1960 -luvun alkuun mennessä tehtaan erityinen suunnittelutoimisto. Likhachev sai päätökseen lupaavan neliakselisen alustan ZIL-135 tärkeimmät työt. Pian tämän koneen muutoksista tuli sarja ja niistä tuli perusta useille eri tarkoituksiin tarkoitetuille sotilastarvikkeiden näytteille. Nykyisen suunnittelun kehittämistä jatkettiin, minkä seurauksena ilmestyi useita uusia kokeellisia ajoneuvoja, joista yksi oli maastoajoneuvo, jossa oli sähköinen voimansiirto ZIL-135E.
Heinäkuun puolivälissä 1963 ilmestyi Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus, jonka mukaan teollisuuden oli kehitettävä uusi erittäin korkea maastoalusta, joka oli varustettu sähköisellä voimansiirrolla. Tällaisen näytteen luominen annettiin useille organisaatioille, mukaan lukien Moskovan tehdas im. Likhachev. SKB ZIL oli tähän mennessä onnistunut tutkimaan sähkönsiirron aiheen ja pystyi siksi selviytymään tehtävästä. Samaan aikaan se tarvitsi muiden sähkölaitteiden tuotantoon osallistuvien yritysten apua.
Kokenut maastoajoneuvo ZIL-135E museossa. Valtion sotilastekninen museo / gvtm.ru
Noin kuukausi ministerineuvoston asetuksen julkaisemisen jälkeen SKB ZIL: n kollektiivi, jota johtaa V. A. Grachev muodosti vaatimukset tulevalle prototyypille. Samaan aikaan A. I. Filippov. Syyskuussa tarvittavat asiakirjat, mukaan lukien tehtävät, lähetettiin V. I. -nimiselle valtion kokeelliselle laitokselle. Dzerzhinsky (myöhemmin nimettiin Moskovan aggregaattitehdas "Dzerzhinets"), jota pyydettiin kehittämään tarvittavat sähkölaitteet. Maastoajoneuvojen sähkölaitteiden johtava suunnittelija oli V. D. Zharkov.
Vasta ensi vuoden maaliskuun lopussa ZIL ja puolustusministeriön autonkuljetusvirasto allekirjoittivat sopimuksen uuden maastoajoneuvon suunnittelusta. Hieman myöhemmin sotilasosasto myönsi varoja hankkeen kehittämiseen ja kokeellisen sähkölaivan rakentamiseen.
Ehdotettiin uuden hankkeen luomista nykyisen pohjalta. Uusinta ZIL-135K-ajoneuvoa ehdotettiin käytettäväksi maastoajoneuvon tukena sähkökäyttöisellä voimansiirrolla. Vastaavan suunnittelutarkistuksen jälkeen sen piti olla nimeltään ZIL-135E. Hanke sai myös epävirallisen nimen - "Electrokhod".
Uuden hankkeen pääratkaisujen valmistelun alustamiseksi rakennettiin vuoden 1964 puolivälissä malli, jonka nimi oli epävirallinen ZIL-157E. Sarja ZIL-157-kuorma-auto menetti vakiovaihteiston ja takatelin. Pakettiauton runkoon asennettiin bensiinimoottori ja generaattori, jotka toimittivat virtaa moottoripyörille. Tällaisella sähkölaivalla ei ollut korkeimpia ominaisuuksia, mutta se salli silti tarvittavien tietojen keräämisen. Vuoden 1965 alussa SKB ZIL analysoi kokeellisen sähköaluksen testituloksia ja otti ne huomioon pääprojektin ZIL-135E jatkotyössä.
Kone konfiguroitu testausta varten. Kuva Kolesa.ru
Työn nopeuttamiseksi ja koelaitteiden rakentamisen yksinkertaistamiseksi ZIL-135E-maastoajoneuvo päätettiin valmistaa jo olemassa olevan ZIL-135K-ajoneuvon perusteella. Sitä olisi pitänyt uudistaa tietyllä tavalla uusien yksiköiden asentamiseksi, mutta samalla oli mahdollista säilyttää merkittävä määrä olemassa olevia osia ja kokoonpanoja. Tämän piti tulevaisuudessa myös helpottaa massatuotannon käynnistämistä ja laitteiden käyttöä joukkoissa tai kansantaloudessa.
