Viime vuosisadan puolivälissä Moskovan tehtaan erikoissuunnittelutoimisto im. Stalin (myöhemmin Likhachevin tehdas) käsitteli aiheena erittäin korkeat maastoajoneuvot, jotka soveltuivat armeijaan eri tehtävissä. Useiden vuosien ajan on kehitetty, rakennettu ja testattu neljä prototyyppiä yleisnimellä ZIS-E134. Tämä pilottiprojekti testasi uusia ideoita ja ratkaisuja ja sai vankan kokemuksen. Parhaita ja tehokkaimpia kehityssuunnitelmia tulisi nyt käyttää ZIL-134-hankkeessa.
On muistettava, että ZIS-E134-perheen hankkeet kehitettiin Neuvostoliiton ministerineuvoston asetuksen mukaisesti, jota pyydettiin luomaan lupaava monikäyttöinen ajoneuvo armeijalle. Asiakkaan teknisen toimeksiannon toteuttaminen liittyi tiettyihin vaikeuksiin, minkä vuoksi luotiin useita kokeneita maastoajoneuvoja, jotka on suunniteltu testaamaan useita ideoita ja konsepteja. Neljä prototyyppiä osoitti käytettyjen ratkaisujen hyvät ja huonot puolet, ja SKB ZIL pystyi aloittamaan täysivaltaisen joukkojen käyttöön soveltuvan ajoneuvon suunnittelun.
Ensimmäinen prototyyppi ZIL-134
Uuden hankkeen kehitystyö alkoi vuoden 1956 ensimmäisinä kuukausina, pian ZIS-E134-ohjelman ensimmäisten tulosten vastaanottamisen jälkeen. Suunnittelu jatkui useita kuukausia ja valmistui vuoden loppuun mennessä. Näiden töiden johtavassa roolissa oli tehtaan erityinen suunnittelutoimisto, jota johtaa V. A. Grachev. Samaan aikaan, sikäli kuin tiedetään, V. I. -nimisen tehtaan muiden rakenteiden asiantuntijat. Likhachev.
Uuden maastoajoneuvon kehittäminen saatiin päätökseen vuoden 1956 jälkipuoliskolla - sen jälkeen, kun tehdas sai uuden nimen. Tästä seurasi ZIL-134-hankkeen virallinen nimeäminen. Se heijasti laitoksen uutta nimeä, mutta osoitti samalla selvästi tietyn jatkuvuuden edellisen koehankkeen kanssa. Tiedetään myös armeijan nimityksen ATK -6 olemassaolosta - "tykistötraktori, pyörillä".
Alkuperäisten tehtävien mukaan lupaavan maastoajoneuvon piti olla neliakselinen nelivetoinen ajoneuvo, joka pystyy kuljettamaan tavaroita omalla alueellaan ja vetämään useita tonneja painavan perävaunun. Ajoneuvon maastohiihtokykyä vaikeissa maastoissa koskevat erityisvaatimukset. Hänen täytyi liikkua luottavaisesti epätasaisessa maastossa ja ylittää tekniset esteet.
Kaavio ensimmäisestä prototyypistä. Toisella kokeneella ZIL-134: llä oli joitain ulkoisia eroja.
Jo kokeellisten prototyyppien kehitysvaiheessa kävi selväksi, että annettujen tehtävien ratkaisemiseksi on käytettävä täysin uusia lähestymistapoja ja ideoita. Lisäksi saattaa olla tarpeen kehittää uusia komponentteja ja kokoonpanoja, joita ei aiemmin käytetty autotekniikassa. ZIL-134-hankkeen tapauksessa tämä tarkoitti tietynlaisen samankaltaisuuden säilyttämistä aiempien kokeellisten koneiden kanssa samalla kun saatiin useita vakavia eroja.
Erityisvaatimukset johtivat auton tyypillisen ulkonäön muodostumiseen. Hankkeen oli tarkoitus hyödyntää kaikkea uusinta kehitystä, sekä kotimaista että maailmanlaajuista autoteollisuutta. Samaan aikaan useita teknisiä ratkaisuja käytettiin ensimmäistä kertaa kotimaassa. Kaikki tämä uhkasi tiettyjä riskejä, mutta odotetut hyödyt kompensoivat ne kokonaan. Ottaen huomioon edellisen koehankkeen tulokset ehdotettiin neliakselisen koneen rakentamista, jossa akselit jakautuisivat tasaisesti pohjaan. Hankkeessa oli tarkoitus soveltaa joitain alkuperäisiä ulkoasuratkaisuja.
