MiG MFI on raskas yksipaikkainen hävittäjä, joka on valmistettu canard-aerodynaamisen kokoonpanon mukaisesti ja jossa on kaikki liikkuvat eteenpäin vaakasuorat hännät (PGO), keski-delta-siipi ja kaksivälinen häntä.
Suunnittelussa käytetään laajalti hiilikuituvahvisteisia muoveja ja polymeerikomposiitteja, joiden osuus kokonaismassasta on noin 30%.
Kohtuullinen riittävyys on korvannut komposiittien kattavan käytön, joka muutama vuosi sitten näytti olevan lupaavimpia rakenteellisia materiaaleja - käytännössä tällaisia osia on vaikea sisällyttää kantavaan rakenteeseen, liitosten järjestämiseen ja voimien siirtoon on vaikeaa, ja niiden erittäin alhainen huollettavuus vaurioiden sattuessa häiritsee toimintaa. Murtuneet kuidut ovat käytännössä korjaamattomia normaaleissa olosuhteissa, mikä pakottaa koko kokoonpanon vaihtamaan ja rajoittaa niiden käytön yksittäisiin pieniin osiin. Siipipaneelit, VGO, luukun suojukset ja läpät valmistettiin rahalaitoksen muotoisista komposiiteista.
Alumiini -litiumseokset muodostavat 35%, teräs ja titaani - 30%, muut 5%ovat muita materiaaleja (kumi, lasi jne.).
Kaksi AL-41F-turboahtomoottoria tarjoavat risteilyn yliäänellä. Pyörivillä suuttimilla varustettujen moottorien suurin jälkipoltin työntövoima on 14000 kgf ja kuivapaino 1585-1600 kg. Normaalilla lentoonlähtöpainolla ne tarjoavat lentokoneelle työntövoiman ja painosuhteen, joka on luokkaa 1, 3. AL-41F: n määrätty käyttöikä ennen ensimmäistä korjausta on 1000 tuntia, liikkuvien osien käyttöikä suuttimien kesto on 250 tuntia. Moottorit ovat läpäisseet MiG-25-lentävän laboratorion lentotestit (board 306). Rahalaitoksen enimmäisnopeuden piti olla M = 2, 6, ja pitkäaikainen matkalento, joka saavutettiin kytkemättä jälkipoltinta päälle, oli M = 1, 4-1, 6. Jälkipoltinta pidettiin lyhyenä taistelua vihollisen tavoittamisessa tai taktisen edun tarjoamisessa.
Lentokoneessa on ventraalinen ilmanotto, joka on jaettu kahteen osaan (jokainen palvelee omaa moottoriaan). Ilmanottoaukoissa on ylempi säädettävä vaakasuora kiila ja alempi taipuva huuli tasaisen tulovirtauksen säätämiseksi. Tuloaukossa on sivuviistot ja pystysuora keskikiila. Mukana toimitettavat laitteet 1.44 ilman tankkausjärjestelmä.
Ilmanottoaukon alempi sijainti on myös edullinen korkeiden ohjattavuusominaisuuksien vaatimusten kannalta, joten voit välttää virtauksen pysähtymisen intensiivisten liikkeiden aikana ja päästä käsiksi suuriin iskukulmiin ja mutkiin. Aerodynaaminen "ankka" -rakenne, jolla on suuret kantavuusominaisuudet, on myös alisteinen tälle. Lisäksi VGO suorittaa vaimennustoimintoja kriittisissä kulmissa.
Siiven mekanisointi-kaksiosaiset taipuvat sukat, siivekkeet ja kaksi paria flaperoneja, jotka vievät lähes koko etu- ja takareunan, on kytketty fly-by-wire-digitaaliseen ohjausjärjestelmään, joka ohjaa staattisesti epävakaan koneen käyttäytymistä. Sen ominaisuuksien ansiosta on mahdollista saavuttaa todellinen symbioosi lentokoneen rungosta, työntövoimakoneista ja moottorista sekä yksinkertaistaa lentäjän työtä, lisätä ohjauksen herkkyyttä ja suojata konetta siirtymästä äärimmäisiin ja rajojen ulkopuolisiin tiloihin. Lentokoneessa on yhteensä seitsemän ohjausparia, mukaan lukien epätavalliset, kuten peräsimet alemmissa kiiloissa ja "evät" siiven juurissa.
