Lentokoneiden turbojet-moottoreiden kehittäminen ja tuotanto on nykyään yksi tieteellisimmistä ja kehittyneimmistä teollisuudenalojen tieteellisestä ja teknisestä näkökulmasta. Venäjän lisäksi vain Yhdysvallat, Englanti ja Ranska omistavat lentokoneiden kaasuturbiinimoottoreiden koko luomisen ja tuotannon.
Viime vuosisadan lopussa esille tuli useita tekijöitä, jotka vaikuttivat voimakkaasti maailmanlaajuisen ilmailukoneiden rakentamisen näkymiin - kustannusten kasvu, koko kehitysajan kasvu ja lentokoneiden moottoreiden hinta. Lentokoneiden moottoreiden kustannusindikaattoreiden kasvu on eksponentiaalista, kun taas sukupolvelta toiselle tutkimus- ja kehitystutkimuksen osuus kehittyneen tieteellisen ja teknisen varannon luomiseksi kasvaa. Yhdysvaltojen lentokoneiden moottorinrakennuksessa tämä osuus nousi neljännestä sukupolvesta viidenteen sukupolveen kulujen osalta 15 prosentista 60 prosenttiin ja lähes kaksinkertaistui. Venäjän tilannetta pahensi tunnetut poliittiset tapahtumat ja systeeminen kriisi 21. vuosisadan alussa.
Yhdysvallat toteuttaa valtion budjettiperusteella parhaillaan kansallista INRTET -ohjelmaa lentokoneiden moottoreiden rakentamisen avainteknologioiden alalla. Lopullisena tavoitteena on saavuttaa monopoliasema vuoteen 2015 mennessä ja syrjäyttää kaikki muut markkinoilta. Mitä Venäjä tekee tänään estääkseen tämän?
CIAM: n johtaja V. Skibin sanoi viime vuoden lopussa: "Meillä on vähän aikaa, mutta paljon työtä." Pääinstituutin tutkimustyö ei kuitenkaan löydä sijaa pitkän aikavälin suunnitelmissa. Luodessaan siviili -ilmailutekniikan kehittämistä koskevaa liittovaltion tavoiteohjelmaa vuoteen 2020 asti CIAM: lta ei edes pyydetty lausuntoa.”Liittovaltion tavoiteohjelmaluonnoksessa näimme erittäin vakavia ongelmia, alkaen tehtävien asettamisesta. Näemme epäammattimaisuutta. FTP-2020-hankkeessa on tarkoitus käyttää vain 12% tieteeseen ja 20% moottorinrakennukseen. Tämä ei riitä. Instituuteja ei edes kutsuttu keskustelemaan liittovaltion tavoiteohjelman luonnoksesta”, painotti V. Skibin.
PRIORITEETTIEN MUUTOS
Liittovaltion ohjelma "Siviili-ilmailulaitteiden kehittäminen Venäjällä 2002-2010. ja vuoteen 2015 asti " suunnitteli uusien moottorien luomista. CIAM kehitti ilmailuteknologiamarkkinoiden kehitykseen liittyvän ennusteen perusteella tekniset eritelmät teknisten ehdotusten kilpailukykyiseksi kehittämiseksi määritetyn FTP: n mukaisten uuden sukupolven moottoreiden luomiseksi: turbojet-moottori, jonka työntövoima on 9000-14000 kgf lyhyesti -keskilentokone, turboreaktiivinen moottori, jonka työntövoima on 5000-7000 kgf alueellisille lentokoneille, GTE kapasiteetilla 800 hp helikoptereille ja kevyille lentokoneille, 500 hv GTE helikoptereille ja kevyille lentokoneille lentokoneiden mäntämoottori (APD), joiden kapasiteetti on 260-320 hv. helikoptereille ja kevyille lentokoneille sekä 60-90 hv: n APD: lle ultrakevyille helikoptereille ja lentokoneille.
Samalla teollisuus päätettiin järjestää uudelleen. Liittovaltion ohjelman "Sotilas-teollisuuskompleksin uudistus ja kehittäminen (2002-2006)" toteuttaminen edellytti työtä kahdessa vaiheessa. Ensimmäisessä vaiheessa (2002-2004) oli tarkoitus toteuttaa joukko toimenpiteitä selkärangan integroitujen rakenteiden uudistamiseksi. Samaan aikaan oli tarkoitus luoda yhdeksäntoista integroitua rakennetta ilmailualalle, mukaan lukien useita rakenteita moottorinrakennusorganisaatioille: OJSC "Corporation" -kompleksi, joka on nimetty N. D. Kuznetsov ", JSC" Perm Engine Building Center ", FSUE" Salyut ", JSC" Corporation "Potkurit.
