Tässä ei ole täydellistä vertailua, mutta historiallisia yhtäläisyyksiä on läsnä. En aio näyttää Yakovlev- ja Messerschmitt -lentokoneiden samankaltaisuutta, mutta artikkelin edetessä hämmästyt, kuinka samankaltainen näiden lentokoneiden historia osoittautui.
Toinen kysymys oli tietysti se, mikä oli finaali. Mutta puhumme tästä myös tarinan päätyttyä.
Miksi Messerschmitt? Koska loput tulevat, mutta sitten. Mutta mielestäni Bf.109 oli toisen maailmansodan kiistanalaisin lentokone. Kyse ei ole edes siitä, miten se keksittiin, vaan siitä, miten se rakennettiin. Yleensä siellä oli solmun kautta kaikki epätyypillistä ja kiistanalaista häpeään asti.
Monet lähteet uskovat, että Bf.109 ilmestyi, koska Herr Hitler päätti sylkeä Versaillesin sopimuksen ja elvyttää Luftwaffen. Tämä on osittain totta, mutta olen hieman eri mieltä.
Itse asiassa edistymisellä on ollut rooli Bf.109: n ilmestymisessä. Ja "Messerschmitt" olisi ilmestynyt joka tapauksessa, tavalla tai toisella. Mutta syyt ulkonäköön eivät olleet missään tapauksessa poliittisia, vaan teknisiä.
Lentokoneiden suunnittelijat ovat syyllisiä kaikkeen. Heidän ansionsa on, että areenalle tuli jonkin aikaa V-muotoisia 12-sylinterisiä nestejäähdytteisiä lentokoneiden moottoreita, joiden kapasiteetti oli 900–1100 hv. Ja kyllä, se tapahtui juuri viime vuosisadan 30 -luvulla.
Samaan aikaan tuli mahdolliseksi luoda hävittäjä niin sanotulla "aerodynaamisesti puhtaalla profiililla". Ja kyllä, kone olisi osoittautunut erittäin nopeaksi, koska vastus olisi useita kertoja pienempi.
Luonnollisesti tällaiset taistelijat alkoivat paitsi esiintyä eri maissa, mutta menivät aaltoina. Sama "uusi aalto", joka perustui kompaktin (ilmajäähdytteiseen moottoriin verrattuna) rivimoottorin käyttöön.
Se oli lentokoneiden galaksi, jolla oli erittäin merkittävä rooli tuossa sodassa. Brittiläinen hurrikaani ja Spitfire, amerikkalainen P-39 ja P-40, ranskalainen MS.406, D.520 ja VG-33, Neuvostoliiton Jak-1, MiG-3 ja LaGG-3, italialainen MC.202 ja Re.2001, japani Ki-61. Luonnollisesti Bf.109 ei ole missään.
Yleensä olemme tottuneet ottamaan huomioon Bf.109: n sekä esikoisen että "uuden aallon" hävittäjän tason. Huolimatta ulkoisesta samankaltaisuudesta muiden mallien hävittäjien kanssa, sen sisällä on kuitenkin täysin erilainen lentokone, jolla on epätavallinen muotoilu. Ja - melko kiistanalainen. Lisäksi tämä epätavallisuus toi Bf 109: n finaaliin. Ei täysin luonnollista, mutta odotettua.
Muuten, vähän tunnettu tosiasia: ensimmäinen Messerschmitt Bf 109V-1 nosti brittiläisen Rolls-Roycen moottorin ilmaan: Kestrelin.
Tämä on kysymys kehittyneestä saksalaisesta teollisuudesta. Itse asiassa, ei pahempi kuin Neuvostoliiton suunnittelijat, saksalaiset käyttivät kaikkea mahdollista. Mukaan lukien moottorit.
Mutta takaisin suunnittelun kummallisuuksiin. Monien asiantuntijoiden mukaan juuri hän, muotoilu, määritteli sekä Messerschmittin nousun että kaatumisen.
Suunnittelijalla oli tietysti merkittävin rooli lentokoneen tulevaisuudessa. Ja monilla heistä oli omat erikoisalansa. Mitchell rakensi esimerkiksi kilpa -vesilentokoneita. Tämä johtuu osittain siitä, että Spitfire oli lentokoneen kannalta erinomainen lentokone, mutta toteutuksessa se oli painajainen, joka vaati valmistajilta uskomattomia ponnisteluja.
Capronit olivat parhaita monimoottorisissa pommikoneissa. Dewoitine kehitti aerodynaamisesti tyylikkäitä hävittäjiä. Polikarpovia kutsuttiin "taistelijoiden kuninkaaksi". Yakovlev rakensi tyylikkäitä lentokoneita ja koulutuskoneita.
Ja tässä on sattuma. Yakovlev rakensi lentokoneita, jotka olivat melko kaukana taistelukäytöstä, joten Willie Messerschmitt tuotti kevyitä urheilukoneita. Hyvin spesifinen. Ne olivat erittäin kevyitä ja edullisia koneita, jotka pystyivät nousemaan ja laskeutumaan sopimattomilta alueilta. Mutta joka voitaisiin kuljettaa kärryllä ja hevosparilla ja korjata improvisoiduilla välineillä.
