen tulta;
-perämies, joka ohjaa peräkanuunan ja PRS-1 "Argon-1" -tutkan havaintoaseman tulta.
Sisäänkäynti ohjaamoon on alemman luukun kautta navigaattorin kuljettajan istuimen alla ja takaohjaamoon alemman luukun kautta perämiehen istuimen alla. Hätäpoistumista varten lentokoneesta on hätäluukut, joissa on palautettavat kannet: vasemmalle ja oikealle lentäjälle rungon päällä ja muulle miehistölle - alla.
Lentokoneen miehistö on suojattu vihollisen hävittäjätulelta ja ilmatorjunta-tykinkuorien palasilta panssarilla, joka koostuu levyistä, jotka on valmistettu APBA-1: stä, St. KVK-2 / 5ts: stä, KVK-2-materiaaleista ja panssaroidusta lasista.
Pyyhkäisty siipi (35 ° tarkennuslinjaa pitkin, vaihteleva pyyhkäisy etureunaa pitkin). Poikittainen V -siipi sointutasossa -3 °. Siipirakenne on kaksisäikeinen, sen keskiosa (caisson) koostuu paneeleista, joiden paksu iho on vahvistettu jousilla. Rungon sivulta kylkiluulle nro 12 polttoainesäiliöt sijaitsevat keissonin sisällä. Siipikärki on irrotettava.
Tu-16-lentokoneiden ilmatankkaus
Siivessä on kaksi liitintä: rungon puolella ja rimaa nro 7. Rungon puolella on symmetrinen TsAGI NR-S-10S-9 -profiili, jonka suhteellinen paksuus on 15,7% ja siiven pää - profiili SR -11-12 - 12%.
Siiven takaosassa on läpät ja siivekkeet koko pituudeltaan. Uraauhat, sisäänvedettävä selkä. Aileroneilla on sisäinen aerodynaaminen kompensointi.
Häntäyksikkö on ulokkeinen, yksieväinen ja pyyhkäisee tarkennuslinjaa pitkin - 42 °. Vaaka- ja pystysuoran hännän profiili on symmetrinen. Vakaaja ja köli ovat kaksiosaisia, hissit ja peräsimet ovat yksisarvisia.
Lentokoneen laskuteline on valmistettu kolmen tukijärjestelmän mukaisesti. Päätuet sijaitsevat siiven ensimmäisessä tilavuusosassa ja ne vedetään takaisin suojuksiin (nacelles) taaksepäin lennon aikana. Jokaisessa päätuessa on nelipyöräinen vaunu. Etulaskurissa on kaksi pyörää. Lentokoneen ohjattavuuden parantamiseksi maassa rullauksen aikana etujousen pyörät on tehty ohjattaviksi. Rungon häntäosa on suojattu laskeutumisen aikana sisäänvedettävällä häntätuella lennon aikana. Takarunkoon on asennettu säiliö, jossa on kaksi jarruvarjoa.
Voimalaitos koostuu kahdesta AM-ZA-tyyppisestä turbomoottorista, joiden suurin staattinen työntövoima on 8750 kgf tai RD-ZM (9500 kgf). Suihkumoottori käynnistetään moottoriin asennetusta kaasuturbiinikäynnistimestä.
Ilmanotto suoritetaan rungon sivuilla siiven edessä säädettävien ilmanottoaukkojen avulla. Moottorissa on polttoainetta (T-1 kerosiini) 27 pehmeästä rakenteesta ja siipisäiliöstä. Lentokoneen suurin tankkausmäärä on 34 360 kg (T-1: 41 400 litraa). Selviytymiskyvyn parantamiseksi osa polttoainesäiliöistä on suljettu, on laitteita polttoaineen ylimääräisen tilan täyttämiseksi neutraalilla kaasulla sekä automaattinen palontorjuntajärjestelmä. Käytön aikana AM-ZA- ja RD-ZM-moottorit korvattiin modifioiduilla RD-ZM-500-turbosuihkumoottoreilla, joilla oli enemmän resursseja.
Lentokoneen ohjaus on kaksinkertainen. Ohjausjärjestelmä on jäykkä, ilman hydraulisia vahvistimia. Autopilotti on kytketty pääohjausjärjestelmään. Läpät ja peräsinverhoukset ovat sähköisesti ohjattavia, hissilista on sähkökäyttöinen ja kaksijohtiminen mekaaninen ohjaus.