Tutkan allekirjoituksen heikkeneminen, joka saavutetaan yleensä ilma-aluksen ulkoasun ominaisuuksilla ja sen pintojen radioaktiivisella pinnoitteella, kohdassa 1.44 voidaan arvioida vain erityisillä suunnitteluratkaisuilla, jotka vähentävät RCS: ää ja suojaavat joitakin havaittavia aggregaatteja tällä spektrillä. Lentokoneessa ei ole peitteitä, jotka eivät ole välttämättömiä ensimmäisiä lentotestejä varten. Yleisen ulkoasun lisäksi, jossa on sileät ääriviivat, mukaan lukien rungon soikea, litteä osa, aseiden sisäinen sijoittelu ja moottorikompressorien suoja, jotka myös antavat havaittavia "murtumia" säteilytyksen aikana. Niihin johtavat ilmakanavat ovat S-muotoisia. Välikappaleiden, läppien, siipien kärkien ja peräsimien liitoksissa on minimaalinen väli. Erillisten kiilojen asentaminen siipiin, jossa on ulospäin suuntautuva 15 ° kulma, on alistettu samaan huomaamattomaan tekniikkaan.
Samaan aikaan monet ratkaisut, vaikka ne liittyvätkin 1.44: n yksilöllisiin ominaisuuksiin, eivät sovi hyvin nykyaikaisiin ajatuksiin keinoista vähentää RCS: tä: alemmat kiilit kulmaheijastimien roolissa, laiminlyöty todistettu sahahammasjärjestys luukkujen ja paneelien reunat, kiilojen kulmaliitokset, siipi ja runko, gargrotto, jossa on samat "kulmat".
Lyhdyn liikkuva osa, kun se avataan, nousee ylös kahdella vivulla ja samanaikaisesti siirtyy taaksepäin. Tällainen kinematiikka mahdollistaa merkittävästi avaamiseen tarvittavien voimien vähentämisen (lasin paksuus 10 mm, kansi painaa yli 150 kg) ja helpottaa sen käyttöä.
Lentokoneessa on kolmipyöräinen laskuteline nenäpyörällä. Nenäpilari, jossa on kaksi 620x180 pyörää, vetäytyy takaisin alavirtaan. Ilmanottoaukon tiheän rakenteen vuoksi se ei sovi täysin kapeaseen tilaan, ja sen kaksi peittävää läppää ovat kuperat kourumaiset. Päätuet, joissa on erityyppisiä iskunvaimennuksia, vedetään eteenpäin. Niissä on 1030x320 matalapaineiset pyörät, joissa on tuuletetut jarrut. Samantyyppisten pyörien käyttö kuin Su-25: ssä ja Su-27: ssä johtuu halusta yksinkertaistaa prototyypin suunnittelua.
Aseistus 1.44 ei kanna, mutta osastoja on varattu ja solmuja sen asentamista varten. Oletettiin, että hävittäjä kantaisi sisäänrakennettua 30 mm: n tykkiä, jolla oli suurempi tehollinen paloetäisyys, ja sen syvennys suljettaisiin liikuteltavalla läpällä tutkan allekirjoituksen vähentämiseksi ja nopean lennon vaatimusten täyttämiseksi. Sisäosaston 1.44 oli tarkoitus mahtua useimpiin olemassa oleviin ilma-ilma- ja ilma-maa-ohjuksiin poistotyökaluilla sekä viidennen sukupolven ilma-taisteluohjuksia, jotka on erityisesti luotu rahalaitokselle.
Raskaat ohjukset, pommit ja roikkuvat säiliöt voitaisiin ripustaa kolmelle parille alakiinnityspidikkeitä, joiden solmut on myös upotettu siipirakenteeseen. Ulkoiset kuormitusvaihtoehdot eivät kuitenkaan olleet tärkeimmät, mikä lisäsi näkyvyyttä ja estäisi yliäänisen lennon.