Ottaen huomioon tarve ylittää vesiesteet, päätettiin rakentaa uusi maastoajoneuvo ZIL-134 kantavan siirtymärungon perusteella. Sen alaosa, joka toimi alustan asennuksen perustana, valmistettiin kokoonpanona, jossa oli pystysuorat sivut, kaarevat levyt etu- ja peräosissa? Ja myös vaakasuoralla pohjalla. Tällaisen rungon edessä oli ylitys, joka toimi ohjaamon perustana. Ohjaamon alla ja sen takana oli volyymien ja voimansiirtoyksiköiden asennusta. Suuri suorakulmainen tavaratila sijaitsi moottoritilan rungon takana.
Uusi 12-sylinterinen bensiinimoottori ZIL-E134 luotiin erityisesti ZIL-134-maastoajoneuvoa varten. Tämä tuote oli pari 6-sylinteristä kokeellista ZIL-E130-moottoria, jotka oli koottu yhteiseksi lohkoksi. Laskelmien mukaan tällaisesta moottorista oli mahdollista poistaa teho jopa 240-250 hv. Ensimmäistä kertaa kotitalouskäytännössä moottori oli varustettu keskipakosuodattimella öljyn hienoa puhdistusta varten, hydraulisia työntölaitteita ja muita laitteita. Ehdotettiin moottorin asentamista vauhtipyörällä eteenpäin rungon keskipisteen lähelle. Moottoritila oli peitetty kevyellä kotelolla, jossa oli useita ikkunoita, joissa oli säleiköt ilman pääsemiseksi ilmaan.
Suoraan moottorin eteen asennettiin momentinmuunnin, jonka toimintatila oli kytkin. Tällaisen laitteen todelliset edut on aiemmin vahvistettu prototyyppitestien aikana. Vaihteiston ja moottorin välisen jäykän liitoksen puuttuminen mahdollisti sen suojaamisen iskuilta. Lisäksi tasainen automaattivaihteisto varmistettiin ajonopeuden ja moottorin kaasuventtiilin asennon mukaisesti.
Etupotkuri akseli ulottui momentinmuuntimesta. "Kitara" -tyyppisen välivaihteen kautta vääntömomentti välitettiin vaihteiston etuakselille, joka sijaitsi ohjaamon alla. ZIL-134-hankkeessa suunniteltiin hydromekaanisen kolmivaiheisen planeettavaihteiston käyttöä automaattisella ohjauksella, joka varmisti vaihteenvaihdon keskeyttämättä voimavirtaa. Laatikon ulostuloakseli tuotiin ulos takaa.
ZIL-134, näkymä oikealta
Siltojen välisessä ensimmäisessä ja kolmannessa välissä asennettiin kaksi siirtokoteloa, jotka oli kytketty vaihteistolla. Kaksivaiheisissa laatikoissa oli rinnakkainen pistorasia kumpaankin niihin liitettyyn siltaan. Aluksi siirtokotelot ehdotettiin varustettavaksi lukittavilla keski -eroilla, mutta myöhemmin niistä luovuttiin. Laatikoiden erillinen tai yhteinen päälle kytkeminen oli suunniteltu, mutta käytännössä kävi ilmi, että maastoajoneuvo näyttää kaikissa toimintatavoissaan samanlaisia ominaisuuksia.
ZIL-134-hankkeessa käytettiin neljää päävaihdetta, jotka antoivat voiman akselille. Ne rakennettiin yksivaiheiseen muotoon ja varustettiin spiraalisilla kartiohammaspyörillä. Aluksi ehdotettiin manuaalisesti lukittavien tasauspyörästön käyttöä, mutta myöhemmin hankkeeseen otettiin käyttöön itselukittuvat laitteet.