Hydraulijärjestelmä on suunniteltu kahden itsenäisesti toimivan hydraulijärjestelmän muodossa: päähydrauliikkajärjestelmä ja jarrujen ohjaushydraulijärjestelmä. Nimellispaine hydraulijärjestelmissä on 150 kgf / cm a. Pääjärjestelmää käytetään laskutelineen nostamiseen ja laskemiseen, pommitilapaikan ovien avaamiseen ja sulkemiseen. Hydraulinen jarrujen ohjausjärjestelmä mahdollistaa samanaikaisesti laskutelineen hätävapautuksen ja sisäänvedon sekä pommitilapaikan ovien hätäsulkemisen.
Virtalähdejärjestelmä koostuu ensisijaisesta tasavirtajärjestelmästä, joka saa virtansa neljästä GSR-18000-generaattorista ja 12SAM-53-akusta (varavirtalähde). Vaihtoehtoinen yksivaiheisen virran järjestelmä, joka saa virtansa kahdesta P0-4500-tyyppisestä muuntimesta.
Lentokoneen sinetöidyt hytit ovat ilmanvaihtotyyppisiä, ilma otetaan turboreaktiivisen moottorin kompressorin seitsemännestä vaiheesta. Paineistetut hytit tarjoavat miehistölle tarvittavat olosuhteet taistelutyölle sekä lämpötilassa että paineessa. Lisäksi taisteluolosuhteissa, ilma-aseiden ampuma-alueella ja taistelussa vihollisen taistelijoiden kanssa, jotta vältetään jyrkkä painehäviö mökeissä taisteluvaurioiden aikana, ohjaamon ja laidan painehäviö asetetaan vakio ja 0,2 atm.
Raketti KSR-2
Lentokone on varustettu nestemäisellä happilaitoksella ja happilaitteella kaikille miehistön jäsenille.
Siiven etureunat on varustettu termisellä jäänpoistolaitteella, joka toimitetaan kuumalla ilmalla turbojet-moottorikompressoreista. Moottorin ilmanottoaukkojen jäänpoistoaineet on valmistettu samalla periaatteella.
Kölin ja vakaimen etureunat on varustettu sähkölämmitteisillä jäätymisenestoaineilla. Ohjaamon katoksen etulasi ja navigaattorin etulasi ovat lämmitetty sisäisesti sähköisesti.
VIRTAPISTE … Kaksi turboreaktiivista moottoria AM-ZA (2 X 85, 8 kN / 2 x 8750 kgf.), RD-ZM (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf) tai RD-ZM-500 (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf).
LAITTEET … Lentokoneen navigoinnin varmistamiseksi navigaattori ja lentäjät ovat asentaneet:
- tähtitieteellinen kompassi AK-53P;
- etäinen tähtitieteellinen kompassi DAK-2;
- navigointiilmaisin NI-50B;
- etäkompassi DGMK-7;
- magneettinen kompassi KI-12;
- nopeusilmaisin KUS-1200;
- korkeusmittari VD-17;
- keinotekoinen horisontti AGB-2;
- suuntavalo EUP-46;
- mittari MS-1;
- kiihtyvyysmittari;
- aviasekstantti;
-laite pitkän matkan navigointiin SPI-1;
- automaattinen radiokompassi ARK-5;
-korkean ja matalan korkeuden RV-17M ja RV-2 radiokorkeusmittarit;
- "Materik" -järjestelmä ilma -aluksen sokealle laskeutumiselle käyttäen maanpäällisten radiosignaalien signaaleja.
Lentokoneen ohjauksen varmistamiseksi kaikissa sääolosuhteissa ja miehistön purkamiseksi pitkillä lennoilla lentokone on varustettu ohjausjärjestelmään kytketyllä sähköisellä AP-52M-automaatilla.
Lentokoneen radioviestintälaitteet koostuvat:
-viestintä HF-radioasema 1RSB-70M kaksisuuntaiseen viestintään maan kanssa;
- komentaa HF-radioasemaa 1RSB-70M komentoyhteyttä varten maaradioasemien kanssa ja niiden kanssa;
- VHF-komentoradioasema RSIU-ZM komentoliikenteelle yhteyden sisällä ja käynnistyksen yhteydessä;
-ilma-alusten sisäpuhelin SPU-10 ilma-alusten sisäiseen viestintään miehistön jäsenten välillä ja heidän pääsyyn ulkoiseen viestintään;
- hätälähettävä radioasema AVRA-45 hätäsignaalien lähettämiseksi ilma-aluksen pakkolaskun tai onnettomuuden sattuessa.
