Monien vuosien ajan tehtaan erityinen suunnittelutoimisto. I. A. Likhachev kehitti projekteja erittäin korkeille maastoajoneuvoille. Tällaisten koneiden pääasiakas oli puolustusministeriö, mutta tietystä ajasta lähtien muilla osastoilla alkoi olla tällainen rooli. Niinpä SKB ZIL aloitti yhteistyön avaruusalan yritysten kanssa 60 -luvun alussa. Yksi sen mielenkiintoisimmista tuloksista oli kokenut ZIL-135Sh-maastoajoneuvo.
1960-luvun puoliväliin mennessä Neuvostoliiton avaruusohjelma kohtasi tiettyjä logistisia vaikeuksia. Avaruusraketit rakennettiin Progress -tehtaalla Kuibyshevissa (nykyinen Samara), minkä jälkeen ne toimitettiin purettuna rautateitse Baikonurin kosmodromiin, jossa suoritettiin niiden lopullinen kokoonpano ja laukaisuvalmistelut. Niin kauan kuin puhuimme kantoraketeista, jotka perustuvat R-7-alustaan, tällaiset menetelmät näyttivät hyväksyttäviltä. Kuu-raketin N-1 kehittäminen, joka erottui sen suuremmista mitoista, oli kuitenkin jo käynnissä. Yksiköiden toimittaminen kosmodromiin liittyi vakaviin ongelmiin.
ZIL-135Sh-prototyyppi testipaikalla. Kuva venäjä-sila.rf
Rautatieliikenteen vaihtoehtoja harkittaessa OKB-1-asiantuntijat, johtajana S. P. Koroleville tarjottiin alkuperäinen vaihtoehto ohjuskokoonpanojen toimittamiseksi Baikonurille. Portaita ehdotettiin rakentamaan Kuibysheviin, minkä jälkeen ne oli määrä kuljettaa erityisellä proomulla Volgan ja Kaspianmeren varrella Guryevin kaupunkiin (nyt Atyrau, Kazakstan). Siellä raketti suunniteltiin ladattavaksi erikoiskuljetukseen ja toimitettava maalla kosmodromiin. Tällaisen ehdotuksen toteuttamiseksi oli tarpeen luoda jokialus ja maa -ajoneuvo, jolla on hyväksyttävät ominaisuudet. Maakuljetusten osalta suunnittelijoiden tehtävää vaikeutti se, että tulevan N-1: n yksittäiset yksiköt voivat painaa vähintään 20-25 tonnia.
Ryhmä OKB-1-insinöörejä, johtajana V. P. Petrov, he muodostivat likimääräisen ulkonäön tulevasta kuljettajasta ja tekivät useita tärkeitä ehdotuksia. Hyväksyttävän liikkuvuuden ja ohjattavuuden varmistamiseksi kone tarvitsi siten suunnattavia pyöriä, joita käytettiin lentokoneiden nenälaskutelineessä. Samaan aikaan halutut ominaisuudet maastohiihtokyvystä ja liikkuvuudesta Kazakstanin SSR-portailla voitaisiin saavuttaa vain käyttämällä vähintään 1,5 m: n halkaisijoita. Tällaisella alustalla tuleva kuljettaja voisi saada hyväksyttävät mitat ja osoittavat halutun kantokyvyn.
Tulevan täysikokoisen kuljettimen malli hyötykuormalla. Kuva Gruzovikpress.ru
Muodostamalla likimääräisen ulkonäön tulevalta raketinkuljetusvälineeltä, OKB-1 alkoi etsiä kehittäjää kokonaisvaltaiselle projektille. Useilla kotimaisilla autotehtailla oli tarvittava kokemus kerralla, mutta kaikki eivät reagoineet innokkaasti "avaruus" -suunnittelijoiden ehdotukseen. Niinpä NAMI -instituutti ja Minskin autotehdas eivät uskaltaneet osallistua näin monimutkaiseen hankkeeseen, jonka kehittäminen ei myöskään kestänyt liikaa aikaa.