Tähän mennessä kotimaiset moottoriinsinöörit olivat jo ymmärtäneet, että oli turhaa toivoa yhteistyötä ulkomaisten yritysten kanssa, ja oli erittäin vaikeaa selviytyä yksin, ja alkoivat rakentaa aktiivisesti omia koalitioita, joiden avulla he voisivat ottaa oikeutetun paikan tuleva integroitu rakenne. Ilmailukoneiden rakentamista Venäjällä on perinteisesti edustanut useita "holkkeja". Päässä olivat suunnittelutoimistot, seuraavalla tasolla - sarjayritykset, takana - aggregaattorit. Markkinatalouteen siirtymisen myötä johtava rooli alkoi siirtyä sarjalaitoksiin, jotka saivat todellista rahaa vientisopimuksista - MMPP "Salyut", MMP. Chernysheva, UMPO, Motor Sich.
MMPP "Salyut" muuttui vuonna 2007 liittovaltion yksikköyhtiön "kaasuturbiinitekniikan tutkimus- ja tuotantokeskuksen" Salyut "integroiduksi rakenteeksi. Se sisältää sivuliikkeet Moskovassa, Moskovan alueella ja Benderissä. Salyut hallinnoi osakeyhtiöiden NPP Temp, KB Elektropribor, NIIT, GMZ Agat ja JV Topaz määräysvaltaa ja estoja. Oman suunnittelutoimistomme perustaminen oli valtava etu. Tämä suunnittelutoimisto osoitti nopeasti, että se kykenee ratkaisemaan vakavia ongelmia. Ensinnäkin modernisoitujen AL-31FM-moottoreiden luominen ja lupaavan moottorin kehittäminen viidennen sukupolven lentokoneille. Vientitilausten ansiosta Salyut uudisti tuotantoaan laajamittaisesti ja toteutti useita T & K-hankkeita.
Toinen vetovoima oli NPO Saturn, itse asiassa ensimmäinen vertikaalisesti integroitu yritys lentokoneiden moottorinrakennuksen alalla Venäjällä, joka yhdisti suunnittelutoimiston Moskovassa ja sarjalaitoksen Rybinskissä. Mutta toisin kuin Salyut, tätä yhdistystä ei tuettu tarvittavilla taloudellisilla resursseilla. Siksi vuoden 2007 jälkipuoliskolla Saturnus alkoi lähentyä UMPO: ta, jolla oli riittävä määrä vientitilauksia. Pian lehdistössä raportoitiin, että "Saturnuksen" johdosta tuli UMPO: n määräysvallan omistaja, ja näiden kahden yrityksen odotettiin tapahtuvan kokonaan.
Uuden johdon saapuessa OJSC Klimovista tuli toinen vetovoima. Itse asiassa tämä on suunnittelutoimisto. Tämän suunnittelutoimiston tuotteita valmistavat perinteiset sarjalaitokset ovat Moskovan MPP im. Tšernõšev ja Zaporožje Motor Sich. Moskovan yrityksellä oli melko suuret vientitilaukset RD-93- ja RD-33MK-moottoreille, Zaporožian kasakat olivat käytännössä ainoa yritys, joka toimitti TV3-117-moottoreita venäläisille helikoptereille.
Salyut ja Saturn (jos lasketaan yhdessä UMPO: n kanssa) sarjatuotantona valmistetut AL-31F-moottorit, yksi tärkeimmistä vientitulojen lähteistä. Molemmilla yrityksillä oli siviilituotteita-SaM-146 ja D-436, mutta molemmat moottorit ovat peräisin muulta kuin venäläiseltä. Saturn valmistaa myös moottoreita miehittämättömille ilma -aluksille. Salyutilla on tällainen moottori, mutta sille ei ole vielä tilauksia.