Rungon sivuakselit oli varustettu kahdella vaihteella perustuvilla keskivaihteistoilla, mikä mahdollisti maavaran lisäämisen. Etuohjauspyöriä käytettiin ns. saranat Rceppa. On uteliasta, että tällaisia laitteita käytettiin joissakin kotimaisissa projekteissa jo 40 -luvun alussa, mutta sitten ne käytännössä unohdettiin. ZIL-134: stä tuli ensimmäinen auto, jossa oli tällaiset saranat pitkän tauon jälkeen. Myöhemmin niitä käytettiin toistuvasti uusissa projekteissa.
Maastoajoneuvo harjoituskentällä
Kahdeksanpyöräinen alavaunu rakennettiin teleskooppisilla iskunvaimentimilla varustetun itsenäisen vääntövarsijousituksen perusteella, jolle on tunnusomaista pitkä 220 mm isku. Mukana oli jousituksen lukitusvälineet, joita oli tarkoitus käyttää mahdollisimman pienellä rengaspaineella. Alustassa oli pneumaattinen hydraulinen kenkäjarru kaikissa pyörissä. Akselit asennettiin tasavälein 1450 mm. Samaan aikaan auton raide nostettiin 2150 mm: iin.
ZIL-134 ehdotettiin varustettavaksi vanteilla, joissa on uudet ohutseinäiset renkaat koossa 16.00-20. Pyörät yhdistettiin keskitettyyn rengaspaineen säätöjärjestelmään. Tarvittaessa paine voidaan alentaa arvoon 0,5 kg / cm 2, mikä johti kosketuslaastarin kasvuun ja vastaavasti läpäisevyyden lisääntymiseen. Toisin kuin aiemmat prototyypit, uudentyyppisessä maastoajoneuvossa oli sisäinen ilmansyöttö renkaisiin: kaikki putket ja muut laitteet sijoitettiin akselin ja pyörän navan sisään.
Erään seuraavan testivaiheen tulosten mukaisten muutosten aikana ZIL-134-hankkeeseen otettiin käyttöön vinssi. Se sijoitettiin kotelon takaosaan ja otti voiman siirtokoteloihin kytketystä potkuriakselista. Osa vinssiyksiköistä lainattiin AT-S-tykistötraktorilta. Kaapeli työntyi rungon takaosassa olevan ikkunan läpi. Vinssirumpu oli varustettu kaapelikerroksella. Käytettävissä olevat mekanismit mahdollistivat jopa 10 tonnin vetovoiman.
Lumen testaus
Rungon etuosassa, vaihteiston yläpuolella, oli kolmipaikkainen ohjaamo, jossa oli kehittyneet ikkunat, joka tarjosi näkyvyyden joka suuntaan. Ohjaamoon pääsi sivuovien ja kattoluukun kautta. Kolme miehistön istuinta voidaan tarvittaessa taittaa kahteen vuodepaikkaan. Ihmisten mukavaa työtä varten kylmänä vuodenaikana oli nestemäinen lämmitysjärjestelmä, joka oli yhdistetty moottorin jäähdytyslaitteisiin.
Kuljettajan työpaikalla oli täysi hallintalaite. Ohjauspyörä ohjasi etupyörät hydraulisen tehostimen avulla. Vaihteistoa hallittiin neliasentoisella vivulla. Siellä oli myös viisiasentoinen ohjausvipu alasvaihtamista ja telien kytkemistä varten.
Moottorin kannen takana oli tavaratila. Kokeneet maastoajoneuvot ZIL-134 varustettiin yksinkertaisimmalla sivukorilla, mikä mahdollisti tavanomaisen testikuorman ottamisen mukaan. Asennettu kaarien asennukseen teltan kiristämiseksi. Auto voisi vetää perävaunua käyttämällä olemassa olevaa vetokoukkua. Laskelmien mukaan erittäin korkea maastoajoneuvo voi ottaa mukaan jopa 4-5 tonnia rahtia ja vetää perävaunun, joka painaa enintään 15 tonnia. Reitin ja maaston erityispiirteistä riippuen sallitut kantavuus voisi pienentyä.