1.44: ssä ei ollut täyden valikoiman havainto- ja navigointilaitteita, joita rajoittavat vain tarvittavat taitolentojärjestelmät (tämä selittää epätyypillisen tutkan pienen kartion ja jotkut "radio-läpinäkyvät" suojukset, kuten keels, maalattiin yksinkertaisesti ensimmäiseen autoon). Samaan aikaan kaikkia kompleksin yksiköitä testattiin, myös lentävissä laboratorioissa. Lentokoneen oli tarkoitus olla varustettu viidennen sukupolven Doppler -tutkalla, jossa on vaiheittainen antenniryhmä, joka mahdollistaa yli 20 kohteen seurannan ja samanaikaisen hyökkäyksen kuuteen, sekä optisten ja IR -kanavien havaintolaitteet havaitsemiseen, seurantaan ja kohteen nimeämiseen matalalla näkyvyys. Tällaisten laitteiden käyttöä pidetään salaisuuden kannalta ensisijaisena (tutka lähettää lentokoneen voimakkaalla säteilyllä).
Takakuvatutkan ja junassa olevan häirintäaseman mukauttamiseksi köllipalkeissa oli osastoja.
Paljon huomiota kiinnitettiin ongelmien ratkaisemisen automatisointiin, mikä on erityisen tärkeää aseiden sisäisen sijoittamisen kannalta, kun etsintälokeroon piilotetut ohjukset tarvitsevat ulkoisen kohteen osoittamisen lentokonejärjestelmistä aina laukaisuhetkeen asti. Lentäjän ja lentokoneen vuorovaikutuksessa "nähdä-lyödä" ja "anna ja unohtaa" -periaatteet toteutettiin maksimaalisesti.
Valmistelut viidennen sukupolven raskaan hävittäjän luomiseksi ilmavoimille ja ilmapuolustukselle, ja ne on tarkoitettu ensisijaisesti korvaamaan Su-27 ja osittain MiG-31, aloitettiin vuoden 1979 lopussa, jolloin vaatimusten painopisteet tulevaa taistelijaa varten hahmoteltiin …. Niiden piti olla seuraavat ohjeet:
monitoimisuus, joka edellytti yhtäläisiä mahdollisuuksia toimiessaan ilma- ja maakohteita vastaan;
huono näkyvyys kaikilla spektreillä (visuaalinen, tutka-, lämpö- ja sähkömagneettinen);
super-ohjattavuus, joka oletti epätavallisten tekniikoiden ja ilmataistelun taktisten elementtien toteuttamisen sekä laajensi mahdollisten lentotilojen valikoimaa joutumatta pysähtymisen ja pysähtymisen partaalle;
yliääninen risteilylento, joka mahdollistaa energisen ilmataistelun, asettaa aloitteen vihollista vastaan ja reagoida nopeasti muuttuvaan taktiseen tilanteeseen.
Väliaikaisen suunnittelutoimiston koodin "tuote 5.12" saanut hävittäjän alustavat yleiset piirteet muotoutuivat 80 -luvun alussa. Nimi salaisuuden säilyttämiseksi annettiin analogisesti MiG-29: n työasiakirjoissa käytetyn kanssa, ja muutosta selvennettiin edelleen (9.12, 9.13, 9.15 ja muut). Näin ollen jopa vahingossa tapahtuneesta tietovuodosta syntyi vaikutelma, että puhumme yhdestä "kahdeskymmenes yhdeksännestä" vaihtoehdosta. Hankkeen yleisestä johtamisesta vastasi yleissuunnittelija Rostislav Belyakov, pääsuunnittelijaksi nimitettiin Georgy Sedov (vuonna 1997 hänet korvasi Juri Vorotnikov).