Klimovilla ei ole kilpailijoita Venäjällä kevyiden hävittäjien ja helikoptereiden moottoreiden alalla, mutta koulutuskoneiden moottoreiden luomisen alalla kaikki kilpailivat. MMPP niitä. Chernysheva loi yhdessä TMKB Sojuzin kanssa Intian tilauksesta Saturnuksen RD-1700-turbomoottorin-AL-55I, Salyut yhteistyössä Motor Sichin kanssa tuottaa AI-222-25. Todellisuudessa vain jälkimmäinen asennetaan tuotantolentokoneisiin. Il-76: n "Saturnus" -muistimisen alalla kilpaili Perm PS-90, joka on ainoa moottori, joka on tällä hetkellä asennettu venäläisiin päälinjoihin. Permin "pensas" ei kuitenkaan ollut onnekas osakkeenomistajien kanssa: kerran voimakas yritys siirtyi kädestä käteen, valta hukkaan muuttuvien muiden kuin omistajien hyppyjen takana. Permin moottorinrakennuskeskuksen luominen venyi, lahjakkaimmat asiantuntijat muuttivat Rybinskiin. Nyt United Engine Corporation (UEC) on tiiviisti mukana Permin "klusterin" hallintarakenteen optimoinnissa. Vaikka monet teknologisesti toisiinsa liittyvät yritykset, jotka erotettiin siitä aiemmin, yhdistetään PMZ: hen. Pratt & Whitneyn amerikkalaisten kumppaneiden kanssa keskustellaan hankkeesta yhtenäisen rakenteen luomisesta, johon osallistuvat PMZ ja KB Aviadvigatel. Samaan aikaan UEC selvittää tämän vuoden huhtikuun alkuun saakka "ylimääräisen linkin" Perm -omaisuuksiensa hallinnassa - yhtiön Perm -edustuston, josta tuli CJSC: n "Management Company" Permin oikeudellinen seuraaja Moottorinrakennuskompleksi "(MC PMK), joka vuosina 2003-2008. johti entisen Perm Motors -yhtiön yrityksiä.
Ongelmallisimpia olivat kysymykset moottorin luomisesta 12000-14000 kgf: n työntövoimaluokkaan lupaavalle lyhyen ja keskipitkän matkan lentokoneelle, jonka pitäisi korvata Tu-154. Tärkein taistelu kävi Permin moottorinrakentajien ja Ukrainan "Progressin" välillä. Permians ehdotti uuden sukupolven PS-12-moottorin luomista, kilpailijat ehdottivat D-436-12-projektia. Pienempi tekninen riski D-436-12: n luomisessa oli enemmän kuin tasoitettu poliittisilla riskeillä. Väsynyt ajatus hiipui siihen, että itsenäinen läpimurto siviili -segmentissä oli epätodennäköistä. Siviililentokoneiden markkinat ovat nykyään jopa jäykempiä kuin lentokoneiden markkinat. Kaksi amerikkalaista ja kaksi eurooppalaista yritystä sulkevat kaikki mahdolliset markkinarakonsa ja tekevät aktiivisesti yhteistyötä keskenään.
Useat venäläiset moottorinrakennusyritykset pysyivät taistelun sivussa. AMNTK "Sojuzin" uutta kehitystä ei tarvittu, Samaran yrityksillä ei ollut kilpailijoita kotimarkkinoilla, mutta niille ei myöskään käytännössä ollut markkinoita. Samaran lentokoneiden moottorit toimivat strategisilla ilma -aluksilla, joista monet eivät rakennettu edes Neuvostoliiton aikoina. 1990-luvun alussa kehitettiin lupaava TVVD NK-93, mutta se ei ollut kysyntä uusissa olosuhteissa.
Nykyään OJSC OPK Oboronpromin pääjohtajan Andrey Reusin mukaan Samaran tilanne on muuttunut dramaattisesti. Samaran "pensas" täytti vuoden 2009 suunnitelman kokonaisuudessaan. Vuonna 2010 on tarkoitus saattaa kolmen yrityksen fuusio yhdeksi kansalaisjärjestöksi ja myydä ylimääräinen tila. A. Reusin mukaan”Samaran kriisitilanne on ohi, normaali toimintatapa on alkanut. Tuottavuuden taso on edelleen alhaisempi kuin koko toimialalla, mutta positiiviset muutokset tuotannossa ja rahoituksessa ovat ilmeisiä. Vuonna 2010 UEC aikoo tuoda Samaran yritykset kannattavaan työhön."
