Itse asiassa tässä se on. Menestynein kulma ja looginen tulos. Kuitenkin tämän lentokoneen historia on enemmän kuin mielenkiintoinen.
Tärkein kysymys, johon yritän vastata, on: miksi Fokkeria kohdeltiin niin sanotusti viileydellä itärintamalla, kun taas länsirintamalla se oli todellinen variksenpelätin kaikentasoisille lentäjille?
Mutta ensin pieni historia.
Yleensä FW-190: tä ei pitäisi kutsua "Fokkeriksi". Lentokoneella ei ollut mitään tekemistä Anton Fokkerin todellisen yrityksen kanssa. Luultavasti jollain konsonanssilla ja historiallisella muistilla oli rooli, koska Puna -armeijan Fokker -lentokoneita käytettiin aluksi erittäin aktiivisesti. Fokker D. VII ostettiin, ja Fokker D. XI rakennettiin jopa lisenssillä Aviarabotnikin tehtaalla.
Focke-Wulf on nimeltä. Eikä lentokoneen luojat, vaan yrityksen luojat. Kun lentokone tuli suureen elämään, yhtiön perustajat, professori Heinrich Focke ja Georg Wulf, eivät ainoastaan osallistuneet sen hallintaan, vaan heillä ei ollut mitään tekemistä myöskään 190 -luvun kehityksen kanssa.
G. Focke käsitteli yksinomaan helikopterien prototyyppejä, ja G. Wolfe kuoli lentokoneen kokeiden aikana syyskuussa 1927.
Joten FW-190 loi Focke-Wulf-yrityksen todellinen tekninen johtaja Kurt Tank.
Ei voida sanoa, että se olisi tankin kertaluontoinen tuuri. Hänen kehitystään oli FW-200, yksi tuon ajan parhaista monikäyttökoneista, jonka lentäjät joivat paljon verta brittiläisiltä ja amerikkalaisilta sukellusveneilijöiltä, ja "kehys" kirosi kaikissa venäjän kielen murteissa, toisin sanoen FW -189 on luultavasti toisen maailmansodan paras partio ja tarkkailija.
Joten Kurt Tank loi FW-190: n. Mitä voit sanoa hänestä?
Todennäköisesti ei sitä, mitä Jakovlev kirjoitti "Elämän tarkoituksessaan". Jos jätämme kulissien taakse kaiken Jakovlevskin, on syytä huomata kaksi asiaa: säiliö tiesi kuinka rakentaa lentokoneita ja tiesi lentää niitä. Tämä on tärkeää. Ja toiseksi: Säiliö oli erinomainen salaisen rintaman taistelija, muuten 190. ei koskaan näe taivasta, kuten monet kehitykset eivät nähneet, hävinneet taistelun Bf-109: n kanssa.
Historiamme aikana oli yleensä tapana, että muistelmat ja muistelmat tekijät puhuivat kuinka "niin-niin" auto oli. Sanotaan, että he voittivat 190 armottomasti heti siitä hetkestä lähtien, kun hän ilmestyi rintamaan vuonna 1943.
Sanon tämän: tämä arvio ei pidä paikkaansa, ja yritän todistaa sen.
Mutta korostan etukäteen: puhumme FW-190-hävittäjästä. Kyse on taistelijasta eikä mistään muusta.
En kehua Tankkia kiitoksista, hän suunnitteli todella erinomaisen taisteluajoneuvon. Lisäksi hän suunnitteli sen juuri silloin, kun koko maailma kiirehti kehittämään hävittäjiä vesijäähdytteisillä moottoreilla.
Ja tästä vivahteet alkavat. Mitä Mitchell, Messerschmitt, Polikarpov ja Gurevich ja kaikki muut tekivät? He työskentelivät koneiden parissa, joiden suunnittelussa kaikki ideat ja ratkaisut alistettiin yhdelle: korkeimman mahdollisen lennonopeuden saavuttamiselle.
Itse asiassa, jos hyödynnettiin 1930-luvun jälkipuoliskolla käyttöön otettuja tehokkaita nestejäähdytteisiä 12-sylinterisiä moottoreita, se ei ollut kovin vaikea tehtävä. Sama Spitfire on paras esimerkki tästä. Vaikka MiG-3 ei ollut lento-ominaisuuksiltaan paljon huonompi kuin hän.