Kokeellisen ZIL-135E: n suunnittelun pääelementti oli pitkänomainen runko, joka oli lainattu perusmaastoajoneuvosta. Sen edessä oli moottoritila ja ohjaamo. Muut alueet oli tarkoitettu erilaisten laitteiden asentamiseen. Alkuperäinen ZIL-135K kehitettiin risteilyohjusten kuljettajaksi, ja siksi sen tavaratila oli suurimmat mahdolliset mitat. Rungon alla oli useita erimuotoisia ja -kokoisia metallilevyjä, jotka suojaavat sisäisiä yksiköitä negatiivisilta vaikutuksilta.
Sähköisen voimansiirron käyttö on antanut tiettyjä etuja. Auto ei tarvinnut suuria ja monimutkaisia mekanismeja voiman jakamiseen kahdeksalle vetopyörälle; sähkölaitteet veivät paljon vähemmän tilaa kehyksessä ja kotelon sisällä.
ZIL-135E-hanke edellytti voimalaitoksen säilyttämistä kahden ZIL-375-bensiinimoottorin muodossa, joiden kapasiteetti oli 180 hv. Jokainen moottori oli kytketty omaan GET-120 tasavirtageneraattoriin, jonka teho oli 120 kW. Samanlaisia bentsosähköisiä yksiköitä sijoitettiin rungon eteen, suoraan ohjaamon alle. Rungon sivuille sijoitettiin kahdeksan DT-22-moottoripyörää, joissa oli kaksivaiheinen planeettavaihteisto.
ZIL-135E-koneen moottoripyörän leikkaus (vasen) ja kinemaattinen kaavio (oikea). Piirustus "Varusteet ja aseet"
Kuten muissakin ZIL-135-perheen hankkeissa, ehdotettiin ns. sisäinen voimansiirtojärjestelmä, jossa jokainen moottori välitti voiman sivupyörilleen. Sähkölaivan tapauksessa tämä tarkoitti sitä, että jokainen generaattori toimitti virran levynsä moottoreille. Monimutkaisuudestaan huolimatta tämä sähköinen voimansiirtoarkkitehtuuri tarjosi tiettyjä etuja.
Jo suunnittelun alkuvaiheessa kävi selväksi, että käytetyille sähköyksiköille olisi ominaista lisääntynyt lämmöntuotanto. Tämän seurauksena ZIL-135E sai edistyneen ilmajäähdytysjärjestelmän sähkölaitteille. Puhallinjärjestelmän, ilmakanavien ja joustavien letkujen avulla laitteet puhallettiin kylmällä ulkoilmalla. Keskipakopuhaltimet Ts9-55 ja KP-2-320 tuulettimet-pölyerottimet testattiin jäähdytysjärjestelmässä.
ZIL-135E-projektin ensimmäinen versio sisälsi alustan käytön, jossa kaikki kahdeksan pyörää on kiinnitetty jäykästi. Moottoripyörien navat todettiin liian suuriksi käytettäväksi olemassa olevien tuotantolinjarenkaiden kanssa. Ensinnäkin tämä ongelma ratkaistiin asentamalla lasikuitupyörät, joiden traktorin renkaat olivat kooltaan 15,00-30, tyyppi Y-175A. Samankaltaisia tuotteita käytettiin testauksen alkuvaiheessa. Alustan ensimmäinen ja neljäs akseli tehtiin ohjattavaksi. Kuljettaja hallitsi pyörien asentoa hydraulisella tehostimella.
Koska ZIL-135K-maastoajoneuvo on perusteellisesti uudistettu, uusi prototyyppi kirjaimella "E" säilytti alustalle ominaisen rakenteen ja akselien epätasaisen jakautumisen alustalle. Ensimmäinen ja kolmas etäisyys pyörien välillä oli 3 m, keskiväli 1,6 m. Pyörien välisiä leveämpiä osia käytettiin hydraulisten tunkkien asentamiseen. Perusrunko oli tarkoitettu ohjusjärjestelmään, ja "Electrokhod" säilytti sen perusteella laitteet ripustamiseen ennen ampumista.