Ongelmana on myös pienten ja urheiluilmailujen ongelma. Kummallista kyllä, he tarvitsevat myös moottoreita. Nykyään voit valita vain yhden kotimaisista moottoreista - männän M -14 ja sen johdannaiset. Nämä moottorit valmistetaan Voronežissa.
Venäjän federaation silloinen presidentti Vladimir Putin määräsi elokuussa 2007 Pietarissa pidetyssä moottoriteollisuuden rakentamista käsittelevässä kokouksessa neljän holdingyhtiön perustamisen, jotka sitten sulautuisivat yhdeksi yhtiöksi. Samaan aikaan V. Putin allekirjoitti asetuksen Salutin sulautumisesta P. I. Baranov . Omskin tehtaan Salyutiin liittymisaika muuttui määräajoin. Vuonna 2009 näin ei tapahtunut, koska Omskin tehtaalla oli merkittäviä velkasitoumuksia, ja Salyut vaati velan takaisinmaksua. Ja valtio maksoi sen pois ja myönsi viime vuoden joulukuussa 568 miljoonaa ruplaa. Omskin alueen johdon mielestä yhdistymiselle ei ole esteitä, ja vuoden 2010 ensimmäisellä puoliskolla tämä tapahtuu.
Kolmesta jäljellä olevasta tilasta useiden kuukausien jälkeen todettiin tarkoituksenmukaiseksi perustaa yksi yhdistys. Lokakuussa 2008 Venäjän pääministeri Vladimir Putin kehotti siirtämään valtion osuudet kymmenessä yrityksessä Oboronpromille ja varmistamaan määräysvallan äskettäin perustetussa UEC: ssä useissa yrityksissä, kuten Aviadvigatel, NPO Saturn ja Perm Motors, PMZ, UMPO,"Motorostroitele", SNTK niitä. Kuznetsov ja joukko muita. Nämä varat siirrettiin Oboronpromin tytäryhtiön United Engine Corporationin hoitoon. Andrei Reus väitti tämän päätöksen seuraavasti:”Jos menisimme usean tilan luomisen välivaiheen tietä, emme koskaan suostuisi tekemään yhtä tuotetta. Neljä tilaa on neljä mallilinjaa, joita ei olisi koskaan voitu saattaa yhteiseen nimittäjään. En edes puhu valtiontuesta! Voidaan vain kuvitella, mitä olisi tapahtunut taistelussa budjettirahoista. Sama projekti moottorin luomiseksi MS-21: lle sisältää NPP Motor, KB Aviadvigatel, Ufa Motor-Building Production Association, Perm Motor Plant, Samara "bush". NPO Saturn, vaikka ei ollut yhdistystä, kieltäytyi työskentelemästä projektissa, ja nyt se on aktiivinen osallistuja prosessiin."
Nykyään UEC: n strateginen tavoite on "palauttaa ja tukea nykyaikaista venäläistä insinöörikoulua kaasuturbiinimoottoreiden alalla". UEC: n pitäisi saada vuoteen 2020 mennessä jalansija kaasuturbiinimoottoreiden maailman viiden parhaan valmistajan joukkoon. Tähän mennessä 40% UEC -tuotteiden myynnistä pitäisi keskittyä maailmanmarkkinoille. Samalla on varmistettava työn tuottavuuden nelinkertainen ja mahdollisesti viisinkertainen kasvu sekä huollon pakollinen sisällyttäminen moottorin myyntijärjestelmään. UEC: n ensisijaisia hankkeita ovat SaM-146-moottorin luominen Venäjän alueelliseen SuperJet100-koneeseen, uusi siviili-ilmailun moottori, sotilasilmailun moottori ja lupaavan nopean helikopterin moottori.
Viidennen sukupolven moottori taistelun ilmailua varten
Ohjelma PAK FA: n luomiseksi vuonna 2004 jaettiin kahteen vaiheeseen. Ensimmäinen vaihe sisältää 117C-moottorin asentamisen lentokoneeseen (nykyään se kuuluu 4+-sukupolveen), toinen vaihe sisälsi uuden moottorin luomisen, jonka työntövoima oli 15-15,5 tonnia. PAK FA: n alustavassa suunnittelussa Saturnuksen moottori on edelleen "rekisteröity".