Lentokoneista, joissa oli nestejäähdytteiset moottorit, oli toisen maailmansodan alkaessa tullut todella todellinen voima. Heillä oli pieni poikkileikkaus, toisin kuin vastaavat "tuuletusaukot", he lähestyivät todella vaalittua nopeutta 600 km / h, ja kokeelliset versiot ylittivät 700 km / h.
Se näyttää olevan täydellinen voitto, mutta tässä voiteessa oli myös lentoja. Kaikesta piti maksaa. Moottorin selviytymiskyky, jonka yksi suuri kaliiperi voisi kokonaan poistaa, ei edes puhu tykki-ammuksesta, eikä "vesimoottorin" käyttö talviolosuhteissa ollut miellyttävin tehtävä.
"Lentäjä" piti kuitenkin normaalisti jopa ilma -tykkien kuoret, eikä edes yhtenä määränä. On paljon muistelmia siitä, kuinka he hyökkäsivät moottorin varjolla, kaikki ne, joilla oli tällaisilla moottoreilla varustettuja lentokoneita, ovat runsaasti. Ja me, ja saksalaiset.
Joten Tankilla oli hieman erilainen lähestymistapa siihen, millainen ihanteellinen taistelija olisi pitänyt olla. Sen piti olla lentokone, kestävä uhraamatta lento -ominaisuuksia, ja joka pystyi toimimaan kenttälentokentiltä (kivi Willien kollegan puutarhassa), helposti korjattavissa ja - mikä tärkeintä - lento- ja teknisen henkilöstön helposti hallittavissa. Eli sitä on helppo käyttää ja korjata.
Toisin sanoen 190: stä piti tulla Tankin ajatuksen mukaan todellinen sodan "työhevonen". Miten se onnistui?
Oma mielipiteeni on 101%. Varsinkin verrattuna Bf-109: een. Vertaillaan tietysti, miksi ei verrata?
Olen hajamielinen vähäksi aikaa. Kahdessa 109. Messerschmittia koskevassa artikkelissa kannatin voimakkaasti ajatusta, että Me-109 lentokoneena oli niin. Se vetäytyi pois siitä, että se oli helppo valmistaa (muuten sitä ei olisi niitattu niin paljon) ja Saksalla oli paljon hyviä lentäjiä (vuoteen 1943 asti), jotka pystyivät käsittelemään tätä konetta normaalisti. Edistyneet lentäjät päättyivät - Me -109 päättyi aseena, joka pystyy todella vastustamaan sekä liittolaisia että Puna -armeijan ilmavoimia.
Mutta FW-190: n suhteen luultavasti pidättäydyn tällaisesta linjasta. 190 oli täysin erilainen kone. Kyllä, sitä tuotettiin hieman pienemmässä määrin, mutta se on myös melko vaikuttava: yli 20 tuhatta (13 367 hävittäjää ja 6634 hävittäjäpommittajaa).
Kuitenkin eturintamassa pystytetyn rakenteen elinvoimaisuus, helppokäyttöisyys ja helppo huolto - nämä ovat Tankin valttikortteja taistelussa Messerschmittia vastaan budjettikourusta.
Ei hävinnyt. Ja kun otetaan huomioon kuinka monta "ystävää" Luftwaffessa ja hänen ympärillään eri valiokunnissa Willie Messerschmitt teki, lyömällä 109., niin säiliöllä oli jopa myönnytyksiä.
Palaamme LTH: hen, mutta toistaiseksi on syytä huomata, että verrattuna 109: een FW-190: llä oli melko paljon etuja.
Ensimmäinen on elinvoimaisuus. Ilmajäähdytteinen moottori oli myös lisäpanssari, ja sitä oli vaikea poistaa yhdellä kiväärikaliiperin luodilla. Nestemäinen riitti keskeyttämään tärkeän haaraputken, ja jäähtyneenä moottori kiilautui hiljaa.
Ilmanpoistoaukko voi tietysti pärjätä ilman kahta tai jopa kolmea sylinteriä.
Tekninen asia: moottorin edessä oli 12-siipinen tuuletin, joka pyöri 2 kertaa nopeammin kuin potkuri alennuslaitteella ja aiheutti ylipaineen konepellin alle.