Sillä välin raportoitiin lähes rinnakkaisesta amerikkalaisesta työstä lupaavan taktisen taistelijan ATF (Advanced Tactical Fighter) hankkeessa. Valtion tason päätös tehtiin viipymättä maassamme - NLKP: n keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston poliittisen toimiston suljetussa yhteisessä päätöslauselmassa, joka hyväksyttiin vuonna 1986, määriteltiin päävaiheet, ehdot ja vastuuhenkilöt IFI -ohjelma - monitoiminen taistelija. Johtavat ilmailututkimuslaitokset, puolustusministeriö ja ilmavoimat, muodostivat suunnittelutoimiston osallistuessa käsitteellisen kuvan uudesta hävittäjästä, jonka perusteella ilmavoimat muotoilivat selkeän teknisen tehtävän lupaavalle lentokoneelle.
Suunniteltaessa samaa kaavaa "kolme Cs" otettiin perustaksi, mutta sen prioriteetit ovat muuttuneet jonkin verran:
yliääninen matkustusnopeus;
super ohjattavuus;
varkain.
Melko ristiriitaisten vaatimusten toteuttaminen vaati paljon tutkimusta. Painopisteen siirtyminen johti merkittäviin eroihin rahalaitosten järjestelmässä edellisen sukupolven hävittäjiin, jotka olivat juuri aloittamassa palvelua: oli välttämätöntä luopua kiinteästä asettelusta, joka lisäsi merkittävästi keskiosaa ja oli ristiriidassa yliäänen risteilyn vaatimusten kanssa. menetti tulvansa ja sai positiivisen poikittaisen "V", ehdotettiin uusia ohjauspintoja, joille nimi oli vielä löydettävä. Samaan aikaan rahalaitoksessa yhden suunnittelijan mukaan voitiin nähdä "kehittynyt MiG-25"-nopea hävittäjä, "kasvanut" laadullisesti uudelle tasolle. Rahalaitoksen aerodynaaminen konsepti kehitettiin TsAGI: ssa, joka suositteli seuraavia ratkaisuja niiden toteuttamiseen:
"ankka" -mallia, joka on edullinen sekä ohjattavuuden että parhaiden laakerointiominaisuuksien osalta ja jossa keskipiste on staattisesti epävakaa;
suuren alueen ja kolmion muotoinen siipi, jossa on pyyhkäisy 40-45 ° etureunaa pitkin;
moottorien työntövektorin poikkeama lentoonlähtösuorituskyvyn parantamiseksi ja erittäin ohjattavuuden varmistamiseksi;
säädettävä ventraalinen ilmanotto, joka on optimaalinen yli- ja aliäänellä sekä pienillä nopeuksilla ja suurilla hyökkäyskulmilla ja jolla on alhaisempi tutka, koska rungon yläosa "varjostaa";
aseiden sisäiseen tai sovitettuun sijoittamiseen.
Lupaavan hävittäjän alustavan suunnittelun suorittivat OKB: n asiantuntijat. AI Mikoyan vuonna 1985. Sen erityispiirre oli, että se suoritettiin kahdessa osassa - monitoiminen etulinjahävittäjä ja ilmatorjuntahävittäjä, nimeltään MFI, ja kevyt etulinjahävittäjä - LFI. Tämä edellytti suurta yhdistymistä molempien lentokoneiden välillä. Vuonna 1986 MMZ im. A. I. Mikoyan puolusti yhdessä muiden työhön osallistuneiden kanssa onnistuneesti rahalaitosten ja LFI -lentokoneiden esisuunnittelua ja voitti Sukhoi Design Bureau -kilpailun. Samana vuonna annettiin puolueen ja hallituksen yhteinen asetus, jonka mukaisesti MMZ im. AI Mikoyanille annettiin tehtäväksi kehittää rahalaitoksia Su-27: n painoluokassa.
Sen jälkeen, kun prototyyppikomissio, joka hyväksyi rahalaitoksen ilmestymisen, läpäisi suunnitelmansa hienosäätöä. Ensimmäiset työpiirustukset "tuotetta 5.12" varten julkaistiin jo vuonna 1986, mutta alkuperäinen versio (tämä suunnittelutoimiston käytännössä omaksuttu termi tarkoittaa seuraavaa versiota koneen luomisprosessissa) on muuttunut merkittävästi. Sen lisäksi, että käytettiin matemaattista laitetta ja valtavia iskuja TsAGI-tuulitunneleissa, "tuote 5.12" -tutkimukset käynnistettiin laajamittaisilla ohjattavilla lentävillä malleilla.