RF: n puolustusministeriön ilmoittamassa kilpailussa oli myös kaksi vaihetta: marraskuu 2008 ja touko-kesäkuu 2009. Saturnus oli lähes vuoden jäljessä Salyutista moottorielementtejä koskevien tulosten toimittamisessa. "Salyut" teki kaiken ajallaan ja sai komission johtopäätöksen.
Ilmeisesti tämä tilanne sai UEC: n tammikuussa 2010 kuitenkin tarjoamaan Salyutin luomaan yhdessä viidennen sukupolven moottorin. Työn laajuuden jakamisesta noin viisikymmentä viiteenkymmeneen tehtiin alustava sopimus. Juri Elisejev suostuu työskentelemään UEC: n kanssa pariteettiperiaatteella, mutta uskoo, että uuden moottorin ideologin pitäisi olla Salyut.
MMPP "Salyut" on jo luonut AL-31FM1-moottorit (se on otettu käyttöön, valmistetaan massatuotannossa) ja AL-31FM2-moottorit, ja on siirtynyt testaamaan AL-31FM3-1: tä, jota seurataan AL-31FM3-2. Jokaiselle uudelle moottorille on ominaista lisääntynyt työntövoima ja paremmat resurssi -indikaattorit. AL-31FM3-1 sai uuden kolmivaiheisen tuulettimen ja uuden polttokammion, ja työntövoima saavutti 14 500 kgf. Seuraava vaihe lisää työntövoimaa 15200 kgf: iin.
Andrei Reusin mukaan "PAK FA -teema johtaa erittäin läheiseen yhteistyöhön, jota voidaan pitää integraation perustana". Samalla hän ei sulje pois sitä mahdollisuutta, että tulevaisuudessa luodaan yhtenäinen rakenne moottorinrakennuksessa.
Useita vuosia sitten Aviadvigatel OJSC (PD-14, aiemmin PS-14) ja Salyut yhdessä ukrainalaisen Motor Sich and Progressin (SPM-21) kanssa esittivät ehdotuksensa MC-21-lentokoneen uudesta moottorista. … Ensimmäinen oli täysin uusi työpaikka, ja toinen oli tarkoitus luoda D-436: n pohjalta, mikä mahdollisti lyhyen aikataulun lyhentämisen ja teknisten riskien vähentämisen.
Viime vuoden alussa UAC ja NPK Irkut lopulta julkistivat MC-21-lentokoneiden moottoreita koskevan tarjouskilpailun. -Edistyminen yhteistyössä venäläisen Salutin kanssa. Moottorin venäläisen version luoja on jo määritetty - UEC.
Kehitteillä olevan moottoriperheen joukossa on useita raskaita moottoreita, joiden työntövoima on suurempi kuin MS-21: lle tarvitaan. Tällaisille tuotteille ei ole suoraa rahoitusta, mutta tulevaisuudessa suuritehoisille moottoreille on kysyntää, mukaan lukien PS-90A: n korvaaminen nyt lentävissä lentokoneissa. Kaikki suuremmalla työntövoimalla varustetut moottorit on suunniteltu vaihdettaviksi.
Moottori, jonka työntövoima on 18 000 kgf, voidaan vaatia myös lupaavalle kevyelle laajarunkoiselle lentokoneelle (LShS). Tällaisen työntövoiman moottoreita tarvitaan myös MC-21-400-malliin.
Sillä välin NPK Irkut on päättänyt varustaa ensimmäisen MC-21: n PW1000G-moottoreilla. Amerikkalaiset lupaavat valmistaa tämän moottorin vuoteen 2013 mennessä, ja ilmeisesti Irkutilla on jo syytä olla pelkäämättä Yhdysvaltain ulkoministeriön kieltoja ja sitä, että tällaiset moottorit eivät yksinkertaisesti riitä kaikille, jos tehdään päätös Boeing 737: n ja Airbusin muuntamisesta A320 -kone.
Maaliskuun alussa PD-14 ohitti "toisen portin" UEC: n kokouksessa. Tämä tarkoittaa muodostettua yhteistyötä kaasugeneraattorin valmistuksessa, ehdotuksia yhteistyöhön moottorin valmistuksessa sekä yksityiskohtaista markkina -analyysiä. PMZ valmistaa polttokammion ja korkeapaineturbiinin. Merkittävä osa korkeapaine- ja matalapaine kompressoreista valmistetaan UMPO: n toimesta. Pienpaineturbiinilla on mahdollista tehdä yhteistyötä Saturnuksen kanssa, eikä yhteistyötä Salyutin kanssa ole suljettu pois. Moottori kootaan Permissä.