Auto ylittää ojan. Kuva Kolesa.ru
Kokenut ZIL-135E sai sarjaan nelipaikkaisen lasikuituisen ohjaamon. ZIL-135K-alustan ja siihen perustuvien koneiden ominaispiirre oli etulasin käänteiskaltevuus, joka liittyi tarpeeseen poistaa laukaistavan raketin reaktiiviset kaasut. Pääsy ohjaamoon oli pari sivuovia ja yläluukut. Uuden voimansiirron käytön yhteydessä ohjaamon ohjauspaikkaa täydennettiin useilla erityislaitteilla. Kuljettaja pystyi hallitsemaan kaikkia voimalaitoksen ja sähköisen voimansiirron päälaitteita.
Koko rungon keskellä ja takana oli suuri tavaratila kohdevälineille tai korille. Aluksi tähän paikkaan asennettiin yhden sarjakuorma -auton sivurunko, joka oli osittain peitetty markiisilla. Laskuteline oli huomattavasti koria suurempi, mikä antoi maastoajoneuvolle erityisen ulkonäön. Myöhemmin kokeneelle ZIL-135E: lle asennettiin kevyt suljettu pakettiauto, jossa oli istuimia ihmisille ja mahdollisuus kuljettaa rahtia.
Uusi maastoajoneuvo osoittautui erittäin suureksi. Sen pituus oli 11, 45 m, leveys - 2, 9 m, korkeus - 3, 2 m. Omapaino - hieman alle 12 tonnia. Laskelmien mukaan ZIL -135E "sähkölaiva" voisi ottaa alukselle jopa 8, 1 tonnia rahtia ja liikkua moottoriteillä 80 km / h nopeudella. Tullessaan epätasaisessa maastossa hän pystyi voittamaan vaikeimmat esteet ja kuljettamaan rahtia eri olosuhteissa. Koneen todelliset ominaisuudet piti selvittää täysimittaisten testien aikana.
Yksiköiden kokoaminen tulevaa prototyyppiä varten aloitettiin lokakuun alussa 1965. Kuukauden viimeisellä vuosikymmenellä ajoneuvon viimeinen kokoonpano alkoi, ja 29. lokakuuta ZIL-135E-maastoajoneuvo ajoi tehtaan läpi ensimmäistä kertaa. Marraskuun puolivälissä SKB ZIL järjesti teknisen neuvoston, johon osallistuivat laitoksen nro 467 ja puolustusministeriön autotraktoriosaston edustajat. Asiantuntijat keskustelivat sähkövaihteen luomisesta ja käytöstä.
Maastoajoneuvo vedessä. Kuva "Varusteet ja aseet"
Kokeellinen maastoajoneuvo lähti 23. marraskuuta itsenäisesti tutkimus- ja testausautotraktoreille Bronnitsyssa. Neljässä päivässä auto kulki 212 km, minkä jälkeen se palasi Moskovaan. Tällaisen sisäänkäynnin jälkeen "Electrokhodin" piti mennä täysimittaisiin testeihin.
Samaan aikaan kasvi nimetty. Likhachev rakensi kokeellisen ajoneuvon ZIL-135LN, joka oli varustettu hydromekaanisella voimansiirrolla. Ehdotettiin testata ZIL-135E ja ZIL-135LN yhdessä ja verrata sitten tuloksia. Molemmissa prototyypeissä oli samat moottorit ja ne oli varustettu 15,00-30 renkaalla, mikä mahdollisti voimalaitosten ja voimansiirtojen täydellisen vertailun.
Kentällä, jonka lumipeite oli jopa 450 mm paksu, "Electrokhod" pystyi kiihdyttämään nopeuteen 17,6 km / h, mikä osoitti etumatkaa kilpailijaan verrattuna 1,6 km / h. Molemmat autot kiipesivät 12 asteen lumen peitossa. Tarjoaa liikettä 800 mm: n lumella. Kaikissa tapauksissa sähkökäyttöisellä autolla varustettu moottori käytti moottoritehoa tehokkaammin ja siksi sillä oli joitain etuja. Kuorman jyrkässä uudelleenjaossa pyörien välillä virtapiirien sulakkeet kuitenkin toimivat.