Tilanteen pelasti SKB ZIL, jota johtaa V. A. Grachev. Kokouksessa, joka oli omistettu uuden ajoneuvon kehittämiselle, hän ilmaisi olevansa valmis luomaan erikoiskoneen, joka kykenee kuljettamaan jopa 100 tonnin painoisen rahdin epätasaisessa maastossa - neljä kertaa vaaditun kuorman. Yksinkertaiset laskelmat osoittivat, että lupaava maastoajoneuvo pystyy kuljettamaan koko N-1-raketin toisen tai kolmannen vaiheen. Suurempi ja raskaampi ensimmäinen vaihe voidaan purkaa vain kolmeen osaan.
Siten kaikkien raketin elementtien kuljettamiseksi Baikonuriin tarvittiin vain viisi tai kuusi kuljettimen lentoa, minkä jälkeen oli mahdollista aloittaa raketin kokoaminen. Rautatiekuljetuksissa vaadittiin koko sarja, ja kokoaminen vei paljon enemmän aikaa.
Kaaviokuva kokeellisesta ZIL-135Sh. Kuva Russian-sila.rf
Pian ilmestyi useita asiakirjoja, jotka antoivat virallisesti uuden projektin alun. SKB ZIL nimitettiin avaruusalan kuljettajan johtavaksi kehittäjäksi. Erityisten sähköjärjestelmien suunnittelu annettiin Moskovan tehtaan nro 467 SKB: n tehtäväksi. F. E. Dzeržinski. OKB-1 teki teknisten eritelmien valmistelun, työn koordinoinnin ja hallinnollisen avun.
Vuoden 1967 alussa useat yritykset muotoilivat yhdessä tulevan kuljettajan ulkonäköä. Ehdotettiin koneen rakentamista, jonka tavaratila oli 10, 8x21, 1 m. Alustassa piti olla kahdeksan akselin rakenne ja 32x32-pyöräinen järjestely. Pyörät ehdotettiin asennettavaksi pareittain kääntyville telineille. Neljä tällaista telinettä sijoitettiin rungon jokaiseen kulmaan. Tämän alustan suunnittelun ansiosta oli mahdollista tarjota paras ohjattavuus. Kokonaismassa olisi 80-100 tonnia, ja hyötykuorma olisi noin luvattu 100 tonnia.
Kaavio moottoripyörästä, jossa on DT-15M-moottori. Kuva Os1.ru
On selvää, että kokokuljettimen rakentaminen täydellisessä kokoonpanossa ei ollut vielä järkevää. Ennen täysimittaisen projektin kehittämistä ehdotettiin yksinkertaisen kokoonpanon prototyypin luomista, rakentamista ja testaamista. Alustan kannalta tämän koneen piti edustaa kahdeksasosa täysikokoisesta kuljettimesta. Laitteiden pienemmän koostumuksen avulla oli mahdollista tarkistaa pääideat ja ratkaisut sekä tehdä tiettyjä johtopäätöksiä ja tehdä muutoksia olemassa olevaan projektiin.
Ehdotettiin prototyypin luomista valmiista komponenteista ja kokoonpanoista. Komponenttien pääasialliset lähteet olivat ZIL-135-perheen maastoajoneuvot. Esimerkiksi sähköinen voimansiirto perustui maastoajoneuvon ZIL-135E yksiköihin. Tältä osin koeajoneuvo nimettiin ZIL-135SH: ksi ("Alusta"). Löytyy myös nimitys ZIL-135MSh. On huomattava, että jotkut yksiköt lainattiin Il-18-koneelta, mutta tämä seikka ei näkynyt hankkeen nimessä.
Kaavio koneen hydropneumaattisesta järjestelmästä. Kuva Os1.ru
ZIL-135SH-hanke ehdotti epätavallisen muotoisen itseliikkuvan laboratorion rakentamista, jolla on vakavimmat erot muihin erittäin korkeisiin maastoajoneuvoihin. Erikoispiirteitä oli sekä voimalaitoksessa tai voimansiirrossa että rungon suunnittelussa. Erityisesti jälkimmäisen oli tarkoitus yhdistää perinteiset yksiköt ja tulevan "avaruuden" kuljettajan elementit.