Tämä tarjosi erinomaisen jäähdytyksen johtavalle tähdelle, ja toisin kuin monet kollegat, 190 ei pelännyt moottorin ylikuumenemista nousun ja laskun aikana. Ja suurilla nopeuksilla tuuletin päinvastoin hidasti jäähdytysilmaa estäen sylinterien ylikuumenemisen.
Toinen etu verrattuna Bf.109: ään. Focke-Wulf oli paljon vähemmän herkkä lentoasemien laadulle laskutelineen leveän radan ansiosta, joka vetäytyi rungon suuntaan eikä siipien kärkiä kohti, kuten Bf.109: ssä.
Laskutelineen tuet suunniteltiin suurella turvamarginaalilla ja yhdessä halkaisijaltaan suurten pyörien kanssa varmistivat laskeutumisen suurella nopeudella ja maastohiihdon jopa märällä alustalla.
Kysy, entä haitat?
Oli tietysti haittoja. Ja mitä paljon!
Suurin haitta, joka ei ollut tuon ajan lentokoneille ominaista, oli FW-190: n kyky liukua moottorin ollessa sammutettuna tai vaurioitunut. Se oli suunnilleen betonilohko, ja tästä syystä: moottori oli erittäin raskas, ja jos se epäonnistui, lentokone laski välittömästi nenänsä ja alkoi sukeltaa. Pelkkä. Siipialue oli liian pieni pitämään 190 "pinnalla".
Siksi FW-190: llä on niin vähän virallisesti kirjattuja pakkolaskuja. Lentäjien oli helpompi heittää taskulamppu pois ja jättää auto. Jos vain korkeus sallii. Ja kone räjähti palasiksi.
Yleensä sodan loppua kohti kehitettiin koko suositussysteemi FW-190: n laskeutumiseen, kun moottori ei toimi. Jos korkeus sallii (!), Nopeutta oli lisättävä sukelluksessa, tasoitettava taso tasaisesti lähellä maata ja asetettava potkurin lavat nolla -asentoon. Taivuttaessaan maahan osuessaan metalliterät muuttuivat eräänlaiseksi laskusuksi.
Ja raskas moottori myös vartioi lentäjää purkamalla kaikki esteet tällaisen laskeutumisen aikana, keskipaksuisiin puihin asti.
Mutta joka tapauksessa ratsastus oli epäilyttävää nautintoa ja vaati lentäjiltä vain rautaisia hermoja.
Lisäksi Tank kiinnitti paljon huomiota tarkasteluun. Tämä johti suureen ohjaamon kattoon, jossa oli vähintään metallirunkoelementtejä, mikä tarjosi ohjaajalle erittäin hyvät katseluolosuhteet yläpuoliskolle.
Hyvin nopeasti kaikki ymmärsivät, että kurkku oli hyvä ja arvostelu oli parempi ja idea yksinkertaisesti kopioitiin. Ja kyyneleestä muotoiltu lyhty on tullut melko yleiseksi uuden sukupolven hävittäjille, mutta kaikkien näiden mallien esi-isä oli lasitus, jonka Focke-Wulf-insinöörit suunnittelivat ensin.
Puhumattakaan aseista - tämä ei puhu 190: stä ollenkaan. Mukavuus ja luotettavuus ovat suuria, mutta aseet … Se oli laulu.
Kaksi synkronista "havainto" konekivääriä konepellissä. Aluksi ne olivat vakiokaliiperia 7, 92 mm, sitten ne muuttuivat 13 mm: ksi.
Idea oli yksinkertainen: ensin konekivääreistä heitettiin "havainto" -linja, jos johto ja kulma otettiin oikein, nappia painettiin ja …
Neljä tykkiä 20 mm. Kyllä, ei mestariteoksia, MG-151-siiven juuressa, edelleen MG-FF-siivessä. Mutta niitä on neljä! Ja sitten MG-FF korvattiin MG-108: lla 30 mm: n kaliiperilla. Ja MG-17 konekiväärit MG-131: llä.
