1960 -luvun alkuun mennessä tehtaan erityinen suunnittelutoimisto. I. A. Likhachev sai päätökseen ZIL-135-maastoajoneuvoperheen tärkeimmät työt. Valmiit laitteet menivät sarjaan ja niistä tuli perusta useille armeijan erikoisajoneuvoille. Pian ehdotettiin uuden maastoajoneuvon luomista sähköisellä voimansiirrolla. Tämän asian parissa SKB ZIL loi useita prototyyppejä. Ensimmäinen niistä tunnetaan epävirallisella nimellä ZIL-157E.
Neuvostoliiton ministerineuvosto päätti 15. heinäkuuta 1963 aloittaa lupaavan erittäin korkean maastohiihtoisen pyöräajoneuvon, joka on varustettu sähköisellä voimansiirrolla. Tällaisen mallin luomiseen oli tarkoitus ottaa mukaan erilaisia auto- ja sähköteollisuuden organisaatioita. Uuden ohjelman johtavassa roolissa oli SKB ZIL, jota johtaa V. A. Grachev. Tällä suunnitteluorganisaatiolla oli laaja kokemus maastoajoneuvoista ja myös kokemusta sähkönsiirrosta.
Saman vuoden elokuussa SKB ZIL muodosti tekniset vaatimukset tulevalle prototyypille. A. I. nimitettiin uuden projektin pääsuunnittelijaksi. Filippov. Maastoajoneuvon sähkölaitteiden kehittäminen päätettiin antaa valtion Dzerzhinsky-nimiselle valtion kokeelliselle laitokselle nro 476 (myöhemmin nimetty Moskovan aggregaattitehdas "Dzerzhinets"). Uuden voimansiirron johtava suunnittelija oli V. D. Zharkov. Lupaava projekti sai virallisen nimityksen ZIL-135E.
Kokenut maastoajoneuvo ZIL-157E kokeissa
On muistettava, että tähän mennessä SKB ZIL onnistui saattamaan päätökseen ns. helikopterinheitin 9P116 lentoliikenteen operatiivis-taktiseen ohjusjärjestelmään 9K74 / Mi-10RVK. Tämä kone rakennettiin sylinterimäisen rakettisäiliön ympärille, ja siksi se oli varustettu sähköisellä voimansiirrolla. Kantoraketin moottoripyörien piti saada sähköä kaapelin kautta helikopterilta. Joitakin epätavallisen tuotteen 9P116 kehityksiä oli tarkoitus käyttää uusissa projekteissa. Lisäksi osa sen komponenteista oli tarkoitus siirtää uusiin koneisiin.
Ennen täysikokoisen maastoajoneuvon kehittämisen aloittamista päätettiin testata sähkövaihteisto pienemmällä mallimallilla, joka on rakennettu sarjakuorma-auton pohjalta. Alkuvuodesta 1964 SKB ZIL aloitti samanlaisen sähkölaivan prototyypin suunnittelun ZIL-157-kuorma-auton pohjalta. On uteliasta, että ensimmäinen sähkölaitteilla varustettu prototyyppi ei koskaan saanut virallista nimeä. Hän pysyi historiassa epävirallisella nimellä ZIL-157E, mikä voi johtaa sekaannukseen. Tosiasia on, että kirjain "E" merkitsi myös ZIL-157-sarjan kuorma-auton vientiversiota.
Osana "koe" -projektia Special Design Bureau -insinöörien oli tehtävä minimaalisia muutoksia alkuperäisen ZIL-157: n suunnitteluun, jotta he voisivat suorittaa halutut uusien yksiköiden tarkastukset. Näin ollen uuden prototyypin piti toistaa peruskoneen suunnittelua mahdollisimman paljon, mutta samalla kuljettaa tietty joukko erikoisyksiköitä. Kaikki nämä tehtävät ratkaistiin onnistuneesti, ja testipaikalle tuotiin auto, joka ulkoisesti ei juurikaan eronnut peruskuorma -autosta. Prototyypin antoivat vain jotkut alustan elementit ja ulkoasuominaisuudet.
Prototyyppi perustui edelleen metalliprofiileista tehtyyn suorakulmaiseen runkoon. Sen edessä oli kuljettajan ohjaamo, jonka edessä oli konepelti. Suoraan ohjaamon takana, entisessä varapyörän paikassa, oli polttoainesäiliö ja akut. Alustan takarahtitila annettiin jäykän koriauton asentamiseen. Kokeneella ZIL-157E: llä oli epätyypillinen asettelu. Ilmeisesti tavallinen voimayksikkö poistettiin ohjaamon edessä olevan konepellin alta. Moottorin ja sähköisten voimansiirtoelementtien piti nyt olla pakettiautossa. Tämä järjestely yksinkertaisti koeyksiköiden käyttöä ja huoltoa.