Prototyyppi perustui monimutkaiseen runkoon. Sen etu- ja takaosa olivat suorakulmaisia. Niiden välissä, aivan ohjaamon takana, olivat L-muotoisen profiilin pitkittäiset välilevyt. Ne oli tarkoitettu erityisten runko -osien asentamiseen. Ohjaamon asentamiseen ehdotettiin rungon etuylityksen käyttöä, ja sen takaosaan sijoitettiin kahden voimalaitoksen elementit kerralla. Siellä oli myös ruumis eri tavaroiden tai omaisuuden kuljettamiseen.
Voimalaitos ZIL-135Sh koostui kahdesta ZIL-375Ya-moottorista, joiden kapasiteetti oli 375 hv. Ensimmäinen moottori sijaitsi takakehyksessä, sen edessä. Toinen moottori sijoitettiin korin takaosaan, suoraan pyörän akselin yläpuolelle. Etumoottori kytkettiin 120 kW: n sähkögeneraattoriin GET-120, joka oli sähköisen voimansiirron perusta. Toinen moottori oli varustettu hydromekaanisella voimansiirrolla, joka oli kytketty taka -akseliin. Suunnittelijoiden käsityksen mukaan päämoottori oli etuosa, joka oli osa bensiini-sähköyksikköä. Toista moottoria oli tarkoitus käyttää joissakin tilanteissa auton kokonaistehon lisäämiseksi.
Oikea pyöräteline. Kuva Os1.ru
Laitteet ripustettiin L-muotoisille runkokappaleille, mikä oli koko koehankkeen pääelementti. Erityisille pystysuorille tuille asetettiin kaksi telinettä, jotka on rakennettu Il-18-lentokoneyksiköiden perusteella. Siellä oli pystysuora tuki, joka toimi hydropneumaattisena jousituksen iskunvaimentimena, jonka isku oli 450 mm. Sivupalkkeihin asennettiin sähkökäyttöisiä voimansiirtoja, joiden avulla teline pystyi pyörimään pystysuoran akselin ympäri, mikä mahdollisti ohjaamisen. Jousien alareunassa oli pari moottoripyörää.
Tehdas nro 476 on kehittänyt alkuperäisen synkronisen seurantajärjestelmän telineiden liikkeiden hallitsemiseksi. Ohjausjärjestelmä mahdollisti telineen kääntämisen jopa 90 ° kulmassa oikealle ja vasemmalle kahdella tavalla ohjauksen puolisuunnikkaan tai suuntakulman lain mukaisesti. Se tarjosi myös mahdollisuuden ohjata alueella, jonka leveys on 20 °. Kuljettaja valitsi säätimien toimintatavan. Ohjauspyörän pyörimisen muuntaminen käyttökomennoiksi suoritettiin erityisellä analogisella laitteella, joka vastaanotti tietoja useista antureista ja antoi signaaleja toimilaitteille. Tällaiset algoritmit otettiin käyttöön ensimmäistä kertaa kotimaassa.
Pari moottoripyörää asennettiin yhteiseen tukeen telineen alaosaan. Jokaisen napaan mahtui 15 kW: n DT-15M DC -moottori, joka oli kytketty yksivaiheiseen planeettavaihteistoon. Pyörät varustettiin 1200x500x580 mm renkailla, joiden kulutuspinta oli kehittynyt. Etujousien kaikissa neljässä pyörässä oli keskitetty paineenhallintajärjestelmä. Rengaspaineet vaihtelivat 1-3 kg / cm 2: n sisällä.
Telineen pyörimisen ohjausjärjestelmä. Kuva Os1.ru
Kaksi kaksipyöräistä kääntyvää tukijalkaa täydensi taka-akseli tukemaan runkoa oikeassa asennossa. Kaksipyöräinen akseli ripustettiin pitkittäisjousista. Hydromekaanisen voimansiirron avulla "takamoottorin" teho välitettiin taka -akselin pyörille.
Alustan erityisen rakenteen vuoksi ZIL-135Sh-prototyypin pyörän kaava voidaan kuvata muotoon 6x6 / 4 tai 4x4 + 2x2. Auton kaikki kuusi pyörää olivat johtavia, mutta kahden takapyörän käyttö voitiin kytkeä pois päältä. Kuudesta renkaasta 4 tehtiin ohjattavaksi, ja ne kääntyivät yhdessä telineidensä kanssa.
