Jos Mi-26: ta ei ollut Neuvostoliitossa, se olisi keksittävä. Tämän luokan roottorikoneen tultua ilmi, että kaikki tarvitsivat sitä: rajavartijat ja armeijan ilmailu, pelastajat ja rakentajat, siviili -ilmailu ja palomiehet. Mi-26 kulki Afganistanin läpi, Tšetšenian konfliktit, Tšernobylin katastrofin selvittäminen ja hiilivetykertymien kehittäminen Länsi-Siperiassa.
Idea Mi-26: n ulkonäöstä syntyi Mi-6: n edeltäjän työn perusteellisen analyysin jälkeen. ja yritysjohtajat.
Mi-26 uusimmassa versiossa
Tehtävät kuljettaa suuria, 15-20 tonnin painoisia rahtia 500-800 kilometrin etäisyydellä. Tämä johtui muun muassa raskaan liikenteen An-22 ilmestymisestä Neuvostoliitossa, joka toimitti kokonaisrahdin päällystämättömälle lentokentälle, mutta ei ollut mitään erityistä siirrettäväksi määränpäähän-erittäin raskaan B-projektin -12 helikopteri sammutettiin jo ennen kuin se lähti tuotantoon. Laskelmien mukaan noin 85% kaikesta lupaavan helikopterin rahdista olisi pitänyt olla uusia ja lupaavia moottorikiväärijoukkojen varustelumalleja, jotka joissakin tapauksissa oli toimitettava alueelle, joka sijaitsee 1000–1500 metriä merenpinnan yläpuolella.
Suunnittelun pääkonttorin ensimmäinen ajatus oli luonnollisesti ajatus modernisoida vanha Mi-6 asentamalla lisää vääntömomentteja sisältäviä D-25VF-moottoreita. Jokainen tällainen moottori tuotti 6500 hv, mutta lopulta hyötykuorma kasvoi vain 13-14 tonniin. Suurin syy oli Mi-6-viisisiipipotkurin kykyjen enimmäismäärä, joka itse asiassa lopetti vanhan helikopterin nykyaikaistamisen.
Uuden koneen konseptin valinta osui traagiseen tapahtumaan: 31. tammikuuta 1970 Mihail Leontyevich Mil kuoli. Pääsuunnittelija Marat Nikolajevitš Tištšenko kokosi ympärilleen tiimin, joka kohtasi raskaan helikopterin järjestelmän ongelman. Kolme asettelua otettiin huomioon: klassinen yksiruuvi (Mil Design Bureau: n tavaramerkki), kaksiruuvi poikittainen ja pitkittäinen. Esimerkiksi koneessa, jossa oli poikkisuuntaisesti sijoitetut roottorit, piti olla terät Mi-8: sta. Pitkittäissuuntaisen kaksiroottorisen helikopterin oli tarkoitus olla varustettu potkureilla, joiden halkaisijat olivat 23 ja 35 metriä. Mutta tällaisilla järjestelmillä oli pari haittaa - alhainen painotehokkuus ja suuri lentoonlähtöpaino, jotka eivät sopineet tehtäviin. Amerikkalaisten tuolloin niin rakastama helikopterin pitkittäissuunnitelma, edellä mainitun lisäksi, ei tyydyttänyt insinöörejä voimansiirron ja tuotannon monimutkaisuudesta sekä tärinästä, joka on välttämätöntä tällaiselle järjestelylle. Etusijalle asetettiin Milin klassinen yksiroottorinen muotoilu, jossa hännänroottori hännänpuomissa ja lukuisia muotoiluinnovaatioita. Projekti sai Mi-6M-indeksin, mutta vuonna 1970 se oli kaukana asettelun lopullisesta määritelmästä. Mielenkiintoista on, että alustavien laskelmien mukaan auton massa kaikissa vaihtoehdoissa oli lähellä 70 tonnia, ja insinöörien piti vähentää tätä parametria 20 tonnilla kerralla. Kuinka tehdä tämä, kukaan ei tiennyt Mil Design Bureau -yrityksessä tai missään muussa maailman helikopterinrakennustoimistossa.
Ongelman ratkaisu annettiin OP Bakhoville. Työ suunnittelutoimistossa alkoi kiehua. Luotiin kilpailevia insinööriryhmiä, jotka työskentelivät samojen komponenttien, kaavioiden ja kokoonpanojen parissa. Pääkriteerit asetettiin: lentonopeus, painon palautus ja heikentynyt suorituskyky. Viimeisen kriteerin ehdotti Tishchenko henkilökohtaisesti. Dynaamisten yksiköiden - terien, holkkien ja voimansiirron - massan arvioimiseksi on kehitetty erityisiä menetelmiä. Yhteensä vuoden aikana kehitettiin yhdeksän asettelua käyttäen uusia suunnittelutekniikoita.
