Hanke on jo mennyt liian pitkälle, jotta valtio ei voisi antaa sen kuolla häpeällisesti lainapaineen alla.
Kun matkustajat näkevät ensimmäisen kerran kotimaisen lentoteollisuuden uutuuden - "Superjet", he ovat usein yllättyneitä. Miksi lentokone suurella nimellä näyttää niin pieneltä? Samassa "Sheremetyevossa", jossa "Superjet" löytyy useammin kuin millään muulla maailman lentokentällä, ne menetetään paitsi kaukoliikenteen matkustajalentokoneiden, myös täysin tavallisten Airbus A320: n ja Boeing 737: n taustalla.
Mutta hype, joka seurasi ensimmäisen Neuvostoliiton jälkeisen lentokoneen luomista Venäjälle tietokaudellamme, esiviritti tulevia matkustajia ainakin kilpailijalle Airbusille tai Boeingille, lentokoneelle, joka toisi maan uudelleen eliitiksi, hyvin pieneksi nykyaikaisten matkustajalentokoneiden valmistajien klubi.
Siksi uutuutta ei yleensä verrata kotona saman luokan lentokoneisiin, ei niin usein vieraisiin lentokentillämme Embraer E-190 ja Bombardier CRJ1000, vaan Yhdysvaltojen ja Euroopan ilmailuteollisuuden jättiläisten tavanomaisiin lyhyen matkan tuotteisiin. Onneksi kotimaisen tekniikan kuihtumisen jälkeen hän täytti lentoasemamme. Tämä vertailu asettaa venäläiset lentokoneet aluksi epätasa -arvoisiin olosuhteisiin. Ensinnäkin RRJ, Venäjän alueellinen suihkukone, kuten sitä kutsuttiin olemassaolonsa alkuvuosina, ei ollut tarkoitettu koko Venäjän ilmailualan pelastajaksi tai Airbusin kilpailijaksi. Se oli vain Sukhoi -yrityksen aloiteprojekti, sen toinen yritys monipuolistaa liiketoimintaansa siviilisegmenttiin odotettaessa päätuotteidensa - Su -27 -hävittäjien - myynnin laskua.
Kun 2000 -luvun RRJ: n alussa vain ajateltiin, asetettu tavoite - luoda vaadittu matkustajalentokone tyhjästä - oli Sukhoille rohkea ja erittäin kunnianhimoinen. Sitten hän valmisti vain taistelulentokoneita ja oli itsenäisellä matkalla. Kymmenen vuotta myöhemmin hanke näyttää edelleen kunnianhimoiselta, mutta ei niin laajamittaiselta United Aircraft Corporationin (UAC) puitteissa, joka sisältää lähes kaikki maan ilmailuteollisuuden jäänteet. Se ei yksinkertaisesti kykene olemaan "moottori", joka ajaa yhdistynyttä kotimaista ilmailualaa eteenpäin.
RRJ: lle valittu markkinarako on alun perin vaatimaton eikä liian arvostettu-alueellinen suihkukone toissijaisille linjoille, jotka eivät tarjoa tavallisten kapearunkoisten lyhyen matkan linjojen lastausta. Tällaiset alueelliset lentokoneet ovat huonompia kuin Airbus- ja Boeing -tuotteet, eivät vain kooltaan, vaan yleensä myös matkustajien ja miehistön mukavuuden vuoksi. Niiden maailmanlaajuinen kysyntä on pieni ja ylittää nyt tuskin sadan lentokoneen vuositason. Tämän vuoden ensimmäisellä puoliskolla lentoyhtiöt ympäri maailmaa saivat vain 50 tämän luokan lentokonetta - kanadalaisesta Bombardier CRJ700: sta Brasilian Embraer E195: een. Venäjän ja Ukrainan lentoteollisuus toimitti kymmenkunta lisää. Vertailun vuoksi: noin 600 yksikköä suurempia lentokoneita Airbus ja Boeing toimitettiin saman kuuden kuukauden aikana. Amerikkalaisen "bestseller" Boeing 737-800: n määrä on kasvanut 182 yksiköllä.