Pakettiautoon sijoitettiin ZIL-375-moottoriin perustuva bensiini-sähkömoottori. Moottorin teho oli jopa 180 hv, ja sen vääntömomentti syötettiin suoraan GET-120-generaattorin akselille, joka tuotti tasavirtaa 120 kW: n teholla. Ohjauslaitteiden kautta kaapeleiden kautta kulkeva virta syötettiin vetopyörien vetomoottoreihin. Sähkömoottorin käyttö päämoottorista vetomoottoriin mahdollisti nykyisen mekaanisen voimansiirron hylkäämisen. Prototyyppi menetti kaikki kardaaniakselit, siirtokotelon ja jotkut muut laitteet. Myös merkittävimmät muutokset tehtiin runkoon.
Alkuperäisessä kokoonpanossa ZIL-157-kuorma-autossa oli kolmiakselinen runko, jossa oli 6x6-pyöräinen järjestely, joka perustui riippuvaisen jousituksen akseleihin. Uuden prototyypin rakentamisen aikana olemassa oleva etuakseli säilytti yleensä rakenteensa. Kuten aikaisemmin, se oli ripustettu pitkittäisistä lehtijousista ja siinä oli pyörän säätimet. Samaan aikaan potkuriakseli ei enää sopinut sille. Auton pyöräkaava on muuttunut 6x4: ksi.
Joustavat taka -akselit on irrotettu. Sen sijaan sähkölaivan runkoon asennettiin lisävoimaelementtejä, joihin 9P116-kantoraketista lainatut yksipuoliset moottoripyörät oli kiinnitetty jäykästi. Uuden mallin pyörät varustettiin DT-22-vetomoottoreilla ja kaksivaiheisilla planeettavaihteistoilla. Sähköt toimitettiin jokaiseen moottoriin rungon ulkopuolelle vedetyn kaapelin kautta. Kaapelit nousivat pakettiauton sivuilta alas pyörännapoihin.
Alusta säilytti nykyisen keskitetyn rengaspaineen säätöjärjestelmän. Sen avulla kuljettaja voi muuttaa leveiden profiilien renkaiden painetta ja siten muuttaa maastohiihdon ominaisuuksia eri pinnoilla.
Uuden voimansiirron käyttö johti erityisten ohjainten tarpeeseen. Kokeellisen auton ohjausjärjestelmä pysyi samana, mutta muita laitteita tarjottiin nyt voimalaitoksen ja voimansiirron toiminnan ohjaamiseksi. Kuljettaja pystyi hallitsemaan pääbensiinimoottorin toimintaa sekä ohjaamaan neljän sähkömoottorin parametreja. Näin ollen ohjaamossa olevien kytkimien ja vipujen määrä on kasvanut merkittävästi. Sarja-autojen tapaan kokeellisessa ZIL-157E: ssä ei ollut vahvistinta ohjausjärjestelmässä.
Ohjaamolle ja korille ei asetettu erityisiä vaatimuksia, ja siksi ZIL-157E-prototyyppi oli varustettu vakio-sarjayksiköillä. Olemassa oleva metallinen hytti, jossa oli kolme istuinta, lämmitin ja avattavat ikkunat, säilytettiin. Pääsy ohjaamoon tapahtui tavanomaisella pariovella.
Voimayksikön sijoittamiseksi käytettiin suljettua metalliauton runkoa. Sen etuseinässä oli pari pystysuoraa sivuaukkoa ilman syöttämiseksi, mikä on tarpeen ilmanvaihdon ja moottorin jäähdytyksen parantamiseksi. Sivu- ja peräovissa oli myös kaksi paria ikkunoita. Ehkä pakettiautossa voisi olla istuimia insinööreille, jotka seurasivat bensiini-sähköyksikön toimintaa.
Suhteellisen yksinkertainen kokeellisen koneen projekti kehitettiin mahdollisimman lyhyessä ajassa, ja tehtaan työntekijät 25. kesäkuuta 1964. Likhachev aloitti prototyypin kokoamisen. Koneen pääyksiköt valmisti ZIL -yritys, ja sähkölaitteiden elementit tuli tehtaalta # 476. Valmiiden komponenttien laajimmalla käytöllä oli positiivinen vaikutus työn ajoitukseen. Jo saman vuoden 20. heinäkuuta kokenut ZIL-157E meni nimettyjen laitosten testaus- ja kehityspohjaan. Likhachev lähellä Chulkovon kylää Ramenskin alueella Moskovan alueella. Siellä suunniteltiin tarvittavien testien suorittamista ja prototyypin todellisten ominaisuuksien selvittämistä.
Valitettavasti suurin osa tiedoista ZIL-157E-prototyypin testeistä on tuntematon. Tämän "lisäprojektin" tulokset katosivat ZIL-135E-pääohjelman taustalla. Jotkut tiedot ensimmäisen sähkökäyttöisen kuorma -auton tarkastuksista säilyivät kuitenkin tallessa, kun taas toiset voidaan vahvistaa yksittäisistä tosiasioista.
