Neuvostoliiton säiliönrakennusohjelmassa määrättiin useiden panssaroitujen ajoneuvojen esiintymisestä armeijassa kerralla-kevyestä T-37A: sta jättiläisiin T-35. Mutta T-26: sta ja nopeiden BT-sarjojen piti tulla todella massiivisia. Jos ensimmäisessä tapauksessa 90 hevosvoiman bensiinimoottori Leningradin tehtaalta, joka on nimetty V. I. Voroshilov, mutta BT: lle tarvittiin muita laitteita. Kuten kaikki muistavat, 400 hevosvoiman Liberty-lentokoneen moottorista tuli väliaikainen toimenpide, mutta sen hinta ja krooninen komponenttien puute haittasivat vakavasti säiliörakennuksen kehittämistä. Innokenty Khalepsky, Puna -armeijan moottorointi- ja koneistusosaston johtaja, tältä osin jo vuonna 1929 varoitti, että "moottorien teho ja traktorien nopeus eivät missään tapauksessa täytä moottoroitujen yksiköiden taktisia vaatimuksia". Tämän ongelman päälle asetettiin Neuvostoliiton johdon vaatimus hinnalla millä hyvänsä lisätä säiliöiden tuotantoa ja kroonista moottoripulaa. Aluksi ongelma ratkaistiin asentamalla M-17-lentokoneen moottori suurnopeussäiliöihin, mutta Rybinskin lentokonetehdas nro 26 pystyi erityisesti vuonna 1934 myöntämään BT: lle vain 80 moottoria. Loput 220 oli tarkoitettu keskikokoiselle ajoneuvolle T-28, ja myöhemmin raskaan T-35: n piti lähestyä tätä tarinaa.
Miksi teollisuus päätti siirtyä raskaaseen moottoripolttoaineeseen? Bolshevikkien liittovaltion kommunistisen puolueen keskuskomitean 15. marraskuuta 1930 antaman asetuksen "Öljyteollisuuden tilanteesta", öljytuotteiden järkevästä käytöstä ja kaikenlaisista kuljetuksista valtavan siirtymisen dieseliin mukaisesti polttoaine oli eturintamassa. Tämä oli monin tavoin pakotettu toimenpide - nuorelta neuvostotasavallasta puuttui kapasiteetti luonnon hiilivetyjen syväkäsittelyyn korkealaatuiseksi bensiiniksi. Insinööreihin puolestaan teki vaikutuksen korkea polttoainetehokkuus, paloturvallisuus ja vähentynyt häiriö radioviestintään, koska dieselmoottoreissa ei ollut sähköistä kipinää. Evgeny Zubovin mukaan kirjassa "Säiliömoottorit (säiliörakennuksen historiasta)" ensimmäinen yritys kehittää raskaan polttoaineen moottori maa-ajoneuvoihin oli AMBS-kaksitahtinen dieselmoottori. Lyhenne oli nimien lyhenne (Alexander Mikulin ja Boris Stechkin, he rakensivat moottorin tsaaritankille vuonna 1917). Tällainen kunnianhimoinen tehtävä jäi kuitenkin ilman jatkoa.
Venäläiset insinöörit suunnittelivat 1920-luvun jälkipuoliskolla menestyksekkäimpien Alpha- ja ON-1-sarjan öljymoottoreiden luomisen jälkeen venäläisten insinöörien suunnitteleman suurnopeuslentokoneiden dieselmoottorin AN-1 (”ilmailuöljy”). Ilmailumoottorit. Se oli 12-sylinterinen yksikkö, jonka ulkoasu ei eroa perinteisistä bensiinimoottoreista. Diesel alkuperäisessä versiossa kehitti 750 litraa. kanssa, mutta ajan mittaan se oli mahdollista hajottaa 1250 litraan. kanssa. - juuri tässä muutoksessa hän meni sarjaan. Ilmailuöljymoottori antoi koko sarjan eri kapasiteetin moottoreita, jotka asennettiin lentokoneisiin, vetureihin ja jokialuksiin.