AVOIMET ROOTTORIMOOTTORIT
Huolimatta siitä, että venäläiset lentokoneet eivät vielä tunnista avointa roottoria, moottorinrakentajat ovat varmoja, että sillä on etuja ja "lentokoneet kypsyvät tähän moottoriin". Siksi Perm suorittaa tänään asiaankuuluvaa työtä. Kasakoilla on jo vakava kokemus tästä suunnasta, joka liittyy D-27-moottoriin, ja avoimen roottorin moottoriperheessä tämän yksikön kehittäminen annetaan todennäköisesti kasakoille.
MAKS-2009: een saakka Moskovan Salyutin D-27: n työ oli jäädytetty: rahoitusta ei ollut. 18. elokuuta 2009 RF: n puolustusministeriö allekirjoitti pöytäkirjan Venäjän ja Ukrainan hallitusten välisen sopimuksen muuttamisesta An-70-lentokoneesta, Salyut aloitti aktiivisen työn osien ja kokoonpanojen valmistuksessa. Tähän mennessä on tehty lisäsopimus kolmen sarjan ja yksikön toimittamisesta D-27-moottorille. Työtä rahoittaa Venäjän federaation puolustusministeriö. Asiasta vastaavan työn yleinen koordinointi on annettu Venäjän federaation teollisuus- ja kauppaministeriön tehtäväksi.
Ajatuksena oli myös käyttää D-27-moottoreita Tu-95MS- ja Tu-142-pommikoneissa, mutta Tupolev ei vielä harkitse tällaisia vaihtoehtoja, vaan mahdollisuus asentaa D-27 A-42E-koneeseen toimi, mutta sitten se korvattiin PS-90: llä.
HELIKOPTERIMOOTTORIT
Nykyään suurin osa venäläisistä helikoptereista on varustettu Zaporižžja-moottorilla, mutta Klimovin kokoamiin moottoreihin kaasugeneraattorit toimittavat edelleen Motor Sich. Tämä yritys ylittää nyt merkittävästi Klimovin tuotettujen helikopterimoottoreiden lukumäärän osalta: ukrainalainen yritys toimitti käytettävissä olevien tietojen mukaan Venäjälle vuonna 2008 400 moottoria, kun taas Klimov OJSC tuotti niitä noin 100 yksikköä.
Oikeudesta tulla johtavaksi helikopterimoottoreiden tuottajayritykseksi "Klimov" ja MMP im. V. V. Chernysheva. TV3-117-moottoreiden tuotanto oli tarkoitus siirtää Venäjälle rakentamalla uusi tehdas ja ottamalla Motor Sichiltä tärkein tulonlähde. Samaan aikaan "Klimov" oli yksi tuonnin korvausohjelman aktiivisista edunvalvojista. Vuonna 2007 VK-2500- ja TV3-117-moottoreiden lopullisen kokoonpanon piti keskittyä MMP im. V. V. Chernysheva.
Tänään UEC aikoo uskoa UMPO: lle TV3-117- ja VK-2500-helikopterimoottoreiden tuotannon, huollon ja huoltopalvelun. Myös Ufassa he odottavat käynnistävän sarjan "Klimovsky" VK-800V.90 prosenttia tarvittavista taloudellisista resursseista odotetaan saatavan liittovaltion tavoiteohjelmista "Siviili -ilmailulaitteiden kehittäminen", "Tuonnin korvaaminen" ja "Puolustusteollisuuskompleksin kehittäminen".
Ukrainan generaattoreiden tilalle tulevien kaasugeneraattoreiden tuotanto tulee aloittaa UMPO: ssa vuodesta 2013. Siihen asti kaasugeneraattoreita ostetaan edelleen Motor Sichistä. UEC aikoo käyttää OJSC Klimovin kapasiteettia "maksimaalisesti" vuoteen 2013 mennessä. Mitä Klimov ei voi tehdä, se tilataan Motor Sichiltä. Mutta jo 2010-2011. Motor Sichin korjaussarjojen hankintoja on tarkoitus minimoida. Vuodesta 2013 lähtien, jolloin moottorien tuotantoa Klimovossa rajoitetaan, Pietarin yritys uudistaa tilojaan.