Joissakin testeissä ZIL-135Sh-prototyyppi oli varustettu hydrauliliittimillä. Pari tällaista laitetta asennettiin rungon etupuolen sivuille suoraan ohjaamon taakse. Tunkkien avulla oli mahdollista ripustaa koneen etuosa muuttamalla kääntyvien tukien pyörien kuormitusta.
Virtapiste. Keskellä on GET-120-generaattori, oikealla on taka-akseliin kytketty ZIL-375-moottori. Kuva Os1.ru
Rungon etuylitys toimi ZIL-135K-autosta lainatun ohjaamon perustana. Se oli lasikuituyksikkö, jossa oli neljä istuinta ja näkyvyys ympäriinsä suurella lasitusalueella. Koska kahta erillistä voimansiirtovaihtoehtoa käytettiin erilaisilla voimansiirtovaihtoehdoilla, ohjaamo sai erityiset hallintalaitteet. Ohjaamon oikean työpaikan eteen oli asennettava lisäpaneeli sähköjärjestelmien ohjaimilla, joka erottui suuresta koostaan. Tämä erittäin monimutkainen kaksoisruoriasema hallitsi kaikkia järjestelmiä.
Moottoritilan yläpuolelle asennettiin leveä sivurunko, joka muodostui rungon takaosasta. Puinen lastauslava, jonka sivut ovat keskikorkeat, sai kaaria teltan asentamista varten. Toinen kaari sijaitsi ohjaamon takana ja mahdollisti sivupalkkien peittämisen kääntyvillä tukilla pressulla. Rungon sivuilla oli ovia jalkatuilla laskeutumista varten. Raporttien mukaan runkoa käytettiin testien aikana painolastin ja erilaisten laitteiden tarkastamiseen tarvittavien materiaalien kuljettamiseen.
ZIL -135Sh -prototyypin pituus oli alle 9,5 m. Leveys oli 3, 66 m, korkeus - 3, 1 m. Omapaino oli 12, 9 tonnia. Kahden akselin muodostama etuakseli -pyörätuet. Prototyypin akseliväli on 4,46 m. Etuakselin "raide" tukien keskikohdissa oli 2 m, ulkorenkaiden keskikohdissa - noin puolitoista kertaa enemmän. Taka -akselin raide - 1,79 m.
Sähkölaitteiden ohjauspaneeli. Kuva Gruzovikpress.ru
Uuden tyyppinen kokeellinen ajoneuvo, joka oli tulevan "avaruuskuljetusauton" päätekniikan esittely, rakennettiin alkukesällä 1967 mahdollisimman paljon valmiita komponentteja käyttäen. Kesäkuun lopussa auto toimitettiin puolustusministeriön 21. tieteellisen tutkimuslaitoksen harjoittelukentälle Bronnitsyssa. Seuraavien kuukausien aikana prototyyppi työskenteli testialueella ja osoitti kykynsä olosuhteissa, jotka olivat lähellä Kazakstanin SSR -portaita. Korkeat tulokset saatiin, ja kaikki uudet koneyksiköt näyttivät hyvin.
Moottoritietä pitkin ZIL-135Sh kiihtyi 60 km / h. Keskinopeus hyvällä tiellä oli puolet siitä. Hiekkatiellä ja niityllä oli mahdollista kehittää nopeus jopa 20 km / h, kyntämisessä - jopa 10 km / h. Testien aikana auto läpäisi noin 1000 km eri pinnoilla ja maaperällä. Maastoauto oli luottavainen kaikilla pinnoilla, myös niillä, joilla on alhainen kantavuus. Todettiin, että tällainen kuljettaja pystyy suorittamaan tehtävänsä normaalisti aiotulla toiminta -alueella.
Yksi testien tavoitteista oli testata etujousien alkuperäinen automatisoitu pyörän ohjausjärjestelmä. Kaikesta monimutkaisuudesta ja odotetuista riskeistä huolimatta tällaiset laitteet selviytyivät sille annetuista tehtävistä. Automaatio täytti ohjauspyörän komennot oikein ja tarjosi vaaditun ohjattavuuden kaikissa olosuhteissa. Kun käännettiin ohjauspyöriä 90 °, oli mahdollista saada pienin kääntösäde (ulompaa pyörää pitkin) 5,1 m: n korkeudella. Kone todella kääntyi taka -akselinsa ympäri.