Helikopterin jousituksesta pudotettu neljän metrin puoliääni "viisi" meni äärimmäisiin tiloihin, mikä osoitti tulevan koneen käyttäytymisen ja hallittavuuden ylikriittisissä hyökkäyskulmissa ja auttoi hallitsemaan tekniikat, joilla poistutaan vaarallisista olosuhteista.
Aiheen salassapidon vuoksi testit suoritettiin Aktoben lähellä sijaitsevan NIK -ilmavoimien testipaikan aroilla. Lennot rajoittuivat yksinomaan "ikkunoihin" länsimaisten tiedustelusatelliittien lentojen välillä, ja itse malleilla oli kellanvihreä väri, joka naamioi maaston taustaa vasten. Heitä kehotettiin hakemaan ne muutamassa minuutissa laskeutumisen jälkeen.
Nämä testit eivät sujuneet sujuvasti, häiriöt ja tapahtumien analysointi "hallittujen putoamisten" jälkeen olivat tavallisia, mutta ne maksoivat telemetrianauhojen ja lentotallentimien tiedoista, jotka alkoivat välittömästi toimia. Tietueet mahdollistivat eräiden päätösten tehokkuuden arvioinnin, niitä testasivat lentäjät, joilla oli ainutlaatuinen tilaisuus arvioida tulevien lentokoneiden käyttäytymistä etukäteen, erityisesti vaarallisissa tiloissa. Perinteisellä mekaanisella ohjauksella varustettujen mallien lennoilla vuoteen 1990 mennessä oli mahdollista saavuttaa vakaa käyttäytyminen ilman taipumusta pysähtyä jopa 60 ° kulmaan ja korkkiruuvin ominaisuuksiin, jotka ovat kadehdittavia "vakaan" järjestelmän koneille. Tämä oli itsessään lupaavaa, koska aiemmin uskottiin, että tällaisen rakenteen staattisesti epävakaa lentokone, jota ei ole varustettu keinotekoisella vakaudenhallintajärjestelmällä, on käytännössä hallitsematon.
Suunnitteluun tehtiin muutoksia jatkuvan tutkimuksen ja etsintöjen perusteella. Innovaatioita, joskus merkittäviä, esiteltiin myös suunnittelutoimistossa tehtaalla kootussa ensimmäisessä prototyypissä. Sen työ alkoi vuonna 1989 jo koodilla "Project 1.42". Vuoteen 1994 mennessä projektista oli tehty kuusi painosta, joista neljä testattiin lentävillä malleilla.
Aluksi lentokone oli tarkoitus varustaa moottoreilla, joissa on litteät suuttimet, jotka vähentävät tutkan allekirjoitusta ja suojaavat turbiinilevyjä. Tällainen, ensi silmäyksellä yksinkertaisempi malli osoittautui kuitenkin vaikeaksi toteuttaa, koska lämpötilakentät eivät jakautuneet suuttimen "laatikossa" epätyydyttävästi siirtyessä pyöreästä suorakulmaiseksi, mikä uhkasi polttaa seinät. Siirtymistä litteisiin suuttimiin jouduttiin lykkäämään, ja sillä välin moottorinsinöörit onnistuivat hallitsemaan työntövoimaa kääntämällä tavanomaiset pyöreät säädettävät suuttimet, ja vuodesta 1991 lähtien ne on otettu käyttöön pääversiossa.
Rahalaitosten siipi, jossa oli suora etureuna ilman ylivuotoa, erosi siitä, mikä oli yleisesti hyväksytty edellisen sukupolven hävittäjissä. Pyörreiden muodostuminen etureunoja pitkin ja vaikuttaa myönteisesti vakauteen (TsAGI Byuschgensin akateemikko vertaili niitä kuvaannollisesti "kiskoihin, joilla lentokone liukuu pysähtymättä suurissa kulmissa"), asennus, paksuus ja ylimäärä siipien suhteen virtauksen optimaalinen ajautuminen ja pyörteet, jotka muodostavat virtauksen siiven ympärille. Tämä on erityisen tärkeää mukautuvan siipimallin tapauksessa, kun varpaiden ja flaperonien ohjaaminen yhdessä muuttaa virtauskuviota ja "mukauttaa" siiven lentotilaan.