Tutkalaitteet sisältävät:
-tutkapommittajan tähtäin RBP-4 "Rubidium-MMII", jolla varmistetaan maaperän ja pinnan esineiden etsiminen ja havaitseminen ilman optista näkyvyyttä, navigointitehtävien ratkaiseminen maan pinnan tutkatunnistimien avulla ja kohdennettu pommitus automaattisella pommien pudottamisella lentokorkeus 10 000 - 15 000 m maan ja pinnan kiinteille ja liikkuville kohteille. RBP-4-tutkatähtäin on sähköisesti kytketty optiseen OPB-11r-tähtäimeen;
Tu-16 (edestä)
- ilma -aluksen tunnistusjärjestelmä ("ystävä tai vihollinen"), joka koostuu SRZ -kuulustelijasta ja SRO -vastaajasta;
-kohdentava tutka-asema PRS-1 "Argon-1" ampumiseen kaikissa näkyvyysolosuhteissa, synkronisesti yhdistettynä puolustusammutuslaitteistoihin.
AF-ZZM / 75- tai AFA-ZZM / 100-satelliitit on asennettu Tu-16-koneeseen radan reitin ja pommitusten tulosten päiväkuvaukseen, AFA-ZZM / 50 päivävalokuvaukseen matalilta korkeuksilta ja NAFA-8S / 50 yökuvaukseen, kuvan ottamiseen RBP-4-FA-RL-1-ilmaisimella.
Sarjan rakentamisen ja muutosten luomisen sekä Tu-16-koneiden modernisoinnin aikana laitteita muutettiin ja päivitettiin, uusia järjestelmiä ja yksiköitä otettiin käyttöön.
Uusien muutosten myötä otettiin käyttöön uusia sähköisten vastatoimien järjestelmiä, jotka lisäsivät yksittäisten lentokoneiden ja Tu-16-lentokoneiden ryhmien taisteluvakautta.
Tu-16-lentokoneen joidenkin sarja- ja modernisoitujen muutosten tärkeimmät suunnitteluerot
ASE … Tu-16-koneessa on yksi pommitila, joka on varustettu tyypillisellä pommikoneen aseistusjärjestelmällä. Normaali pommikuorma 3000 kg, suurin pommikuorma 9000 kg. Kalibroitujen pommien ripustus 100 kg: sta 9000 kg: aan on mahdollista. Kalibroituja 5000, 6000 ja 9000 kg: n pommeja ripustetaan MBD6-palkinpitimen siltaan, pienempien kaliipereiden pommeja ripustetaan KD-3- ja KD-4-tyyppisiin kasettipidikkeisiin.
Pommitusten aikana kohdistaminen suoritetaan vektorisynkronisen optisen tähtäimen OPB-llp kautta sivulle suuntautuvalla koneella, joka on kytketty autopilottiin, minkä vuoksi navigaattori voi automaattisesti kääntää lentokoneen kurssin suuntaisesti.
Jos maan näkyvyys on huono, tähtäys suoritetaan RBP-4: n avulla, jolloin pommitustarkkuus kasvaa, koska OPB-11p on yhdistetty RBP-4-tähtäimeen ja täyttää tarvittavat parametrit. se. Navigaattori voi pudottaa pommeja; navigaattori-operaattori voi myös pudottaa pommeja.
PV-23 tykin puolustava aseistusjärjestelmä koostuu seitsemästä 23 mm: n AM-23-tykistä, jotka on asennettu yhteen kiinteään ja kolmeen pariksi liikuteltavaan kauko-ohjattuun tykkiin.
Pommikone N-6D
Eteenpäin suuntaamista varten lennon suuntaan yksi paikallaan oleva tykki asennetaan rungon nokkaan oikealta puolelta, jota vasen ohjaaja ohjaa. Kohteeseen tähtäämiseksi lentäjällä on PKI -tähtäin taitettavassa kiinnikkeessä.
Kolme liikuteltavaa laitetta - ylempi, alempi ja peräosa - suorittavat takapuoliskon puolustuksen. Lisäksi ylempi asennus "ampuu" pois etupuoliskon yläosan.
Yläasennusta ohjaa navigaattori-käyttäjä, apuohjausta perämoottorin kohdasta suorittaa perämies. Alempaa asennusta ohjaa ampuja-radio-operaattori kahdesta (vasemmasta ja oikeasta) läpipainopakkauksen tähtäyspylväästä, apuohjain peräpeilien havaintoasemasta suoritetaan perämiehen toimesta.
Peräasennuksen ohjaus suoritetaan perämiehen, joka miehistössä on ampumalaitteistojen (KOU) komentaja, peräkohdistuspisteestä; laitteiston apuohjaus suoritetaan: ylemmästä kohdistuspisteestä - navigointioperaattorin toimesta, alemmasta kohdistuspisteestä - radio -operaattorin toimesta.