ZIL -134: n pituus oli 7, 16 m, leveys - 2, 7 m, korkeus - 2, 65 m. Vaihteiston ja rungon käsittelyn ansiosta maavara kasvoi 470 mm: iin. Maastoajoneuvon omapaino oli 10,6 tonnia, täysi-15 tonnia. Ajoneuvon piti saavuttaa nopeus jopa 60 km / h maalla ja 1-2 km / h vedessä. Odotettiin, että hän pystyy voittamaan erilaisia teknisiä esteitä.
ZIL-134 tykistraktorin roolissa
Ensimmäisen kokeellisen maastoajoneuvon ZIL-134 rakentaminen valmistui 22. tammikuuta 1957. Maaliskuun alussa kasvi. Likhachev valmisti toisen prototyypin kokoamisen. Suunniteltiin myös kolmannen prototyypin rakentamista, mutta sen kokoonpano pysäytettiin. Myöhemmin keskeneräisestä maastoajoneuvosta tuli kahden muun ajoneuvon varaosien lähde.
Ensimmäisen auton testit alkoivat seuraavana päivänä kokoonpanon päättymisen jälkeen. Helmikuuhun 13 asti auto ajoi Moskovan alueen valtateitä pitkin ja osoitti kykynsä. Maastoajoneuvo kulki noin 1500 kilometriä ja näytti useita tyypillisiä ongelmia. Joten "raaka" ZIL-E134-moottori tuotti enintään 200 hv, mikä vaikutti negatiivisesti koneen yleisiin ominaisuuksiin. Yritys muuttaa moottoria penkkitestien tulosten mukaisesti päättyi useisiin häiriöihin.
Maaliskuussa ja huhtikuussa prototyyppiä testattiin Molotovin (nyt Perm) ympäristössä lumen päällä, jonka lumipeite oli noin 1 m paksu. Samaan aikaan GAZ-47-telaketjutraktori ja ZIL-157-kuorma-auto testattiin samassa maastossa. Toisin kuin kaksi "kilpailijaa", uusi maastoajoneuvo pystyi luottavaisesti liikkumaan 1-1, 2 m paksuisella lumipeitteellä ja osoitti hyväksyttäviä ominaisuuksia. Samaan aikaan traktorityö tällaisissa olosuhteissa kuitenkin suljettiin pois. Kuitenkin muissa olosuhteissa ZIL-134 voi hävitä GAZ-47-tela-ajoneuvolle. Samaan aikaan ZIL-157-rahtia oli selvästi enemmän.
Kiipeäminen jyrkkään rinteeseen
Kesällä ja syksyllä kahta prototyyppiä kehitettiin ja käytettiin vähemmän ankarissa olosuhteissa. Moskovan alueen moottoriteillä testattiin niiden dynaamisia ja taloudellisia ominaisuuksia. Todettiin, että kun moottori käy epätäydellisellä teholla, ZIL-134 pystyy saavuttamaan nopeuden moottoritiellä jopa 58 km / h. Hinaamalla perävaunua, joka painoi 7,2 tonnia, auto kiihtyi 50,6 km / h. Polttoaineen kulutus oli voimalaitoksen ja vaihteiston käyttötavasta riippuen 90-160 litraa 100 kilometriä kohden. Tämä osoitti yksittäisten voimansiirtoyksiköiden tehottomuuden ja huomattavat tehohäviöt.
Vuoden 1957 viimeisinä kuukausina maastoajoneuvojen oli jälleen kohdattava lumikentät ja näytettävä kykynsä kosteikoilla. Kokenut ZIL-134, jonka perävaunu painoi yli 9 tonnia, liikkui luottavaisesti pitkin lumipeitteistä rataa, joka on suunniteltu tela-ajoneuvojen testaamiseen. Hän liikkui pitkiä nousuja pitkin ja voitti myös kahlat ja rotot. Saman ajanjakson aikana suolla tehtiin testejä. Tällaisella "radalla" oli lempeä sisäänkäynti, jonka jälkeen alkoi matala savipohja, jonka yläpuolella oli turvemassa. Turpeen yläpuolella oli usean senttimetrin paksuinen jääkuori, joka kesti ihmisen painon. Huolimatta veden jäätymisestä ja turvemassan sakeutumisesta ZIL-134 liikkui suon läpi ja veti perävaunun. Samaan aikaan rannalle kiipeämisessä ilmeni ongelmia, koska perävaunu saattoi levätä etuakselin kolhuja vasten. Suurin osa reitistä maastoajoneuvo ei luistanut. Samanaikaisesti AT-S-traktoria ja ZIL-157-kuorma-autoa testattiin suolla. Testit ovat osoittaneet, että telaketjutraktori ja kahdeksanpyöräinen maastoajoneuvo ovat suunnilleen yhtä hyviä maastohiihdon suhteen.