Kustannusten osalta suurten alueellisten yritysten segmentti ei myöskään ole vaikuttava - viimeisen vuoden aikana kaikki niiden toimitukset saivat 4–5 miljardia dollaria, jotka menetetään kokonaan kahden ilmailun ansaitsemien kymmenien miljardien dollareiden vuoksi matkustajalentokoneiden jättiläiset. Ei ole yllättävää, että he katsovat tätä segmenttiä ja sen parissa työskenteleviä ns. Toisen tason valmistajia niin nöyryyttävästi, että he ovat valmiita auttamaan heitä neuvoilla tai jollain muulla tavalla.
Vaikka kunnianhimoisimmat suunnitelmat 70 Superjet -koneen tuottamiseksi vuodessa toteutuvat nykyisellä 35 miljoonan dollarin luettelohinnalla, Sukhoi Civil Aircraft CJSC: n (SCA) vuositulot niiden myynnistä ovat enintään 2,5 miljardia dollaria. Käytännössä lentokoneita ei melkein koskaan myydä luettelohinnoilla. Alennukset 20-30 prosenttia siitä ovat normaaleja, joten jopa täysin ladattu yritys ei todennäköisesti pysty ansaitsemaan vähintään kahta miljardia dollaria vuodessa.
Huolimatta tämän määrän ilmeisestä merkityksestä, se ei ole enää uskomatonta kotimaiselle ilmailualalle. UAC: n kokonaistulot vuonna 2012, jolloin valmistettiin vain 12 SSJ: tä, olivat 171 miljardia ruplaa, mikä on yli viisi miljardia dollaria. Sitä ei tietenkään saatu SCAC -tuotteiden myynnistä, vaan pääasiassa sotilaslentokoneiden tuotannosta sekä vientiin että merkittävästi kasvaneen valtion puolustusmääräyksen mukaisesti. Vuonna 2012 Venäjän helikopterit ansaitsivat vain hieman alle 126 miljardia ruplaa. United Engine Corporation, johon myös lentokoneiden moottoreiden tuotanto on keskittynyt, ansaitsi 129 miljardia euroa.
Näiden suuryritysten tulot kasvavat tulevina vuosina edelleen kotimaan lentokoneiden tarjonnan kasvun vuoksi. Samaan aikaan Sukhoi Civil Aircraft ei saavuta suunniteltua viiden SSJ: n tuotantomäärää kuukaudessa ennen vuotta 2015. Siihen mennessä yritysohjelmassa tämä ohjelma näyttää taloudellisesti vieläkin merkityksettömämmältä.
Vaikka SCAC onnistuu saamaan aikaan todella sarjatuotannon, itse tuotettujen lentokoneiden määrä ei ole osoitus hankkeen onnistumisesta ja tae kannattavuudesta.
Hyvä esimerkki on viime vuosisadan 60-luvun japanilainen aluejohtaja YS-11, joka on luotu hallituksen aktiivisella tuella ja jolla ei ole yhtä kunnianhimoisia tavoitteita kuin nykyisellä Superjetillä. Lentokone oli Japanin yritys luoda oma siviili -ilmailuteollisuus tyhjästä. Sitä pidettiin alusta lähtien paitsi eikä niinkään kansallisten lentoyhtiöiden "työhevosena", vaan vientituotteena, joka kykenee houkuttelemaan valuuttaa sodan ja miehityksen tuhoamaan talouteen.
Lentokoneessa käytettiin erittäin paljon tuontikomponentteja, mukaan lukien moottori, minkä ansiosta Yhdysvaltojen ilmailuviranomaiset voivat nopeasti sertifioida sen. YS-11: tä valmistettiin vuosikymmenen aikana 182 kappaletta ja sitä vietiin moniin maihin, mukaan lukien Yhdysvallat ja Länsi-Eurooppa. Osa sen kopioista lentää tänään.
Kaiken tämän vuoksi YS-11-ohjelmaa pidetään japanilaisen ilmailualan suurena epäonnistumisena, koska siitä tuli erittäin kannattamaton siihen osallistuville yrityksille, jotka eivät kyenneet kattamaan kehitys- ja tuotantokustannuksiaan, mikä osoittautui huomattavasti korkeammaksi kuin suunniteltiin. Epäonnistuminen lopetti unelmat itsenäisestä siviili -ilmailualasta Japanissa ja lannisti maan johtoa pelaamasta tällä alalla vuosikymmeniä. Vasta nyt Japanin lentoteollisuuden seuraava yritys - alueellinen MRJ - valmistautuu nousemaan.