Näköpaikoille on asennettu PS-53 -tyyppisiä havaintoasemia, joihin PRS-1 on yhdistetty synkronisesti.
Tu-16KS kahden palkin siipipidikkeissä ripustettiin KS-1-ohjuksia, tavaratilassa oli paineistettu ohjaamo, jossa oli ohjaaja Cobalt-M, antennit laskettiin alas kuin Tu-4: ssä.
Tu -16A - ydinvapaasti putoavan pommin kantaja - sisälsi tavaratilan, jossa oli lämpöeristys, ja lentokoneen iho peitettiin erityisellä suojamaalilla, joka suojaa ydinräjähdyksen valonsäteilyltä.
Tu-16K-10: een-K-10S-tyyppisen ammuksen kantolaitteeseen-EH-tyypin K-10S-tutkaohjausjärjestelmän antennit asennettiin rungon nenään. Tavaratilassa K-10-ammus ripustettiin palkkiviemäriin puoliksi upotetussa asennossa. Tavaratilan takana oli "EN" -aseman kuljettajan paineistettu ohjaamo. Navigaattori siirtyi navigointi-operaattorin asentoon. Lisäpolttoainesäiliö K-10S-ammuksen moottorin käynnistämiseksi otettiin käyttöön. P0-4500-muunnin (PO-b000) on lisätty EH-aseman yksiköiden virtalähteeksi.
Tu-16K-11-16 on varustettu KSR-2- tai KSR-11-ammuksilla, jotka sijaitsevat siipipalkeilla. Lentokone on mahdollista käyttää pommikoneena tai yhdistelmäversiona. "Ritsa" -tutkimusaseman antenni ja "Rubin-1KB" -tutka on asennettu keulaan. Nenäkivääri on poistettu.
Tu-16K-26 on aseistettu KSR-2-, KSR-11- tai KSR-5-ammuksilla ja on aseistukseltaan täysin samanlainen kuin Tu-16K-11-16 (lukuun ottamatta KSR-5-jousitusyksiköitä).
Tu-16K-10-26 kuljettaa kahta K-10S-ammusta tai kahta KSR-5: tä alipylväillä.
Tu-16T-torpedopommittaja ja miinansuunnittelija rahtilahdessa ripustivat PAT-52-, 45-36MAV-, AMO-500- ja AMO-1000-tyyppisiä torpedoja ja miinoja.
Tu-16P ja Tu-16 "Yolka" ovat REP-ilma-aluksia, jotka on varustettu erilaisilla järjestelmillä vihollisen radioelektronisten välineiden tukahduttamiseksi.
Passiiviset ja aktiiviset sähköisen sodankäynnin välineet asennettiin tavaratilaan ja yhtenäiseen takaluukkuun (UDO). Kun REB-laitteiden koko pieneni ja niiden toimintakykyä parannettiin, tämä laite otettiin käyttöön lähes kaikissa Tu-16-koneiden muutoksissa.
Tutkimuskoneet Tu-16R varustettiin erilaisilla vaihdettavilla AFA- tai NAFA-sarjoilla korkeus-, matala- ja yökuvaukseen. Jos Tu-16R-laitetta (versio Tu-16R2) käytettiin yökuvaukseen pommi-paikassa, valopommit ripustettiin joihinkin pidikkeisiin tutustumiskohteiden valaisemiseksi. Pylväiden siipien alla, suoritetusta tehtävästä riippuen, säiliöt, joissa oli elektronisia tiedustelulaitteita, tai säiliöt, joissa oli saanti ja säteilyntutkimusanalysaattorit, ripustettiin.
OMINAISUUDET Tu-16
KOKO … Siipiväli 33, 00 m; lentokoneen pituus 34, 80 m; lentokoneen korkeus 10,36 m; siipipinta -ala 164, 65 m2.
MASSAT, kg: normaali lentoonlähtö 72 000 (Tu-16), 76 000 (Tu-16K), tyhjät lentokoneet 37 200, suurin lentoonlähtö 79 000, suurin lasku 55 000 (laskeutuessa päällystämättömälle kiitotielle 48 000), polttoaine ja öljy 36 000.
LENNON OMINAISUUDET … Suurin nopeus 1050 km / h korkeudessa; käytännöllinen katto 12 800 m; käytännöllinen kantama, jossa on kaksi ohjusheitintä 3900 km: n alapinnoilla; käytännöllinen lentoetäisyys taistelukuormalla 3000 kg 5800 km; lauttamatka 7200 km; lentoonlähtö 1850-2600 m; polun pituus 1580-1670 m (jarruvarjolla 1120-1270 m; suurin käyttökuorma 2.