Siten FW-190: stä tuli eräänlainen ennätyksen haltija heittää metallia vihollista kohti. Fw-190D11 tai 12: n toisen salvon kokonaismassa oli 350 kg / min. Vertailun vuoksi Il-2, erittäin vakava lentokone tässä suhteessa, kahdella VYa-23: lla ja kahdella ShKAS: lla oli "vain" 265 kg / min. 190 -luvun vihollisen taistelijat olivat vielä vaatimattomampia. La -5 -150 kg / min, "Spitfire" IX -202 kg / min ja "Airacobra" (versio, jossa on 37 mm: n tykki ja kaksi konekivääriä) -160 kg / min.
Kaikesta liittoutuneiden lentämästä amerikkalainen Thunderbolt oli vertailukelpoinen, mutta se oli aseistettu suurkaliiperisillä konekivääreillä, ja luoteja tuhoava vaikutus oli alhaisempi kuin voimakkaasti räjähtävän ammuksen.
Kyllä, saksalaiset aseet, joilla oli ballistiikka (erityisesti MG-FF) ja panssari-lävistävä vaikutus, olivat niin-niin, mutta kun niin monta kuorta oli poistettu, tämä ei ollut pelottavaa. Tärkeintä täällä oli päästä sinne, ja tällä summalla ainakin jotain lensi.
Edistynyt palontorjuntajärjestelmä oli myös plussaa. Hän salli yleensä ampua lentäjälle sopivalla tavalla yksinkertaisesti vaihtamalla sopivat vaihtokytkimet. Oli mahdollista ampua vain konekivääreistä, mistä tahansa tykin parista, konekivääreistä ja kahdesta valittavasta aseesta, vain 2 tai 4 aseesta tai jopa kaikista kerralla.
Erittäin mukavasti. On selvää, että ei niille, jotka ilmestyivät näkyville.
Myös varauksia tehtiin. Se koostui 14 mm: n panssaroidusta niskatuesta, 8 mm: n panssaroidusta istuimesta, saman paksuisesta panssaroidusta selkänojalevystä ja 8 mm: n panssarilevyistä, jotka peittivät pilotin sivuttaisprojektiossa. Jumala ei tiedä mitä, mutta 7,62 mm: n luoti tai ilmatorjunta-ammuksen fragmentti voi viivyttää.
Moottorin nenässä oleva rengasmainen öljynjäähdytin peitettiin 5 mm: n etusuojusrenkaalla ja panssaroidulla korkilla. Lisäksi konepellin alaseinät, keskiosan alapinnat ja rungon alaosa kaasusäiliöiden alla olivat panssaroituja. Panssarin kokonaispaino oli 110 kg ja hyökkäysmuutoksissa jopa 320 kg.
Ohjaus. Haluaisin sanoa hänestä rohkeasti ja erikseen. KAIKKI potkuriryhmän ohjaus tehtiin yhdellä vivulla. Automaatio (tämä oli noina vuosina!) Oli korkeimmalla tasolla ja asetti tämän vivun asennosta riippuen ahtimen toimintatavan, polttoaineen syötön ("kaasu"), sytytyksen ajoituksen, ruuvin nousun.
Saksalainen lentäjä hallitsi kaikkea yhdellä vivulla. Hänen kollegansa esiintyivät mustekalaina nykimällä, liikuttamalla ja painamalla. Ja automaatit työskentelivät saksalaisen hyväksi, ja lentäjä, joka oli vapautunut monista toimista, oli hämmästynyt vain siitä, kuinka saada vihollinen näkyviin ja lyödä häntä neljään tykkiin …
Päämuutoksen tyhjä FW 190A-2 painoi 3170 kg. Normaali lentokoneen paino vaihteli asevariaatiosta riippuen 3850 - 3980 kg. Hävittäjän suurin nopeus 5500 m: n korkeudessa oli 625 km / h, ja kun hätätilanteessa käytettiin yhden minuutin hätätilaa GM-1- tai MW-50-jälkipoltinta käyttäen, 660 km / h 6400 m: n korkeudessa.
Käytännön kantama risteilynopeudella 445 km / h ei ylittänyt 900 kilometriä.
Jos tutkit taulukkoa huolellisesti, johtopäätökset viittaavat alkuperäiseen. 190. ei ollut millään tavalla huonompi kuin vastustajansa. Taas keskinkertainen. Ei nopein, ei kevyin, ei ohjattavin, mutta …
Mutta miksi sitten 190. länsirintamalla aiheutti tällaista kauhua kaikille liittoutuneiden lentäjille sen alusta lähtien? Ja miksi se oli hieman erilainen Vostochnyissa. "No 190. … No vahva … No he voittivat …".