Tehtävä osoittautui vaikeaksi: kaksi ensimmäistä painosta, joissa oli "puhdas" PGO, korvattiin toisella, jossa PGO -terät (termi "stabiloija" menetti merkityksensä, koska rahalaitoksen etuosa suorittaa pääasiassa muita toimintoja) vaikuttava pyörteen muodostava hammas. Suunnittelutoimiston käytännössä tällaista ratkaisua käytettiin jo MiG-23: n parantamisessa-sitten sen pyörivässä konsolissa oli hammas ja sitten keskiosa, joka vaikutti positiivisesti ohjattavuuteen.
Aseiden käyttöönotto muuttui vastaavasti. Runkorungon yläosassa olevaa sisäistä tavaratilaa kehitettiin, josta hydropneumaattiset työntäjät heittivät raketit läppien avaamisen jälkeen (MiG-31: lle suunniteltu malli ventraalinen puoliksi upotettu sijoitus). Tämä sijoitus lupasi joitain etuja, mikä helpotti sieppaamista ja laukaisua ylikulkevissa kohteissa ja ylikuormitustoimenpiteissä. Siitä aiheutuisi kuitenkin väistämättä toimintaongelmia-raketteja nostettaessa neljän metrin korkeuteen, jonka massa jopa kevyimmällä R-73M: llä ylittää 100 kg ja pitkän kantaman ohjuksilla 300-400 kg, erikoisnosturit ja -lavat jokaisen lentokoneen osalta - liian kallis, hankala ja täysin kelpaamaton ratkaisu kotimaan käytäntöön. Tämän seurauksena aseistusosasto otti aseman rungon alaosassa, jossa ohjukset voidaan ripustaa tunnetuilla yksinkertaisilla keinoilla suoraan telistä.
Rahalaitoksen piti vastaanottaa uuden sukupolven tutka vaiheittaisella antenniryhmällä. Tämä muotoilu, joka koostuu monista pienistä moduuleista, joista jokainen on itsenäinen minilähetin, on paljon nopeampi ja tehokkaampi kuin perinteinen tutka, jossa on pyörivä antennipeili, on mekaanisesti vähemmän monimutkainen ja kestävämpi. Uutuus aseistuskompleksissa oli "hännänsuojatutka", joka havaitsi vihollisen takapuoliskolla ja kohde-osoitteen ohjuksille, myös taaksepäin laukaisuille, jotka laukaistiin taaksepäin lennossa (tämä tekniikka kehitettiin R-60: lle) ja R-73-ohjuksia).
Samaan aikaan koekoneen rakentamisessa ilmeni ongelmia, jotka osoittautuivat merkittävämmiksi kuin suunnittelijoiden ja teknologioiden väistämättömät vaikeudet uudessa liiketoiminnassa. Vuoden 1991 loppuun mennessä koko Neuvostoliiton sotilas-teollisuuskompleksi joutui vakavaan kriisiin. "Oboronka" on menettänyt entisen etuoikeutetun asemansa, varatut varat ovat vähentyneet huomattavasti, monet asiantuntevat asiantuntijat ovat jättäneet yritykset ja suunnittelutoimistot.
Tähän lisättiin maksamatta jättäminen ja taloudellisten siteiden rikkominen, jonka voitto oli Mikojanin koelaitoksen (ANPK MiG) ja MAPO: n yhdistäminen ja vuodesta 1996 lähtien 12 siihen liittyvää yritystä, jotka ovat tulleet MAPO: n armeijaan. -teollisuuskompleksi sekä Aviabank. Heterogeeniset rakenteet, jotka on valjastettu yhteen kärryyn, eivät kuitenkaan ratkaisseet ongelmia. Uuden johdon talous- ja tuotantosuunta ei vaikuttanut parhaiten suunnittelutoimiston elämään, jota ei ole mukautettu välittömään tuottoon. "Oboronka" ei edes Neuvostoliiton aikana voinut toimia esimerkkinä varojen taloudellisesta käytöstä, mutta nyt uudet mahdollisuudet johtivat joskus rahan katoamiseen ilman tuottoa.