Kamppaussovellus … Pääominaisuuksiltaan Tu-16 pysyi melko edistyneenä 1950-luvun loppuun asti, ylittäen melkein kaikilta osin tärkeimmän amerikkalaisen strategisen pommikoneen Boeing B-47 Stratojet. Yleensä Tu-16 vastasi brittiläistä pommikone Vickers "Valiant" ja oli jonkin verran huonompi kuin Avro "Volcano" ja Handley Page "Victor" -lentokone kantomatkan ja katon osalta. Samaan aikaan Tupolev -lentokoneen merkittävä etu oli sen tehokas puolustusase, jonka ulkoasu mahdollistaa lentokoneen varustamisen erilaisilla ohjusaseilla, jotka on ripustettu sekä siiven alle että rungon alle, sekä kyvyn käyttää päällystämättömiltä kiitoteiltä (ainutlaatuinen ominaisuus raskaalle pommikoneelle).
Neuvostoliiton ilmavoimien ja laivaston lisäksi Tu-16-koneita toimitettiin Indonesiaan (20 Tu-16K), Egyptiin ja Irakiin. Niitä käytettiin ensimmäisen kerran Indonesian ja Malesian konfliktin aikana.
Ennen "kuuden päivän sotaa" kesäkuussa 1967 Egyptin ilmavoimat saivat myös 20 Tu-16K-pommikoneita KS-1-ohjusheittimellä. Nämä lentokoneet muodostivat Israelin komennon mukaan suurimman uhan Israelin alueelle, ja siksi ne tuhottiin ensinnäkin: hävittäjäpommikoneiden massiivisen hyökkäyksen seurauksena kaikki Tu, kauniisti rivissä Egyptin lentokentillä ja Koska he olivat erinomainen kohde, heidät poistettiin käytöstä konfliktin ensimmäisten tuntien aikana, yksikään pommikone ei noussut.
Vuonna 1973 Egyptin ilmavoimat, jotka saivat uusia Tu-16U-11-16 -lentokoneita tuhoutuneiden lentokoneiden sijaan vuonna 1967, onnistuivat "kunnostamaan itsensä" käyttämällä onnistuneesti 10 KSR-11-tutka-ohjusta Israelin tutkoja vastaan. Egyptiläisten mukaan suurin osa kohteista osui ilman tappioita arabien puolelta. Samaan aikaan israelilaiset väittivät onnistuneensa ampumaan yhden pommikoneen ja suurimman osan ohjuksista tuhoamalla kaksi Israelin tutkapylvästä ja kenttäammusten varaston Siinain niemimaalla. Vihollisuuksiin osallistui 16 pommikoneita, jotka perustuivat lentokentille Siinain eteläpuolella, Israelin ilmailun ulottumattomissa.
Egyptin ja Neuvostoliiton välisten sotilaallisten siteiden katkeamisen jälkeen vuonna 1976 egyptiläiset Tu-16-koneet jäivät ilman varaosia, mutta ongelma ratkaistiin kääntymällä Kiinan puoleen saadakseen apua, joka toimitti tarvittavat laitteet vastineeksi MiG-23BN-hävittäjälle -pommikone.
Afganistanin vihollisuuksien aikana Tu-16-koneet suorittivat pommi-iskuja keskikorkeudelta pudottamalla vapaapudotuspommeja mujahideenien tukikohtiin. Lähdöt tehtiin Neuvostoliiton alueella sijaitsevilta lentokentiltä. Erityisesti Heratin ja Kandaharin kaupunkien lähialueilla tehtiin voimakkaita pommituksia ilmasta käyttämällä Tu-16-pommikoneita. Tyypillinen lentokoneiden aseistus koostui 12 FAB-500-pommista, joiden kaliiperi oli 500 kg.
Iranin ja Irakin sodan aikana Irakin ilmavoimien Tu-16K-11-16 teki toistuvia ohjuksia ja pommi-iskuja kohteisiin, jotka sijaitsevat syvällä Iranin alueella (erityisesti he hyökkäsivät Teheranin lentokentälle). Vihollisuuksien aikana Persianlahdella vuonna 1991 Irakin Tu-16-koneet, jotka lentävät lähes ulos resurssista, pysyivät maassa, missä liittoutuneiden lentokoneet tuhosivat ne osittain.
Tu-16 Moninossa
Reconnaissance Tu-16, Yhdysvaltain laivaston F-4-hävittäjä. Tyynellämerellä, 1963
Tu-16, Yhdysvaltain laivasto F / A-18A Hornet. Välimeri, 1985.
Tu-16R, 1985.
Tu-16 lentää Neuvostoliiton risteilijän yli, 1984.