Yritys luoda todella tankillinen dieselmoottori tehtiin Vorošilovin tehtaalla vuonna 1935, kun DT-26-moottori kehitettiin kevyelle T-26-säiliölle. Moottorin massa oli 500 kg, työtilavuus 7, 16 litraa ja se kehitti 91 litraa. kanssa. testit kuitenkin epäonnistuivat, kehitystä siihen siirrettiin. Kaksi vuotta myöhemmin he alkoivat rakentaa Kirovin kokeellisessa konepajatehtaassa kahta dieselmoottoria T-26: lle kerralla-ensimmäinen oli 4-tahtinen D-16-4 ja toinen 2-tahtinen D- 16-2. Molemmat yksiköt tuottivat 130 litraa. kanssa. ja siinä oli kahdeksan sylinteriä (D-16-4 oli V-muotoinen ja D-16-2 vastusti). Itse asiassa sitten tuli ymmärrys, että V-muotoinen dieselmoottori, jossa on 4-tahti, olisi optimaalisin säiliölle. D-16-4, koska se oli liian suuri (ei sopinut MTO T-26: een), ei koskaan tuotettu, mikä lopulta jätti Neuvostoliiton kevyen säiliön ilman raskaan polttoaineen moottoria. Hieman myöhemmin, vuonna 1936, Kirovin tehtaalla käynnistettiin uusi projekti dieselmoottorin rakentamiseksi keskikokoisille ja raskaille DMT-8-säiliöille. 2 -tahtimoottoreiden innovaatio oli tuolloin modulaarinen rakenne - jokaisessa segmentissä oli kaksi sylinteriä, yhteinen palokammio, imu- ja pakoventtiilit. 8-sylinterinen dieselmoottori koottiin neljästä moduulista tai osastosta ja viidestä 10-sylinterisestä. Ensimmäinen modulaarisen suunnittelun liiketoiminnassa vuonna 1930 oli suunnittelija A. A. Mikulin, kun hän kehitti M-34-lentokoneiden moottoria. Sitten hän teki rivimoottorin suunnitellusta V-muotoisesta moottorista, ja hän oli jo laatinut koko kokeellisen osan. Nopea, yksinkertainen ja edullinen … Ja vuonna 1939 DMT -8 -moottori meni testaukseen, mutta se osoitti epätyydyttäviä tuloksia - tärinää käytön aikana, suurta öljyn- ja polttoaineenkulutusta sekä männän palamista. Hän ei koskaan saavuttanut DMT-8-sarjaa-tilanteen pelasti 12-sylinterisen moottorin kehittäminen Harkovissa, josta tuli myöhemmin legendaarinen V-2.
Kharkivin legenda
Tarvitsemme "tehokkaan dieselmoottoritraktorin" - juuri tämän tehtävän Kharkovin höyryveturitehdas sai keväällä 1931 höyryvetureiden, vaunujen ja dieselmoottoreiden tuotannosta vastaavalta osastolta. Osaston nimi oli erittäin hauska - "Parvagdiz". Niinpä tämä "Parvagdiz" asetti harakovilaisille vaikean tehtävän kehittää dieselpolttoainemoottori tyhjästä. Jotta dieselmoottori soveltuisi säiliötarkoituksiin, se on mukautettava vetovoiman ja nopeuden usein tapahtuviin muutoksiin, eikä sen tarvitse pelätä tärinää, sokkia ja suurta pölyisyyttä ilmassa. Kuten edellä mainittiin, Harkovin tehtaan lisäksi vastaavia säiliömoottoreita käytettiin myös K. E. Vorošilovin nimisessä Leningradin osavaltion tehtaassa nro 174, mutta osaamisaste tällä alalla oli korkeampi Harkovilaisten keskuudessa.