Rahalaitosten osalta tällä oli masentavia seurauksia: tietyille kohteille varatut varat "liukenivat" sotilas-teollisuuskompleksin ja naapurimaiden rakenteiden syvyyksiin, kun koneen rakentaminen ajoittain jäätyi. Taistelijan ympärillä syntyneet "välienselvittely" saavutti joskus presidentin kanslian, mutta työ ei edennyt epävakaasti eikä huonosti. Tämä tapahtui esimerkiksi ohjausjärjestelmän asennuksen aikana, jolle Nizhny Novgorodin tehdas "Hydromash" ei suostunut toimittamaan ohjausvaihteita ilman ennakkomaksua. Muut järjestelmät jäivät vajaaksi ja ne oli säilytettävä. Testauslentäjä Mikhail Kvochur ei tullut toimeen uuden johdon kanssa, joten hän jätti yrityksen, jonka piti olla johtava rahalaitos.
Lopulta kone, vaikka se ei vielä ollut varustettu joillakin yksiköillä, kuljetettiin LII: lle vuoden 1994 alussa. Joulukuussa sille suoritettiin ensimmäinen nopea rullaus erottamalla etupylväs. Sen jälkeen alkoi "pysähtyneisyyden aikakausi". Lentokone keräsi pölyä angaarissa, ja sen näyttöä, jota odotettiin vuosittain, lykättiin aina uskottavilla tekosyillä. Tyhjiö oli täynnä niukkoja tietoja yrityksen edustajilta ja MAP: lta, mikä vahvisti uuden hävittäjän olemassaolon (mikä sinänsä oli epätavallista jopa julkisuuden tullessa - ei sanaakaan sanottu Sukhov S- 37 ensimmäiseen lentoonsa asti).
Le Bourgetin lentonäyttelyssä kesäkuussa 1995 apulaissuunnittelija Anatoly Belosvet sanoi, että yritys odottaa näyttävänsä 1,42 Zhukovskin näyttelyssä. Mielenosoitus kuitenkin peruttiin kirjaimellisesti muutama tunti ennen MAKS-95: n avaamista, selittäen tämän armeijan kiellolla, vaikka juuri maalattu kone oli valmis käyttöönotettavaksi. Vain puolustusministeriön johto ja hallituksen jäsenet pääsivät salaiselle hallialueelle.
Lehdistöpalvelu korvasi epäonnistuneen tapahtuman jakoi Rostislav Belyakovin haastattelun tekstin, jonka mukaan 1.42 luotiin vastauksena amerikkalaiseen ATF -ohjelmaan ja että suunnittelutoimisto "piti tiukasti kiinni hankkeen ominaisuuksien noudattamisesta ilmavoimien vaatimukset. " Tämän seurauksena rahalaitoksen piti tulla paitsi amerikkalaisen taistelijan tasavertaiseksi, myös "ylittämään se monilla ominaisuuksillaan". Viimeinen lausunto jo lentävistä amerikkalaisista lentokoneista tuli sitten lähes rituaaliseksi ja toistui vuodesta toiseen.
Samaan aikaan rahalaitos mainittiin uudelleen virallisesti 21. maaliskuuta 1996, kun MiG-AT-koulutus esiteltiin. MAPO-MiG: n pääjohtaja Vladimir Kuzmin ilmoitti, että asianmukaisella rahoituksella uusi hävittäjä voidaan nostaa ilmaan”kuuden kuukauden kuluessa”. Mielenosoitusta 1.42 odotettiin myös MAKS-97: ssä, sitä lykättiin päivästä toiseen, mutta lopulta sitä ei enää tapahtunut.
