Tällainen raskas kone, kuten Mi-26, on nostettava ilmaan klassisen muotoisen potkurin avulla, mikä takaa sen luotettavuuden ja kestävyyden. Kehitysvaiheessa Mil Design Bureauilla oli hyvin vähän kokemusta lasikuituterien luomisesta, joten aluksi päätettiin luopua niistä uudessa kuljetushelikopterissa. Teräs valittiin potkurin välilevyjen materiaaliksi, mikä antoi suuren väsymislujuuden. Siellä oli myös tietotaitoa - holkkeihin kiinnitettävät korvakkeet valmistettiin yhtenä kappaleena ruuvin pääputken kanssa, mikä mahdollisti rakenteen vahvistamisen ilman massan lisäämistä. Lasikuitu löysi edelleen paikkansa terässä muodonrakennusrakenteena teräksen ympärillä.
Mi-26 Patriot-puiston näyttelyssä
Terän lasikuitukuoren manuaalinen asettaminen johti taitoksiin, mikä saattoi johtaa halkeamien muodostumiseen myöhemmin toiminnassa. Tästä syystä oli tarpeen asentaa pneumaattinen järjestelmä potkurin lapojen halkeamien havaitsemiseksi. Mi-26-pääroottorin ainutlaatuisuuden lisäsi sen kahdeksan terää, mikä oli ensimmäinen tällainen kokemus maailman helikopteriteollisuudessa. Tällaista raskasta konetta ei ollut mahdollista nostaa ilmaan toisen potkurin avulla. Tällaisen massiivisen potkurin kokoaminen vaati irrotettavien holkkiholkkien asennuksen, ja holkille suunniteltiin erillinen vääntösauva keskipakovoiman tasoittamiseksi. Yleensä holkki osoittautui erittäin innovatiiviseksi - monet saranat valmistettiin metalli -fluoroplastisista laakereista, ja suunnittelussa teräs korvattiin titaanilla. KB-insinöörien edistyminen Mi-26: n pääroottorin suunnittelussa on huomionarvoista. Mi-6: n viiden lavan potkuriin, jonka halkaisija on 35 metriä, Mi-26: n kahdeksanlapaiseen 28 metrin potkuriin kehittyi 30% enemmän työntövoimaa, kun taas sen massa oli 40% pienempi.
Vuoteen 1977 mennessä potkuri testattiin lopulta sekä TsAGI: ssa että Mi-6-lentävässä laboratoriossa. Johtopäätökset olivat yksiselitteisiä: rakenne täyttää täysin uuden helikopterin vaatimukset ja sitä voidaan suositella sarjatuotantoon. Jos insinöörit pelkäsivät luoda lasikuidusta valmistetun voimakehyksen pääroottorilla, he päättivät olla varovaisia ohjausroottorin kanssa - se oli täysin valmistettu materiaalista, joka oli uutta siihen aikaan. Tämä mahdollisti huomattavan säästön lopputuotteen painossa. Pääroottorin lasikuitukuoren manuaalinen asettaminen jo 60 -luvulla näytti anakronismilta, ja Mihail Leontyevich Milin aloitteesta suunnittelutoimisto alkoi kehittää kuorien konekäämitystä. Sitten syntyi ajatus kiinteästä tuurnasta, jonka ympärillä käämityslaite, jossa on neljä levitintä, pyörii. Pystysuuntainen käämitys suoritetaan esivalmistetun teipin nauhalla, ja prosessia ohjataan monimutkaisella CNC -koneella. Milevtsy houkutteli kehitykseen NIAT -asiantuntijoita, jotka auttoivat luomaan matemaattisen mallin kuoren käämittämisestä monimutkaisten kaarien - roottorin siipien - päälle. Ohjelma sai epävirallisen nimen "Winding". Uudesta pääroottorin kuoren valmistusmenetelmästä tuli paljon bonuksia: terän pinta muuttui homogeeniseksi, saumat menettivät, mikä edeltäjiinsä verrattuna johti parempaan kestävyyteen ja kestävyyteen.
Moderni roottorinlapojen valmistusprosessi Mil-perheen koneisiin Rostvertol-yrityksessä (Rostov-on-Don)
Mi-26: n seuraava tekninen mestariteos on päävaihteisto VR-26, joka on edelleen vertaansa vailla maailmassa roottorille siirrettävän tehon suhteen. Yksikään moottorisuunnittelutoimisto ei tuolloin Neuvostoliitossa pystynyt luomaan vaadittujen parametrien vaihteistoa, joten Mil Design Bureau joutui kehittämään yksikön yksin. Insinöörit joutuivat heti valitsemaan vaihdelaatikon kinematiikkajärjestelmän - perinteinen planeetta kilpailee innovatiivisen monisäikeisen mallin kanssa. Jälkimmäistä ei aiemmin käytetty kotimaisessa teollisuudessa, eikä sen pitkäaikaisesta toiminnasta ollut kokemusta. Uuden mallin merkittävä painonnousu kuitenkin käänsi tasapainon monisäikeisen mallin hyväksi. Jos vertaamme VR-26-vaihteistoa Mi-6: een asennettuun varhaiseen R-7: ään, uusi tuote on vain 8,5% raskaampi kuin edeltäjänsä, mutta se lähettää 1,5 kertaa enemmän vääntöä (lähetetty teho on kaksinkertaistunut) kerralla) …
[/keskusta]
Päävaihteisto VR-26 ja valmistusyhtiö (Perm)
Yhteenvetona Mi-26: n suunnitteluominaisuuksista on sanottava, että ajoneuvolla on korkea perustoimintojen itsenäisyys. Se on heikosti riippuvainen lentokenttien infrastruktuurista - portaita, tikkaita ja vastaavia laitteita ei enää tarvita. Helikopteri on varustettu saranoitavilla huppuilla ja voimalaitospaneeleilla, joita huoltohenkilöstö voi käyttää. Jättimäisen hännänpuomin ja kölin sisällä on kulku hännän roottoriin. Ajoneuvon runko on täynnä tikkaita, kaivoja ja luukkuja, mikä yksinkertaistaa huomattavasti maankäyttöä.