ZIL-135SH osoittaa kykyä kääntää pyöriä 90 °. Kuva Denisovets.ru
ZIL-135Sh-prototyypin testit päättyivät menestyksekkäästi. Kaikkia tämän projektin pääteknologioita voitaisiin käyttää täysikokoisen kuljettimen luomiseen rakettitekniikalle. Jo ennen kokeneen maastoajoneuvon testien valmistumista aloitettiin kehitystyö täysimittaisen kuljetusajoneuvon osalta. Lähitulevaisuudessa SKB ZIL: n piti valmistella kaikki tarvittavat asiakirjat ja aloittaa valmistautuminen prototyypin rakentamiseen.
Samanaikaisesti uuden kuljettajan luomisen kanssa tehtiin "kuun" raketin N-1 suunnittelu. Avaruusohjelman uusi johtaja V. P. Tietyn ajan kuluttua Mishin alkoi epäillä tarvetta ottaa käyttöön uusi logistiikkajärjestelmä ohjusten toimittamiseksi Baikonuriin. Kaikilla sen eduilla ohjuskokoonpanojen kuljettaminen puoliaavikoiden ja arojen poikki liittyi vakaviin vaikeuksiin ja riskeihin. Lisäksi kuljetinprojekti osoittautui liian kalliiksi ja monimutkaiseksi tuotannon ja myöhemmän käytön kannalta.
Vuoden 1967 lopussa, pian ZIL-135Sh-prototyypin testien päätyttyä, tehtiin perustavanlaatuinen päätös luopua uusista epätavallisista ajoneuvoista. OKB-1 peruutti tilauksen erityisen kahdeksan akselin kuljettimen luomisesta. Ohjusten osia ehdotettiin edelleen kuljetettavaksi rautateitse. Näin he lopulta varmistivat N-1-ohjuskokoonpanojen toimittamisen.
Leipälauta pyörii oman akselinsa ympäri. Kuva venäjä-sila.rf
Testien päätyttyä ja projektin päätyttyä ZIL-135Sh: n ainoa prototyyppi lähetettiin todennäköisesti varastoitavaksi. Hänen tuleva kohtalonsa on tuntematon. Tällä hetkellä ei ole tietoa sen olemassaolosta. Ehkä jossain vaiheessa se purettiin tarpeettomaksi. Kotimaisissa museoissa on useita ainutlaatuisia kokeellisia maastoajoneuvoja, jotka on kehittänyt SKI of the Plant, jonka nimi on V. I. Likhachev, mutta ZIL-135Sh-auto ei ole heidän joukossaan.
Työn lopettamisen aikaan täysikokoisen kuljettajan projekti ei ollut valmis. Myöhemmin, 1970-luvun puolivälissä, heräsi jälleen kysymys erittäin raskaan kuljettajan luomisesta raketti- ja avaruusteknologialle, mutta sitten päätettiin suurten kuormien kuljettamisesta antaa tehtävä erityisesti varustetuille lentokoneille. Erityisten laskutelineiden kehitys ei jälleen onnistunut käytännössä.
Alkuperäinen prototyyppi vastasi odotuksia, mutta asiakas päätti luopua erittäin raskaan kuljettimen pääprojektista. Tämän seurauksena ZIL-135Sh-teemaa ei kehitetty, ja sen kehitys jäi itse asiassa vaatimatta. Tämä auto on kuitenkin jättänyt jälkeensä useita mielenkiintoisia otsikoita. Prototyyppi ZIL-135SH pysyi historiassa yhtenä mielenkiintoisimmista prototyypeistä kotimaisen autoteollisuuden historiassa. Lisäksi se oli viimeinen kahdeksanpyöräinen maastoajoneuvo ZIL-tuotemerkillä. Kaikki seuraavat SKB ZIL: n maastoajoneuvot oli varustettu kolmiakselisella alustalla.