TVD D-136 (muutos AI136T) MAKS-2009-lentonäyttelyssä
Kesällä 1971 kaikki päätettiin-loppujen lopuksi yksiroottorinen kone, jonka potkurin halkaisija oli 32 metriä ja normaali lentoonlähtöpaino 48 tonnia, joutui nousemaan ilmaan. Zaporozhye-moottoritehtaalla KB "Progress" -yhtiössä he alkoivat F. M. Muravchenkon johdolla kehittää D-136-kaasuturbiinimoottoria, jonka parin Mi-26: ssa oli tarkoitus kehittää noin 20 000 hv. kanssa. Tällaista voimaa tarvittiin nostamaan 20 tonnia rahtia taivaalle 1500 metrin korkeudella. D-136: n perusta oli lentokoneissa käytetty kaksipiirinen D-36. Uuden voimayksikön kiistaton etu oli alhainen polttoaineen ominaiskulutus - vain 0,196 g / (hv * h), josta tuli raskaan koneen monien tulevien menestysten perusta.
Kesän 1971 loppuun mennessä lupaava kone sai nimen Mi-26, tehtaanimityksen "tuote 90" ja Moskovan helikopteritehtaan pääkonttorin. Milya alkoi kehittää alustavaa hanketta. Tuolloin helikopteri oli kolmannen sukupolven ensimmäinen tuote, joka erottui pääasiassa kuljetustehokkuudestaan ja ylitti kaikki nykyiset koneet tällä parametrilla. Paino saavutti uskomattoman 50% - edeltäjän Mi -6: n vain 34%, ja kantokyky yleensä kaksinkertaistui. Joulukuun 71 loppuun mennessä alustava hanke hyväksyttiin, ja jatkotyötä varten oli tarpeen ottaa mukaan TsAGI, LII, VIAM, NIAT, TsIAM ja monet muut pienet toimistot.
Valmis luonnos esiteltiin vuoden 1972 lopussa, kun se oli aiemmin ohittanut kilpailussa Uhtomskin helikopteritehtaalla kehitettävän roottorin. Erottuva piirre oli rungon ulkokuoren kehittäminen menetelmällä, jolla määriteltiin pintoja toisen asteen kaarilla-näin Mi-26: n tunnistettava "delfiinimainen" ulkonäkö ilmestyi. Tärkeä sijoittelukohta oli voimalaitoksen sijainti ohjaamon yläpuolella päävaihteiston edessä, mikä mahdollisti helikopterin melko suuren hännän tasapainottamisen. Insinöörit onnistuivat vakuuttamaan puolustusministeriön asiakkaan luopumaan raskaista aseista, pyörävetosta, paineistetusta hytistä sekä moottorien fantastisesta kyvystä käyttää huonolaatuista dieselpolttoainetta. Lähes samanaikaisesti "luonnoksen" suojaamisen kanssa he alkoivat koota auton ensimmäistä mallia kustannuskeskuksen pääkonttorissa apulaispääsuunnittelijan I. S. Dmitrievin valvonnassa. Samanaikaisesti joitakin suunnitelman kohtia oli korjattava - moottorien käynnistämiseen tarkoitettu turbiiniyksikkö siirrettiin katosta ohjaamon lattialle, kölin rakennetta muutettiin ja kulku perälaatikkoon”lävistettiin”. Pääohjaamoon mahtui komentaja, lentäjä, navigaattori, lentoteknikko, ja toisessa osastossa oli neljä lasta lastin mukana ja lentomekaniikka.
Mi-26 kuljettaa Mi-10 "lentävän nosturin" helikopteria ulkoisella hihnalla
Tavaratilan pituus oli 12,1 m, leveys 3,2 m ja korkeus 2,95-3,17 m. Kaikki sotilaalliset laitteet, joiden paino oli enintään 20 tonnia, pääsivät vapaasti Mi-26: n kohtuun, ja vastaava massa kiinnitettiin ulkoinen hihna … Lentokoneversioon mahtui 82 sotilasta tai 68 laskuvarjohyökkääjää, ja ambulanssi kuljetti 60 haavoittunutta paareilla ja kolme lääkäriä taistelukentältä.
Erillinen työ Mi-26: sta oli jalkojen kehittäminen lupaavan helikopterin osien ja kokoonpanojen testaamiseen. Yleensä kustannuskeskusten asiantuntijoiden tekemien alustavien laskelmien määrä oli ennennäkemätön kotimaiselle ilmailualalle. Vain tällä tavalla oli mahdollista luoda todella erinomainen helikopteri.