Höyryveturitehtaalla, vuonna 1912, perustettiin divisioona, joka käsittelee polttomoottorien ohjelmaa, ja ensimmäiset öljymoottorit ilmestyivät pari vuotta myöhemmin. Lisäksi linja oli laaja: pienestä 15 hevosvoimasta 1000 hevosvoiman jättiläisiin. kanssa. Jo vallankumouksen jälkeisenä aikana Harkovissa (tehdasosastolla "400" tai, kuten sitä myös kutsuttiin, lämpö), he loivat nelisylinterisen dieselin D-40, joka kehitti 470 hevosvoimaa. kanssa. ja erittäin alhainen 215 rpm. On huomattava, että kehittäjien kunniaksi diesel oli varustettu suuttimilla ja oman suunnittelun polttoainepumpulla. Lisäksi moottori oli mittojensa vuoksi melko paikallaan eikä sopinut säiliön keskipitkän aikavälin tavoitteeseen. Tarvitsimme kekseliään ja pienikokoisen moottorin, jolla oli suuri modernisointimahdollisuus, jotta se voitaisiin asentaa kevyeen, keskikokoiseen ja raskaaseen säiliöön. Ja olisi myös mukavaa olla jonkun pommikoneen naulakossa. Tehtävä laadittiin kehittämään 12-sylinterinen V-muotoinen 4-tahtinen pyörivä dieselmoottori, jonka kapasiteetti on vähintään 400 hv. He kutsuivat sitä BD-2: ksi ja se oli tarkoitettu pyörätelaiseen BT-valaisimeen-oli tarpeen korvata bensiinimoottorimoottorit M-5 ja M-6 kaikin keinoin. On välttämätöntä asua täällä erikseen ja selittää, että sellaista tekniikkaa ei ollut maailmassa siihen asti. Vaatimukset olivat ainutlaatuisia. Moottorin on oltava voimakas, samalla kun se on kompakti ja soveltuu kovaan säiliökäyttöön. Ja on erittäin toivottavaa ohittaa saksalainen pienitehoinen (vain 110 hv) diesel "Saurer" erityisparametrien suhteen, joka tuolloin oli jo rajoitetusti asennettu englantilaiseen "Vickersiin".
Tarvittavien kokeellisten tietojen selvittämiseksi Harkovissa rakennettiin vuoden 1932 alussa 2-sylinterinen BD-14, jonka tilavuus oli 70 litraa. kanssa. Kuten edellä keskusteltiin, tämä modulaarinen suunnittelumenetelmä säästi aikaa ja resursseja. Osastossa insinöörit selvittivät moottorin käyttöjakson, kammen mekanismin ja kaasunjakelun ominaisuudet. Laskelmat osoittivat, että 12-sylinterisessä versiossa dieselmoottori voi kehittää 420 hv kerralla. kanssa, joka ylitti perusvaatimukset ja oli paljon parempi kuin saksalainen "Saurer" - sellaisessa kokoonpanossa se olisi hajonnut 330 litraan. kanssa. Osaston testaamisen jälkeen huhtikuussa 1933 koottiin täysimittainen BD-2-dieselmoottori ja asetettiin se testipenkille. Suhteellisen pienellä 640 kg painolla ja 38, 17 litran työtilavuudella 1700 rpm: n säiliömoottorin prototyyppi tuotti 400 litraa. kanssa., mutta osoittautui "raakaksi" useimmille solmuille. Itse asiassa BD-2 voisi toimia ilman häiriöitä enintään 12 tuntia. Kuitenkin pinnallisen korjauksen jälkeen prototyyppi asennettiin BT -5: een, joka sydämensiirron seurauksena ei koskaan pystynyt palaamaan tehdaskauppaan yksin - moottori epäonnistui aina. Pelkästään lokakuuhun 1934 asti BD-2: een tehtiin noin 1150 yhden tai toisen monimutkaisuuden muotoilumuutosta. Tulevaisuudessa juuri tämä prototyyppi sai laitoksen sisäisen nimen "Order B", josta B-2 tulee näkyviin.
Kirjassa "Vastakkainasettelu" Daniyal Ibragimov siteeraa suunnittelijan Nikolai Aleksejevitš Kucherenkon muistelmia, jotka kuvaavat hyvin tarkasti tuon ajan tapahtumia:
”Ymmärtäessään, että sotilaalliset asiat eivät voi pysähtyä, tehdasryhmämme asetti tehtävänsä vaihtaa bensiinimoottori tehokkaaseen pienikokoiseen nopeaan dieselmoottoriin. Mutta säiliörakentamisen käytännössä tällaista dieselmoottoria ei ole vielä olemassa. Ja sitten tuli päätös - luoda se … Ja moottori luotiin! Hän ei kuitenkaan pudonnut heti paikalleen. Kuten itsepäinen hevonen, uusi moottori oli paljon vaivaa. Uudistetun koneen testien aikana sattui silloin tällöin erilaisia vikoja. Suunnittelijat eivät kuitenkaan lannistuneet. Diesel alkoi vähitellen tottua siihen - työskennellä tasaisesti testipenkillä ja prototyypissä."