Tässä juttu. Mielestäni pointti on lentokoneen taistelukentälle saapumisen aika. Meidän 190. ilmestyi normaalina määränä aivan vuoden 1942 lopussa, ja vasta vuonna 1943 he alkoivat tavata sitä säännöllisesti taivaalla.
Ja sitten saksalaisilla oli erittäin vaikea aika.
Mutta uransa alussa FW 190 alkoi tulla länsirintamalle massiivisesti. Ja siellä kävi ilmi, että hänen kanssaan ei yksinkertaisesti ollut mitään taisteltavaa. Ainoa hävittäjä vuonna 1942, joka kykeni kestämään enemmän tai vähemmän riittävästi FW.190A-3, oli Spitfire IX -sarja.
Ongelmana oli, että Spitfires oli siellä, mutta he eivät olleet! Kesällä 1942 400 Focke-Wulfia vastaan RAF pystyi lähettämään vain KAKSI Spitfire IX -lentuetta.
On täysin ymmärrettävää, että muiden kanssa (vanhat Spitfires, Seafires ja Hurricanes) saksalaiset lentäjät tekivät mitä halusivat.
Joten brittiläisten lentäjien lempinimi "The Flying Butcher" oli hyvin ansaittu.
Ja niin tapahtui, että kunnes Focke-Wulf-sarjan IX-sarjan joukko saapui Spitfire-joukkoihin, Luftwaffe tarjosi täydellistä ilma-aluetta. Ja etu, jonka britit voittivat "Britannian taistelun" vaikeimmissa taisteluissa, menetettiin yksinkertaisesti taisteluissa uuden koneen kanssa.
Ja kaikki olisi hyvin, mutta 1943 …
Mitä tulee itärintamaan, sanon tässä vain: FW.190 oli hieman myöhässä kanssamme. Lentäjämme ovat jo oppineet taistelemaan ja ampumaan kaiken. Lisäksi meillä oli lentokoneita, jotka mahdollistivat pelaamisen FW.190: llä, ellei tasavertaisesti …
Minkälaisesta tasa -arvosta tai eriarvoisuudesta he yleensä puhuvat, jos omamme taistelivat kaikesta, mikä voisi lentää ja ampua?
Ja kun ilmestyi Yak-9, joka oli aseistukseltaan huonompi, mutta ohitti ohjatun "silitetyn" FW.190: n, La-5F: n, jotka olivat yleensä vertailukelpoisia lento-ominaisuuksien ja "Airacobran" suhteen. Jälkimmäiset ovat kiistanalainen asia, mutta he voittavat …
Muuten, brittiläiset, luopuessaan P-39: stä, joutuivat narskuttamaan kyynärpäät, koska oikein käytettynä Cobra saattoi poistaa Focke-Wulfin aivot.
Voit jatkaa puhumista pitkään ja verrata suorituskykyominaisuuksia ja suorituskykyominaisuuksia, mutta tässä kaikki on yhdestä asiasta. Jos BMW: n tai Junkersin insinöörit onnistuisivat luomaan toimivan moottorin, jonka kapasiteetti on yli 2500 hv, Focke-Wulfin kohtalo olisi voinut olla hieman erilainen.
Mutta valitettavasti kone jatkoi raskautumistaan ja he alkoivat tukkia hyökkäys- ja pommikoneen muodostamia reikiä. Tämä oli kiistaton virhe, ja hyvän suorituskyvyn omaavan raskaan hävittäjän sijasta he alkoivat tuottaa yleisesti ottaen huonoja, IL-2: n tasolla vuonna 1940, hyökkäyslentokoneita ja hävittäjäpommittajia.
Puolustuskyvyn puute takapuoliskolla kuitenkin lopetti tämän ajatuksen, ja siitä tuli rangaistava.
FW.190 oli näkökulmasta kone, jossa oli paljon potentiaalia. Paljon suurempi kuin Messerschmitt-109. Luotettavampi, käyttömukavampi.
"Focke-Wulf" tuhoutui, kuten sanoin, moottorin puuttumisesta, jolla tämä kone kestäisi "Thunderbolts" ja "Mustangs", mutta tätä jatketaan, jotta ei ylikuormiteta.