Vuoden 1958 alussa kokenut ZIL-134 meni Vnukovon lentokentälle testeihin traktorin roolissa. Tähän mennessä Tu-104-matkustajalentokoneiden, joiden lentoonlähtöpaino oli noin 70 tonnia, toiminta alkoi. Nykyiset lentotraktorit eivät tuskin selviytyneet tällaisten laitteiden hinaamisesta, ja talvella niiden siirtäminen oli täysin mahdotonta.
Testaus soisilla alueilla
ZIL-134: n painolasti oli noin 6,5 tonnia, minkä ansiosta oli mahdollista parantaa merkittävästi pyörien tarttuvuutta pintaan. Sen jälkeen maastoajoneuvo vetää koneen luottavaisesti sen taakse, myös jään peittämiä betonipolkuja pitkin. Vakiotraktorit YaAZ-210G ja YaAZ-214 eivät pystyneet selviytymään tästä tehtävästä. Lisäksi uusi auto voisi rullata koneen angaariin tai pysäköintialueelle häntäänsä eteenpäin. Testit ovat osoittaneet, että uutta ZIL-134: tä voidaan käyttää Tu-104: n lisäksi myös muiden tyyppisten lentokoneiden kanssa, joilla on samanlainen lentoonlähtöpaino.
Maaliskuussa 1958 niitä testattiin metsäisellä lumen peittämällä alueella. Tällaisten tarkastusten aikana kokenut ZIL-134 liikkui jopa 600 mm syvän lumen läpi. Kisko ajettiin jatkuvan metsän läpi ja kone kaatoi puita, joiden halkaisija oli jopa 250 mm. Myös radalla voitettiin lumen peittämä 1 m korkea tukos ja 350 mm: n kuusi pudotettiin alas neljännestä puskurista. Vinssi kaatoi vielä kaksi puuta.
Kokeneet ajoneuvot voivat voittaa tekniset esteet. Niinpä maastoajoneuvo ylitti helposti 1 ja 1,5 m leveän ojan. 2., 5. ojan ylittäessään auto lepäsi etupuskurinsa kaukaiselle seinälle eikä pystynyt poistumaan tällaisesta loukusta yksin. Ilman perävaunua kiinteällä alustalla auto voi kiivetä 40 ° rinteeseen. Kun S-60-ase oli hinauksessa, onnistuimme kiipeämään 30 asteen rinteeseen. Molemmat prototyypit testattiin selviämään arista. Toinen prototyyppi onnistui kiipeämään 1, 1 m korkeaan seinään, mutta sen yläreuna oli puskurin tasolla ja se repäisi sen irti. Ensimmäinen voitti vain metrin nousun.
Näiden testien aikana tapahtui kaksi vikaa. Seinälle kiipeävä prototyyppi nro 2 osoittautui tiettynä hetkenä riippuvaksi ilmassa ja lepäsi maassa vain kolmannen akselin pyörillä. Lisääntyneen kuormituksen vuoksi takasiirtokotelon kampikammio romahti. Samanlaisissa olosuhteissa prototyypillä 1 lopullinen veto ja kolmannen akselin tasauspyörästö romahtivat.
Maastoajoneuvo voi kaataa puita
Saman vuoden myöhään keväällä kaksi ZIL-134-maastoajoneuvoa testattiin vedellä. Koneet, joissa on saumojen ja liitosten lisätiiviste, laskettiin veteen ja siirrettiin pyörittämällä. Myös venemoottorin kytkemistä harkittiin, mutta tätä ajatusta ei ole testattu käytännössä. Auto pystyi saavuttamaan enintään 1-2 km: n nopeuden ja ylittämään jopa 70-80 m leveän vesistön. Samaan aikaan hallittavuudessa oli ongelmia, jotka haittasivat taistelua virtaa vastaan. Lisäksi tällaisen matkan aikana rungon sisällä olevien vuotavien liitosten kautta kerättiin jopa 3 kuutiometriä vettä.