Kesällä 1966 kokenut ZIL-135E korjattiin ja modernisoitiin. Hankkeen laatijat päättivät, että ensimmäisen ja neljännen pyöräparin jäykkä kiinnitys ei oikeuta itseään. Jäykän jousituksen sijaan asennettiin itsenäisiä vääntövaimennuksella varustettuja järjestelmiä. Lisäksi asennettiin uudet lasikuitulevyillä varustetut pyörät ja 1550x450-840 leveäprofiiliset renkaat. Tällainen alustan päivitys mahdollisti kantokyvyn nostamisen 11,5 tonniin ja ajoneuvon kokonaispainon 24 tonniin.
ZIL-135E Pamirsin testien aikana. Kuva "Varusteet ja aseet"
Saman vuoden syksyllä päivitetty "Electrokhod" meni testeihin, joiden tarkoituksena oli tarkistaa yksiköiden lämpötilaolosuhteet. Ajettaessa eri pinnoilla eri kuormituksilla generaattorien ja vetomoottorien harjojen maksimilämpötila ei ylittänyt 90-100 ° C. Nykyiset kuormat pysyivät hyväksyttävissä rajoissa.
Seuraavan vuoden 1967 kesällä kokeneille ZIL-135E: lle ja ZIL-135LN: lle tehtiin stressitestit mukulakivellä, murskatulla kivellä, soisilla ja hiekkaisilla teillä. Suurin ajonopeus saavutti 80 km / h, mutta renkaan kuormitus uudella renkaalla oli vain 2,5 tonnia. Kuorman nostaminen 3 tonniin pienensi maksiminopeuden 69 km / h. Auto liikkui luottavaisesti jopa 500 mm syvän mudan läpi ja voitti 800 mm fordin. Ojat 1, 5-2 m leveät voitettiin, mutta samaan aikaan ilmaan ripustetut pyörät eivät lisänneet pyörimisnopeuttaan.
Vuonna 1968 kaksi maastoajoneuvoa meni Uzbekistanin Neuvostoliittoon tarkastettavaksi hiekkaisella kaatopaikalla lähellä Termezin kaupunkia. Ajo karkaistulla hiekalla ei eronnut hiekkatiellä työskentelystä, vaikka korkeampi ilman lämpötila johti yksiköiden lämpenemiseen. Keskimääräinen ajonopeus oli 38 km / h. Maastoajoneuvot voisivat kulkea dyynit pitkin noin 5 km / h nopeudella. Dyynejen rinteillä autoja ripustettiin usein ja pysäytettiin lyhyeksi ajaksi. Tyypillinen ongelma tässä vaiheessa oli höyrylukkojen muodostuminen jäähdytysjärjestelmään nopeuden laskun vuoksi pysähdyksissä. Toisin kuin ZIL-135LN, "Electrokhod" ei tarvinnut käyttää tehostuspumppua liikkeen loppuun asti. Aavikon testien aikana kaksi prototyyppiä kattoi 1300 km.
Aavikon tarkastuksissa havaittiin, että sähkövaihteiston käyttö on vaikeampaa. Joten kardaanit oli voideltava ZIL-135LN: n 500 kilometrin välein, mutta tällaisella huollolla kaksi ristiä rikkoutui edelleen. Moottoripyörät eivät vaatineet tällaista huoltoa eivätkä koskaan epäonnistuneet.
Museon ainoa kokenut maastoajoneuvo. Valtion sotilastekninen museo / gvtm.ru
Syyskuussa 1968 kahta maastoajoneuvoa testattiin Pamirsin juurella. Korkeudella 1400-1500 m merenpinnan yläpuolella sähkö- ja hydromekaanisella voimansiirrolla varustetut ajoneuvot osoittivat samanlaisia tuloksia. Sitten ZIL-135LN: n öljy alkoi ylikuumentua. Myöhemmin havaittiin, että tämän koneen voimansiirto käyttää moottorin energiaa vähemmän tehokkaasti ja menettää siksi sähkölaitteiden suorituskyvyn. Vuoritestit ovat osoittaneet, että ZIL-135E tarvitsee joitain muutoksia runkoon. Erityisesti jarruvastuksen sijainti osoittautui epäonnistuneeksi: nämä laitteet eivät puhaltaneet riittävästi ilmaa ajon aikana ja ne voivat ylikuumentua ja aiheuttaa vian.