Haluaisin uskoa, että venäläisen Superjetin kohtalo onnistuu paremmin, mutta tätä ei voida vielä taata. Sen elinkaari kilpailukykyisenä tuotteena on rajallinen. Nyt kone ei ole teknisiltä ja taloudellisilta indikaattoreiltaan mitenkään huonompi kuin mikään sen nykyisistä kilpailijoista. Mutta tämän vuosikymmenen loppuun mennessä pitäisi ilmestyä modernisoitu Brasilian Embraer. Vielä nykyäänkään sen kaukana uusista CF34-moottoreista ei ole millään tavalla huonompi kuin venäläis-ranskalaisen SaM146: n taloudelliset indikaattorit, ja lupaaviin P&W -vaihteisiin asennettujen moottoreiden uudelleenmoterointi tekee SSJ: n nykyisen sukupolven välittömästi kilpailukyvyttömäksi.
Japanilaiset MRJ: t ja kanadalaiset CSeries alkavat saapua lentoyhtiöille useilla aiemmin muunnetuilla E-Jet-lentokoneilla. Vaikka ne eivät ole suoria kilpailijoita venäläisille lentokoneille, ne ovat kapasiteetiltaan lähellä sitä ja vievät väistämättä osan potentiaalisista asiakkaista.
Todennäköisesti pitkään kärsivä kiinalainen ARJ21 pääsee myös sarjaan. Alueellinen, jonka Kiinan kommunistisen puolueen ohjeiden mukaan oli määrä aloittaa matkustajaliikenteen kuljettaminen viisi vuotta sitten, ei edelleenkään voi suorittaa sertifiointitestejä. Huolimatta siitä, että ARJ21 teki ensimmäisen lennonsa vain kuusi kuukautta myöhemmin kuin SSJ, se ei voi saada todistuksia Kiinan ilmailuviranomaisilta ja sitten Yhdysvaltain ilmailuviranomaiselta aikaisintaan vuoden 2014 lopussa. Tämä osoittaa, kuinka vaikeaa on luoda nykyaikainen matkustajalentokone, joka täyttää tiukat kansainväliset vaatimukset.
Suunnitelmien viivästyminen ensin sertifioinnin ajoituksen kanssa ja sitten vakavat ongelmat massatuotannon käyttöönotossa lyhensivät SSJ: n elinkaarta. Lykkääminen maksaa vuosittain useita kymmeniä suihkukoneita, joita ei koskaan rakenneta uudelleen.
Forecast International -tutkimuskeskuksen ennusteen mukaan 60 An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, mukaan lukien modernisoitu, 285 MRJ ja vain 206 Venäjän SSJ.
Ulkomaiset arviot hieman yli kaksisadan SSJ: n tuotannosta vaikuttavat liian pessimistisiltä. Venäläisiä lentokoneita on tilattu jo noin sata. Niiden onnistunut toteuttaminen houkuttelee epäilemättä uusia asiakkaita. Sarjatuotanto on saamassa vauhtia. Tämän vuoden kesästä lähtien GSS on saavuttanut kaksi SSJ: tä kuukaudessa. Tuotannosta tulee rytminen. Koko nykyaikaisen lentokonerakentamisen edellyttämä monimutkainen yhteistyöketju on virheenkorjattu. Yksikään Venäjän matkustajalentokone Neuvostoliiton jälkeisessä historiassa ei ole saavuttanut saavutettuja tuotantomääriä.
Mutta kaksi autoa kuukaudessa on vain 24 vuodessa, mikä ei vastaa SCAC: n suunnitelmia tai ostajien kanssa sovittuja toimitusaikatauluja. Syksyllä tuotantotahti on kasvanut, mutta on edelleen selvää, että Sukhoi Civil Aircraft ei pysty saavuttamaan suunniteltua viiden lentokoneen tuotantoa kuukaudessa tai 60 vuodessa ennen vuotta 2015. Ja vuosikymmenen loppuun mennessä sen myynti laskee uusien, taloudellisempien ja nuorten kilpailijoiden ilmaantumisen vuoksi. Tämä tekee ilmeiseksi, että virallisesti julkistetut suunnitelmat 800 SSJ: n toteuttamiseksi eivät ole toteutettavissa. Ei näytä liian realistiselta edes saavuttaa SSJ: n tuottaman puolen tuhannen rajan nykyisistä muutoksista. Tämä kyseenalaistaa koko hankkeen takaisinmaksun.