Käytettävissä olevien tietojen perusteella ZIL-157E: n testit eri reiteillä ja eri olosuhteissa jatkuivat useita kuukausia. On syytä uskoa, että auto on testattu moottoriteillä ja hiekkatieillä sekä erilaisilla maastoautoilla. Kylmän sään alkaessa prototyyppi testattiin lumella. Siten moottoripyöriin perustuva runko, joka sai energiaa bensiinisähkövoimayksiköstä, osoitti kaikki sen ominaisuudet ja ominaisuudet erilaisissa olosuhteissa.
Malli ZIL-135E, rakennettu ZIL-157E-aiheen kehityksen perusteella
Raporttien mukaan sähkölaiva epävirallisella nimellä ZIL-157E testien aikana osoittautui ei parhaalla mahdollisella tavalla. Suunnitteluvirheitä havaittiin, jotka häiritsivät laitteiden normaalia toimintaa. Lisäksi jotkin nykyisen koneen ominaisuuksista voivat häiritä haluttujen ominaisuuksien ja ominaisuuksien saamista.
Myöhemmät tapahtumat osoittavat, että ajatus sähköisestä voimansiirrosta on tuottanut tulosta. Lisäksi nippu ZIL-375-bensiinimoottorin, GET-120-generaattorin ja DT-22-vetomoottorien muodossa on osoittautunut hyvin. Nämä yksiköt, jotka on jo testattu aiemmissa projekteissa, vahvistivat ominaisuutensa ja niitä käytettiin pian uusien koneiden rakentamisessa. Tässä tapauksessa voi kuitenkin olla ongelmia käytetyn pyöräalustan kanssa. Sarja-kuorma-auton kolmiakselinen runko, joka sai 6x4-pyöräjärjestelyn, ei yksinkertaisesti voinut hyödyntää sähköisen voimansiirron kaikkia mahdollisuuksia. Kaksi taka -vetoakselia eivät kyenneet selviytymään niille annetuista tehtävistä, eikä etuvetoa ollut. Epätäydellinen ajo tietyllä tavalla vähensi prototyypin liikkuvuutta ja läpäisevyyttä epätasaisessa maastossa.
ZIL-157E: n testituloksista tekniikan ja ominaisuuksien osalta ei kuitenkaan ole tarkkaa tietoa. Useimmat saatavilla olevat lähteet osoittavat vain, että prototyyppi "ei vastannut odotuksia" - ilman selvennyksiä. On helppo nähdä, että tämän koneen tekninen ulkonäkö ei todellakaan voinut näyttää ominaisuuksia ZIL-135-sarjan maastoajoneuvojen tasolla perinteisellä voimalaitoksella ja mekaanisella voimansiirrolla.
Viimeistään vuoden 1965 ensimmäisinä kuukausina tehtaan erikoissuunnittelutoimiston suunnittelijat. Likhachev analysoi äskettäisten testien aikana kerättyjä tietoja, joiden ansiosta he voivat jatkaa täysimittaisen maastoajoneuvon kehittämistä. Luultavasti osa ZIL-157E: n testituloksista vaikutti tiettyihin tulevaisuuden ZIL-135E: n teknisen ulkonäön piirteisiin. Samaan aikaan jotkut tämän auton jo määritellyistä ominaisuuksista voivat pysyä muuttumattomina.
Seuraavien kuukausien aikana SKB ZIL työskenteli yhteistyössä laitoksen nro 476 kanssa nykyisen sähkövaihteiston edelleen kehittämisen kanssa. Uusi tulos tähän suuntaan oli prototyyppi ZIL-135E. Myöhemmin he loivat kehitettyjen ideoiden ja ratkaisujen perusteella toisen maastoajoneuvon, jossa oli sähköyksiköitä, joka erottui vielä korkeammista liikkuvuuden ja ohjattavuuden indikaattoreista.
Tarvittavien testien läpäistyään prototyyppi epävirallisella nimellä ZIL-157E ei enää tarvinnut sen luojat. Sen jatkoa ei tiedetä, mutta voidaan olettaa, että auto rakennettiin uudelleen jonkin olemassa olevan tai mahdollisen projektin mukaisesti. Kokeneesta sähkölaivasta voidaan tehdä prototyyppi osana uutta projektia tai palauttaa se alkuperäiseen kuorma -auton kokoonpanoon. Tavalla tai toisella pilkullinen maastoajoneuvo lakkasi olemasta jossain vaiheessa.
Apuprojektin ZIL-157E tehtävänä oli testata joitain ideoita ja ratkaisuja, joita ehdotettiin käytettäväksi täysimittaisen erittäin korkean maastoajoneuvon kehittämisessä. Testien aikana rakennettu prototyyppi osoitti suunnittelun hyvät ja huonot puolet. Sen avulla voitiin kerätä tarvittavat tiedot ja parantaa jo kehitteillä olevaa päähanketta. Huolimatta toissijaisesta roolistaan ja ei kaikkein merkittävimmistä testituloksistaan ZIL-157E-sähkölaiva vaikutti jatkotyöhön ja selviytyi täysin sille annetuista tehtävistä.