Testit ovat osoittaneet selvästi, että liikkuvuuden ja maastohiihdon suhteen lupaava ZIL-134-maastoajoneuvo ei ainakaan ole huonompi kuin nykyiset tela-autot, puhumattakaan pyöräajoneuvoista. Sitä voitaisiin käyttää erittäin korkeana maastoajoneuvona, tykistö- tai lentokonetraktorina jne. Sarjatuotannon käynnistäminen ja myöhemmin armeijan ja kansantalouden teknologian kehittäminen osoittautui kuitenkin mahdottomaksi.
Jopa vuoden 1958 puoliväliin mennessä tehtaan asiantuntijat nimettiin. Likhachev ei saanut päätökseen uuden ZIL-E134-moottorin hienosäätöä. Kokeneiden maastoajoneuvojen moottoreissa oli jatkuvia sytytysongelmia, joiden vuoksi vain 10 sylinteriä 12: sta tosiasiallisesti toimi, männät ja venttiilit palavat jatkuvasti ja tapahtui erilaisia rikkoutumisia. Tämän seurauksena moottori tuotti korkeintaan 200 hv säilyttäen tehokkuutensa seuraavaan vikaan asti. vaaditusta 240-250. Tämä ei mahdollistanut haluttujen dynaamisten ja juoksuominaisuuksien saavuttamista. On syytä myöntää, että myös autojen voimansiirto katkesi joskus, mutta sen tapauksessa korjaukseen ei liittynyt suuria ongelmia.
Maastoajoneuvon testaus kenttätraktorina
Hyvä maastoajoneuvo, jossa oli "raaka" moottori, ei kiinnostanut potentiaalisia asiakkaita. Tutkittuaan saatavilla olevia ehdotuksia armeija halusi hyväksyä ZIL-135-monitoimialustan toimitukseen. Lähitulevaisuudessa otettiin käyttöön useita uusia siihen perustuvia taistelu- ja apuajoneuvomalleja. Lisäksi Minskin autotehtaan uusien erikoisajoneuvojen tarkastukset valmistuivat. ZIL-134 hylättiin.
Yksi tarpeettomista kokeellisista maastoajoneuvoista jäi Bronnitsyn tutkimus- ja testiautomaattimuseon museoon, jossa se testattiin aiemmin. Toinen, omalla voimallaan, tislattiin Moskovan valtion tekniseen yliopistoon. Bauman ja luovutettiin pyörillä varustettujen ajoneuvojen osaston laboratorioon. Tunnettujen tietojen mukaan vuonna 1967 museo, joka oli tähän mennessä osa 21. tutkimuslaitosta, purettiin. Samaan aikaan useita ainutlaatuisia laitteita, mukaan lukien kokenut ZIL-134, tuhoutui. Toisen prototyypin tarkka kohtalo ei ole varma. Sen olemassaolosta ei ole tietoa. Ilmeisesti jossain vaiheessa hän toisti ensimmäisen auton kohtalon.
Erityisen korkeasta maastoajoneuvosta ZIL-134 tuli luonnollinen tulos työstä, joka alkoi jo kokeiluhankkeen ZIS-E134 puitteissa. Käyttämällä vankkaa kokemusta ja kerättyjä tietoja ZIL SKB -tiimi, jota johtaa V. A. Grachev pystyi kehittämään mielenkiintoisen koneen, joka kykenee ratkaisemaan monenlaisia tehtäviä eri aloilla. Maastoajoneuvo kohtasi kuitenkin vakavan ongelman epätäydellisen moottorin muodossa. Edistymisen puute moottorin kanssa vaikutti lopulta negatiivisesti koko auton kohtaloon. Koska ZIL-134 ei ollut saanut vaadittua voimalaitosta, se ei pystynyt osoittamaan suunnitteluominaisuuksia eikä siksi voinut mennä sarjaan. Alustan toimittamiseen käytetyt ZIL- ja MAZ -merkit eivät kuitenkaan olleet huonompia ja pystyivät täyttämään kaikki odotukset.