Tuotantotavoitteiden saavuttamisen viivästyminen on jo johtanut SCAC: n taloudellisen kuilun partaalle. Kehitys- ja tuotannon käynnistysohjelma rahoitettiin suurelta osin talousarvion ulkopuolisista lähteistä, lähinnä keskipitkän aikavälin kaupallisista lainoista ja joukkovelkakirjoista. Niiden maksuehdot lähestyivät vääjäämättä, ja yhden tai kahden lentokoneen toimittamisesta kuukaudessa saadut tulot eivät yksinkertaisesti antaneet heidän maksaa velkojaan ajallaan. Tämä vaati lainaamista yhä uudelleen, ei yrityksen kehittämiseksi, vaan sen pitämiseksi pystyssä, kunnes täysimittainen tuotanto otetaan käyttöön.
Vuoden 2013 puoliväliin mennessä SCAC: n velkataakka ylitti 70 miljardia ruplaa. Vain korot heille maksetaan tänä vuonna noin neljä miljardia ruplaa - neljän tai viiden uuden "suihkukoneen" hinta.
Samaan aikaan SSJ: n tuotanto on edelleen kannattamatonta. Yhden koneen valmistuskustannukset ovat tällä hetkellä hieman alle miljardi ruplaa. Samaan aikaan myyntihinta aloittaville asiakkaille on 200-300 miljoonaa ruplaa alempi kuin omakustannushinta. Nämä ovat tietysti suunniteltuja tappioita, väliaikaista polkumyyntiä voittaakseen osan kilpailukykyisistä alueellisista lentokoneiden markkinoista itselleen. Tuotantonopeuden kasvaessa omakustannukset pienenevät vähitellen, ja seuraavien asiakkaiden luettelohinta on huomattavasti korkeampi kuin aloittavien. Tämän seurauksena toimintakatteen saavuttaminen vuosina 2014–2015 näyttää saavutettavissa olevalta. Mutta vaikka valmistajan taloudellinen tilanne vain pahenee, velkoja ja tappioita kertyy ja valtavat korkomaksut riippuvat kaulassa kuin myllynkivi.
Mutta Superjet-hanke on jo mennyt liian pitkälle, jotta valtio sallii sen tuhoutua häikäilemättömästi lyhyen ja keskipitkän aikavälin lainojen paineessa, joilla ei ole toistaiseksi mitään takaisinmaksettavaa. Valtion virkamiehet toimivat heille epätavallisen viisaasti ja valitsivat parhaan tavan pelastaa "kotimaan lentoteollisuuden toiveet". Apua saatiin epätavallisen pitkäaikaisen lainan muodossa valtion omistamalta Vnesheconombankilta, joka antoi SCA: lle miljardin dollarin 8,5 prosentin vuotuisen summan 12 vuoden ajan. Tätä lainaa ei ole tarkoitettu tuotannon kehittämiseen, vaan se sallii yksinkertaisesti jälleenrahoittaa projektin yläpuolella olevia lainoja ja lykätä lainojen takaisinmaksua vuoteen 2024, jolloin Superjetin perus- ja pitkän aikavälin ohjelmat päätyvät jo loogisesti vanhentumisen vuoksi.
Tämä poisti SCAC: n välittömän konkurssin uhan, mutta on epätodennäköistä, että yhtiö pystyy siihen mennessä maksamaan kertyneet velat onnistuneesti, vaikka lentokoneiden kysyntä olisi suuri. Ne on annettava yrityksen seuraaville hankkeille. Näin ollen SCAC: n on vakavasti osallistuttava SSJ: n seuraajan kehittämiseen sen jälkeen, kun se on saavuttanut käyttökatteen, jolloin ainakin myytyjen koneiden tuotot ylittävät niiden tuotantokustannukset. Itse asiassa on aika ajatella tällaista ilma -alusta nyt. Tällainen kehitys vaatii kuitenkin satojen miljoonien dollarien lisäinvestointeja. Yrityksellä, joka kamppailee jo olemassaolostaan, ei yksinkertaisesti ole varaa siihen nyt. Siitä huolimatta hänen on ehdottomasti palattava sekä pitkänomaisen SSJ: n että kehittyneemmän SSJ-NG: n aiheeseen.
Tähän mennessä ohjelma on vaatinut SCAC: n keräämään yli 3 miljardia dollaria kehittämis-, testaus-, tuotanto- ja huoltopalvelujärjestelmiin. Lisäksi T & K -toiminta maksoi suoraan alle miljardin dollarin, ja suurimmat kustannukset laskivat massatuotannon käynnistämisestä, mikä vaatii edelleen lisäinvestointeja.