Tämän seurauksena "Klimov" sai johtavan helikopterimoottoreiden ja turbojet -moottoreiden kehittäjän aseman jopa 10 tf: n jälkipoltinluokassa UEC: ssä. Tämän päivän painopistealueita ovat Mi-38-helikopterin TV7-117V-moottorin tutkimus- ja kehitystyö, VK-2500-moottorin nykyaikaistaminen RF: n puolustusministeriön edun mukaisesti sekä tutkimus- ja kehitystyön saattaminen päätökseen. 33 miljoonaa. Yhtiö osallistuu myös PAK FA -ohjelman viidennen sukupolven moottorin kehittämiseen.
Joulukuun 2009 lopussa UEC: n suunnittelukomitea hyväksyi Klimov -hankkeen uuden suunnittelu- ja tuotantokompleksin rakentamiseksi vapauttamalla tontit Pietarin keskustassa.
MMP niitä. V. V. Chernysheva suorittaa nyt ainoan helikopterimoottorin - TV7-117V - sarjatuotannon. Tämä moottori luotiin TV7-117ST-lentokoneen teatterin perusteella Il-112V-lentokoneelle, ja tämä Moskovan yritys hallitsee jo tuotantoaan.
Vastauksena Motor Sich viime vuoden lokakuussa tarjosi UEC: lle yhteisen rahastoyhtiön perustamista.”Rahastoyhtiö voi olla siirtymävaihtoehto integraation jatkumiselle”, Motor Sich JSC: n hallituksen puheenjohtaja Vyacheslav Boguslaev selitti. Boguslajevin mukaan UEC voisi hyvinkin hankkia jopa 11 prosenttia Motor Sichin osakkeista, jotka ovat vapaassa liikkeessä markkinoilla. Maaliskuussa 2010 Motor Sich otti uuden askeleen tarjoamalla Kazanin moottorinrakennustuotantoyhdistyksen avaamaan moottorien tuotannon Ansat-kevyelle monikäyttöiselle helikopterille vapautetulla kapasiteetillaan. MS-500 on analoginen PW207K-moottorille, jota käytetään nykyään Ansat-helikoptereissa. Venäjän federaation puolustusministeriön sopimusehtojen mukaan venäläiset laitteet on varustettava kotimaisilla komponenteilla, ja Ansatille tehtiin poikkeus, koska kanadalaisia ei ole vielä korvattu. KMPO voisi käyttää tätä markkinarakoa MS-500-moottorilla, mutta toistaiseksi kysymys on rajoitettu kustannuksiin. MS-500: n hinta on noin 400 tuhatta dollaria ja PW207K maksaa 288 tuhatta dollaria. Maaliskuun alussa osapuolet kuitenkin allekirjoittivat ohjelmistosopimuksen tarkoituksenaan tehdä lisenssisopimus (50:50). KMPO, joka investoi useita vuosia sitten voimakkaasti ukrainalaisen moottorin luomiseen
Tu-324-koneen AI-222 haluaa tässä tapauksessa suojautua lisenssisopimuksella ja saada sijoitukselle takuun.
Venäläiset helikopterit pitävät kuitenkin VK-800 Klimov -moottoria Ansatin voimalaitoksena, ja MC-500V-moottoriversiota pidetään”muiden joukossa”. Armeijan näkökulmasta sekä Kanadan että Ukrainan moottorit ovat yhtä vieraita.
Yleensä tähän mennessä UEC ei aio ryhtyä toimiin sulautuakseen Zaporozhye -yrityksiin. Motor Sich on tehnyt useita ehdotuksia moottorien yhteistuotannosta, mutta ne ovat vastoin UEC: n omia suunnitelmia. Siksi”asianmukaisesti rakennettu sopimussuhde Motor Sichin kanssa on meille tänään tyydyttävä”, Andrei Reus totesi.