[keskusta]
Gurgen Rubenovich Karapetyan, koelentäjä, Neuvostoliiton sankari
Mi-26: n lopullinen ulkonäkö ja muotoilu muodostettiin vuoteen 1975 mennessä, mikä mahdollisti prototyyppien kokoamisen aloittamisen. Vasta joulukuussa 1977 esikoinen kääntyi ulos kokoonpanotehtaan porteilta Pankissa lähellä Moskovaa. Ja 14. joulukuuta koelentäjän Gurgen Rubenovich Karapetyanin miehistö nosti jättiläisen ensimmäistä kertaa ilmaan. Helmikuussa 1978 Lyubertsyssä he aloittivat täysimittaiset tehdastestit, jotka kehittyivät erittäin hyvin-vuoteen 1979 mennessä Mi-26: n ensimmäinen kopio oli jo toimitettu valtion testeihin. Samaan aikaan Rostovin helikopteritehdas otti jo ensimmäiset askeleet kohti koneen sarjatuotantoa. Testit paljastivat ensimmäisen ja ainoan vakavan virheen - joissakin toimintatiloissa esiintyi poikittaisia matalataajuisia värähtelyjä. Analyysi on osoittanut, että syy on kopan suojuksen epätäydellinen muoto. Insinöörit tekivät nopeasti säätöjä ja samanaikaisesti korvasivat roottorin siivet uusilla, joilla oli parannettu aerodynamiikka.
Tulevat jättiläiset osakkeista Rostov-on-Donissa
Toukokuuhun 1979 mennessä Mi-26: n toinen kopio liitettiin testeihin, joissa testattiin helikopterin kuljetusominaisuuksia. Puolitoista vuotta myöhemmin jättiläinen suoritti temppun, jota kukaan ei ollut aikaisemmin tehnyt - hän laskeutui automaattiseen kiertoon, jonka kokonaismassa oli yli 50 tonnia. Testien aikana auto teki 12 laskua automaattisessa kiertotilassa ja moottorit sammutettuna. Paljon myöhemmin, vuonna 1997, Mi-26 testilennossa laskeutui autorotaatioon, jonka lentopaino oli 56 tonnia! Työn aikana Neuvostoliiton pyöriväsiivinen jättiläinen kehitti oman tavan siirtää kone turvalliseen automaattiseen kiertotilaan. Tätä varten lentäjän oli luotava tietty nousukulma, joka muuntaa auton nousuun samalla, kun pääroottorin kokonaiskulma laskee samanaikaisesti. Vain tämän järjestelmän mukaisesti pääroottorilla oli aikaa pyöriä laskeutumiseen tarvittavaan nopeuteen. Pystysuuntainen laskeutumisnopeus oli tässä tapauksessa 2,5 m / s. Kokonaisuudessaan tilatestien toisessa vaiheessa (vaihe "B") kokenut helikopteri lensi 104 tuntia ja teki 150 lentoa. On huomionarvoista, että Mi-26: n ensimmäinen prototyyppi on edelleen käytössä ja toimii testiajoneuvolla Mil Moskovan helikopteritehtaalla.
Ensimmäisen Mi-26-prototyypin käyttöönotto kokoonpanotehtaalta Moskovan helikopteritehtaan lentotestausasemalle Pankissa
26. elokuuta 1980 valtion testien viimeisessä näytössä kirjoitettiin:”Mi-26-kokeellinen keskikokoinen sotilaskuljetushelikopteri läpäisi valtion yhteiset testit vaiheessa B” … Lentojen tekniset, taistelut ja toiminnalliset ominaisuudet vastaavat periaatteessa asetuksessa määriteltyihin ominaisuuksiin. Staattinen katto ja enimmäiskuormitus ylittävät TTT: n määrittämät … Kokeneita sotilaskuljetushelikoptereita Mi-26 ja sen komponentteja, jotka ovat saaneet testitulosten perusteella myönteisen arvion, suositellaan käynnistettäväksi sarjatuotantoon ja hyväksyttävä Neuvostoliiton armeija. " Huomaa, että armeijassa luokituksen mukaan sitä pidettiin "keskimääräisenä". On selvää, että armeija vertasi Mi-26: ta vielä hirvittävämpään B-12: een.