Pienen alueellisen "Superjetin" luominen vaati valtavia kustannuksia, joita ei ollut ennen nähty Venäjän Neuvostoliiton jälkeisessä lentoteollisuudessa. On epätodennäköistä, että tämä hanke yksin kykenee saamaan ne takaisin lähitulevaisuudessa. Siitä huolimatta sen täytäntöönpanon aikana saatiin korvaamatonta kokemusta suunnittelusta, sertifioinnista, tuotannon käyttöönotosta ja huoltopalvelujärjestelmän luomisesta nykyaikaiselle maailmanluokan matkustajakoneelle.
MC-21, joka korvasi sen kotimaan lentoteollisuuden lippulaivana, on rohkeampi. UAC: n kehittämä lupaava lyhyen matkan kapearunkoinen matkustajakone väittää nyt pelaavansa täysin eri sarjassa. Hänen ei tarvitse heittää käsineitä enää toisen tason lentokonevalmistajille, vaan maailman lentokoneteollisuuden kiistattomille johtajille taistelemaan markkinoista, joiden volyymi on yli tuhat ilmaa vuodessa.
Jos ei olisi aluejohtajaa "Sukhoia", joka osoitti, että Venäjä pystyy luomaan uudenaikaisen matkustajakoneen tyhjästä, näille suunnitelmille voitaisiin vain nauraa. Nyt MS-21, riippumatta siitä, minkä nimen se lopulta sai, otetaan vakavasti. Hänen on helpompi seurata jo lyötyä polkua, ja sillä on enemmän mahdollisuuksia menestyä.
Mutta se vaatii myös suuria investointeja. Jopa UAC: n konservatiivisen virallisen arvion mukaan lyhyen matkan lentokoneiden Boeingin ja Airbusin kotimaisen kilpailijan kehittämiskustannukset ovat vähintään 7 miljardia dollaria. Kuten SSJ -hankkeen kokemus osoittaa, tämä määrä kasvaa vain sarjatuotannon käyttöönoton ja käyttöönoton yhteydessä. Väistämättömät kehitysviiveet, joita ilman mikään moderni lentokonehanke ei ole pystynyt tekemään, lisäävät myös kustannuksia suhteessa suunnitelmaan. Tämän seurauksena MS-21 ei todennäköisesti pysty pitämään alle 10 miljardia dollaria. Siksi mahdolliset vahingot ovat paljon suurempia, jos hanke epäonnistuu tai epäonnistuu. Sitä ei enää mitata sadoissa miljoonissa, vaan miljardeissa dollareissa.
MS-21: n luomisen epäonnistumisriskin minimoimiseksi SSJ: n kehittämisestä, sertifioinnista ja toiminnasta saadut kokemukset olisi otettava mahdollisimman paljon huomioon. Heidät hankittiin vaikealla tavalla - törmäämällä virheisiinsä. Polku on tuskallinen, mutta helposti ymmärrettävä ja ikimuistoinen.
Valitettavasti SSJ ja MS-21 kehittyivät useiden vuosien ajan, vaikkakin rinnakkain, mutta melkein toisistaan riippumatta. Tämän seurauksena erot niiden välillä ovat nyt suurempia kuin yhtäläisyydet. Tämä vaikeuttaa suuresti Sukhoin siviili -ilma -alusten kehityksen mukauttamista uuteen projektiin. Siitä huolimatta MS-21 on vielä siinä vaiheessa, kun se on mahdollista. Ja mitä enemmän voidaan yhdistää näiden hankkeiden välillä, sitä paremmat ovat niiden tulevaisuudennäkymät.
Superjet on edennyt pitkälle paperilentokoneesta, joka oli olemassa vain luonnoksissa, maailmanluokan vientituotteeksi. Tämän kustannukset osoittautuivat suuriksi. On epätodennäköistä, että koko hankkeesta tulee kaupallinen menestys. Mutta saatu positiivinen ja negatiivinen kokemus voi ja sen pitäisi säästää paljon enemmän Venäjän ilmailualan myöhemmissä ohjelmissa. Jos ne onnistuvat, niin MS-21 ja UAC: n tulevat projektit ovat paljon velkaa vaatimattomalle pienelle Superjetille.