PS-90
Vuonna 2009 PMZ rakensi 25 uutta PS-90-moottoria, sarjatuotannon määrä pysyi vuoden 2008 tasolla. Perm Engine Companyn toimitusjohtajan Mikhail Dicheskulin mukaan”tehdas täytti kaikki sopimusvelvoitteensa, eikä yksikään tilaus keskeytynyt”. Vuonna 2010PMZ aikoo aloittaa PS-90A2-moottoreiden tuotannon, joka läpäisi Tu-204-koneen lentotestit Ulyanovskissa ja sai tyyppitodistuksen viime vuoden lopussa. Kuluvan vuoden aikana on tarkoitus rakentaa kuusi tällaista moottoria.
D-436-148
D-436-148-moottoreita An-148-lentokoneille toimittaa tänään Motor Sich yhdessä Salyutin kanssa. Kiovan ilmailutehtaan "Aviant" -ohjelma vuodelle 2010 sisältää neljän An-148-koneen, Voronežin lentotehtaan-9-10 lentokoneen tuotannon. Tätä varten on toimitettava noin 30 moottoria, kun otetaan huomioon yksi tai kaksi varamoottoria Venäjällä ja Ukrainassa.
Sam-146
SaM-146-moottorilla suoritettiin yli 6200 tuntia testausta, joista yli 2700 tuntia oli lennossa. Yli 93% suunnitelluista testeistä on suoritettu sen sertifiointiohjelman puitteissa. Moottoria on lisäksi testattava keskimääräisen lintuparven varalta, puhaltimen siipien rikkoutumisen varalta, tarkistettava ensihuolto, putkilinjat, öljynsuodattimen tukkeutumisanturit, putket suolasumu -olosuhteissa.
Moottorin eurooppalainen standardisuunnitelma (EASA) on suunniteltu toukokuussa. Tämän jälkeen moottorin on saatava valtioiden välisen ilmailukomitean ilmarekisterin validointi.
Tämän vuoden maaliskuussa Saturnuksen toimitusjohtaja Ilja Fedorov totesi jälleen, että "SaM146 -moottorin sarjakokoonpanossa ja sen käyttöönotossa ei ole teknisiä ongelmia".
Rybinskin laitteiden avulla voidaan valmistaa jopa 48 moottoria vuodessa, ja kolmen vuoden kuluttua niiden teho voidaan nostaa 150: een. Ensimmäinen kaupallinen moottoritoimitus on suunniteltu kesäkuussa 2010. Sitten - kaksi moottoria kuukausittain.
D-18
Tällä hetkellä Motor Sich valmistaa D-18T-sarjan 3 moottoreita ja työskentelee D-18T-sarjan 4-moottorin parissa, mutta samaan aikaan yritys yrittää luoda vaiheittain D-18T-sarjan 4-moottorin. D-18T-sarjan 4 kehityksen tilannetta pahentaa modernisoitujen An-124-300-koneiden kohtalon epävarmuus.
AI-222-25
Yak-130-lentokoneiden AI-222-25-moottoreita valmistavat Salyut ja Motor Sich. Samaan aikaan tämän moottorin venäläiselle osalle viime vuonna ei käytännössä ollut rahoitusta - Salyut ei saanut rahaa kuuteen kuukauteen. Yhteistyön puitteissa oli tarpeen vaihtaa vaihtokauppaan: vaihtaa D-436-moduulit AI-222-moduuleiksi ja "tallentaa An-148- ja Yak-130-lentokoneiden ohjelmat".
AI-222-25F-moottorin jälkipolttoversiota testataan jo, valtion testit on tarkoitus aloittaa vuoden 2010 lopussa tai vuoden 2011 alussa. ZMKB Progress, Motor Sich JSC ja FSUE MMPP Salyut ovat allekirjoittaneet kolmenvälisen sopimuksen tämän edistämiseksi. moottori maailmanmarkkinoille kunkin osapuolen osakkeilla.
* * *
Viime vuonna UEC: n lopullisen rakenteen muodostamisprosessi saatiin käytännössä päätökseen. Vuonna 2009 UEC -yritysten kokonaistulot olivat 72 miljardia ruplaa. (vuonna 2008 - 59 miljardia ruplaa). Merkittävä määrä valtiontukea mahdollisti suurimman osan yrityksistä merkittävästi vähentämään ostovelkoja ja varmistamaan selvitykset komponenttien toimittajien kanssa.
Nykyään Venäjällä on jäljellä kolme todellista pelaajaa ilmailukoneiden rakentamisen alalla - UEC, Salyut ja Motor Sich. Aika näyttää, miten tilanne kehittyy edelleen.