Tämän seurauksena IFI -ohjelma alkoi jäädä yhä enemmän jälkeen amerikkalaisesta ATF: stä. Edelleen myöhästyminen tuli mahdottomaksi. Myös naapurikilpailijoiden menestys vaikutti asiaan: 25. syyskuuta 1997 sukhovilaiset toivat ilmaan prototyypin C.37 "Berkut" -etutaistelusta. Lopuksi, pitkien viivästysten jälkeen, päätettiin näyttää rahalaitos, vaikkakin lentokyvytön, samaan aikaan yrityksen 60 -vuotispäivän kanssa.
Lentokone esiteltiin 12. tammikuuta 1999 LII: ssä, jonne kutsuttiin monia toimittajia, ulkomaisten sotilasasiamiehiä ja vankka joukko kotimaisia arvovaltaisia, mukaan lukien hallituksen jäsenet, joista kohtalo riippui. Žukovskiin saapuneiden joukossa olivat Venäjän puolustusministeri Igor Sergeev, ilmavoimien ylipäällikkö Anatoly Kornukov, talousministeri Andrey Shapovalyants ja presidentin avustaja Jevgeni Shaposhnikov.
Näytöksen jälkeen pidettiin lehdistötilaisuus. Kysymyksiin vastasivat paitsi AIPK: n "MiG" pääjohtaja Mihail Korzhuev ja pääsuunnittelija Juri Vorotnikov, myös hallituksen edustajat. Vaikka mikojanilaiset ilmaisivat luottamuksensa ilmoitettujen ominaisuuksien menestykseen ja todellisuuteen, puolustus- ja talousministerit käyttäytyivät hillitymmin ja puhuivat välttelevästi testien rahoittamisesta.
Arvokkaiden vieraiden läsnä ollessa mikojanitit joutuivat vaikeaseen tilanteeseen: kaikki mainitut taistelijan edut ja ominaisuudet, jotka eivät olleet vielä "päässeet ilmaan", kuulostivat ikään kuin ne olisi vahvistettu käytännössä, ja itse esitys ensimmäinen prototyyppi sai joidenkin läsnäolijoiden ehdotuksesta "myyntikokoisen" koneen luonteen. Myöhemmät sanomalehtijulkaisut, jotka ovat täysin lukutaidottomia ja usein luonteeltaan suoraa vainoa, lisäsivät polttoainetta tuleen.
Samaan aikaan ensimmäinen julkaisu, jossa oli yksityiskohtainen kuvaus ja valokuva MiG 1.42: sta, ilmestyi päivää ennen virallista esitystä amerikkalaisessa ilmailuviikossa Aviation Week and Space Technology 11. tammikuuta 1999.
Kone nousi ensimmäisen kerran 29. helmikuuta 2000. Testilento tapahtui lentotutkimuslaitoksen lentoasemalla sijaitsevassa lentotesti- ja kehityspohjassa (LI ja DB). M. Gromov Zhukovskin kaupungissa lähellä Moskovaa. Lento, joka kesti 18 minuuttia (11:25 - 11:43 Moskovan aikaa), eteni täysin tehtävän mukaisesti. Kone nousi noin 1000 metrin korkeuteen, teki kaksi ympyrää lentokentän yli nopeudella 500-600 km / h, minkä jälkeen se laskeutui onnistuneesti.
27. huhtikuuta 2000 1.44 teki toisen 22 minuutin koelennon. Lennon aikana testattiin useita lentokoneita ja työntövoimajärjestelmiä, ja toisin kuin ensimmäisessä lennossa, laskuteline vapautettiin ja vedettiin taistelijaan.
Mitä tulee itse ilma -alukseen, esitetty näyte oli kokonaisuudessaan hieman erilainen kuin 1.42 -projekti. Siksi rahalaitoksen ensimmäinen lentomalli rakennettiin "tuotteen 1.44" suunnitteluun, ja sillä oli varsin erityinen ja melko kapea tarkoitus - arvioida ilma ilmaa, määrittää sen käyttäytymisen ja hallittavuuden piirteet sekä "ajaa" uusilla moottoreilla.
Tällä hetkellä projektin työ on pysäytetty.