Prototyyppi ZIL-135E "Electrokhod" läpäisi erilaisia testejä eri olosuhteissa ja osoitti erittäin korkeita tuloksia. Lisäksi kone osoitti selvästi sähkövaihteiston edut hydromekaaniseen. Koko tarkastuksen ajan auton kilometrimäärä oli 17 tuhatta kilometriä. Koska sähkölaitteet olivat epätäydellisiä testauksen ja virheenkorjauksen alkuvaiheessa, vetomoottorit rikkoutuivat. Kun SKB ZIL oli ratkaissut tämän ongelman, maastoajoneuvo kulki 8 tuhatta kilometriä ilman häiriöitä.
Kun muutamat ongelmat on ratkaistu ja viimeiset puutteet on korjattu, ZIL-135E-pohjainen maastoajoneuvo voidaan laittaa sarjaan. Vuonna 1969 hankkeesta tehtiin taloudellinen analyysi, jonka avulla voitiin esittää tällaisten laitteiden tuotannon tehokkuus. Todettiin, että sähkölaitteilla varustettu auto on paljon halvempi kuin vastaava maastoajoneuvo, jossa on hydromekaaninen voimansiirto. Samaan aikaan se osoittautui kalliimmaksi kuin perinteinen "mekaniikka".
Sarjassa oli jo useita suhteellisen halpoja runkoja, joilla oli korkea ja erittäin korkea maastohiihtokyky, joita käytettiin erilaisten sotilas- ja erikoislaitteiden rakentamisessa. Alan johto ja puolustusministeriö päättivät, että tällaisessa tilanteessa ZIL-135E: n sarjatuotannon käynnistäminen ei ollut järkevää. Kehitys sähkönsiirron alalla ei kuitenkaan ole kadonnut. Laskelmat osoittivat, että tällainen mekanismien rakenne on erittäin kiinnostava raskaiden ajoneuvojen kehityksen yhteydessä. Lisäksi "armeijan" ZIL-135E: n testien rinnalla valmisteltiin ensimmäisten sähkömoottoreilla varustettujen kaivosautojen sarjatuotantoa.
Tultuaan itseliikkuvaksi laboratorioksi maastoajoneuvo sai suljetun pakettiauton. Valtion sotilastekninen museo / gvtm.ru
Kaikkien tarvittavien testien päätyttyä ainoasta rakennetusta "Electrokhodista" tuli itseliikkuva laboratorio. Tutkijoiden suuremman mukavuuden vuoksi siihen asennettiin suljettu laatikkorunko, johon voitiin laittaa yksi tai toinen laite. Ainutlaatuinen kone toimi 1980 -luvun loppuun asti laboratoriona ja työskenteli ZIL -testaus- ja kehityspohjassa Chulkovon kylässä (Ramenskyn alue Moskovan alueella).
Viimeisen vuosikymmenen alussa tehtaan perusta purettiin, ja useita laitenäytteitä siirrettiin museoon. Myöhemmin ainoa ZIL-135E vaihtoi omistajaa, ja vuodesta 2007 lähtien sitä on säilytetty kylän osavaltion sotatekniikkamuseossa. Ivanovskoe. On myös useita muita ainutlaatuisia näytteitä ZIL -tuotemerkin prototyyppilaitteista.
Jo ennen ZIL-135E-hankkeen sulkemista tehtaan erityinen suunnittelutoimisto. Likhachev sai tilauksen avaruusalalta. Jälkimmäisen yritykset tarvitsivat suuren kuljetuskapasiteetin omaavan kuljetusajoneuvon, jolle oli ominaista korkea ohjattavuus. Vuonna 1967 "Electrokhod" -laitteen kehityksen perusteella luotiin ZIL-135Sh-prototyyppi.
ZIL-135E-hankkeen aikana ZIL-yrityksen ja siihen liittyvien yritysten asiantuntijat ovat keränneet vankan kokemuksen erittäin korkeiden maastoajoneuvojen ja sähköisten voimansiirtojärjestelmien alalta. Tätä kehitystä ei voitu toteuttaa olemassa olevaan prototyyppiin perustuvien laitteiden sarjatuotannon puitteissa, mutta ne löysivät silti sovellusta uusissa projekteissa. Toinen kokeellinen hanke, kuten odotettiin, ei saavuttanut massatuotantoa, mutta edisti kotimaisten maastoajoneuvojen kehittämistä.