Näiden lentokoneiden on oltava halpoja, jotta kuka tahansa voi ostaa niitä.
Ja niin tällaisten asettelujen ansiosta Messerschmitt päätyi tällaiseen rakenteeseen: runko oli kiinnitetty runkoon (luultavasti kapea raide, mutta auto voidaan purkaa ja tarttua hinaajaan mihin tahansa), kevyt siipi, joka oli helposti irrotettava, yleensä erittäin liikkuva rakenne.
Mutta Messerschmittin taistelijoita ei sallittu. Saksassa oli joku, joka rakensi ne. Kuten Neuvostoliitossa Jakovlevin suhteen.
Mutta Willie halusi rakentaa taistelijoita! Hän ymmärsi täydellisesti, että kilpa- ja urheilukoneet ovat leipää, mutta kaviaari ei ehdottomasti vahingoita. Siksi hän itse alkoi suunnitella sitä, josta myöhemmin tuli Bf 109: n laukaisualusta. Eli Bf.108.
Urheilullinen Bf 108 osoittautui erittäin onnistuneeksi lentokoneeksi. Siinä oli kaikki edellä mainitut: keveys, yksinkertaisuus ja alhaiset rakennuskustannukset, rungon laskutelineet, kaksi irrotettavaa siipeä. Nopea kokoaminen ja purkaminen.
Ja armeija päätti ottaa mahdollisuuden ja tilata Messerschmittin taistelijan Bf.108 -konseptin perusteella. Rahat tekivät tehtävänsä ja niin nousu taivaalle Bf.109 alkoi.
Lentokone toisti täysin Bf.108: n ajatuksen: sama yhden laipan siipi, joka voidaan helposti irrottaa, sama laskutelinejärjestelmä, sama urheilullinen kevyt paino ja mitat, valmistettavuus ja helppo huolto ja korjaus, ei lennon suorituskyvyn vahingoksi.
Lentokoneen perusta oli jäykkä "laatikko", jossa oli lentäjän istuin, kaasusäiliö ja laskuteline. Häntäosa oli telakoitu siihen taakse, moottori aseineen telakoitiin eteen, siipikonsolit sivulle. Modulaarisuutensa ansiosta Bf.109 oli erittäin helppo valmistaa ja korjata.
Hyvin samanlainen kuin monien Neuvostoliiton lentokoneiden historia, mutta myös 109. moottori puuttui! Daimlers ei voinut lopettaa DB 601: tä millään tavalla (kuitenkin, kuten he tekivät - se meni hyvin), eikä Junkers voinut lopettaa Jumo 210: llä, joka oli lisäksi paljon heikompi kuin kilpailijansa.
Tämän seurauksena ensimmäiset kappaleet lentävät yleensä British Rolls-Royce Kestrelillä. Normaali harjoitus jäljessä oleville. Pääasia on, että 109. lensi ja lensi melko hyvin. Johtuu varmaan todella pienestä massasta.
Armeija otti uuden hävittäjän viileästi vastaan. 109. oli todella, kuten he nyt sanoisivat, innovatiivinen: moottori on niin kapea, minkä vuoksi matkustamo ei myöskään eroa avaruudessa, kuomu sulkeutuu niin …
Lentokone ei kuitenkaan vain lentänyt hyvin, vaan se oli myös niin helppo valmistaa (ja mikä tärkeintä - halpa), kaikki pitivät siitä. Ja ennen kaikkea pidin siitä, että Bf 109 voitiin ajaa virtana aivan fantastisina määrinä.
Ottaen huomioon, että Hitler aloitti vakavasti Luftwaffen elvyttämisen, tällaisen suunnitelman omaava lentokone ei ollut juuri ajoissa, sitä tarvittiin eilen.
Tässä lentävässä hunajatynnyrissä oli tietysti kärpäsi voiteessa. Tämä, kuten tietävät jo ymmärsivät, on runko. Alusta on Bf 109: n Achilles -kantapää koko sen käyttöiän ajan. Se hajosi. Se rikkoi kaikki muutokset, ja mitä raskaammaksi 109 tuli, sitä helpommin se rikkoutui. Se rikkoi mudassa, lumessa, lentäjävirheillä …
Kaiken kaikkiaan, jos se on vakavaa, alusta oli luultavasti Bf.109: n ainoa haittapuoli. Ja niin … korjaamaton, koska jos Bf.108: lla ei ollut tällaista ongelmaa, on varsin kummallista, että Bf.109: stä, joka tehtiin 108: n perusteella, tuli kohtalokas.
Mutta oli olemassa joukko ongelmia, joita ei ratkaistu juuri näin, tai pikemminkin ne olivat koko ketju, joka johti tähän:
Joten meillä on seuraava luettelo järjettömyyksistä ja innovaatioista, joita Messerschmitt käytti aivotiedossaan.
1. Laskuteline kapeassa rungossa antoi lopulta hyvin kapean radan.
2. Lisäksi nämä telineet piti tehdä korkeiksi, koska tarkastelemme kohtaa 3.
3. Bf.109: n moottori oli V-muotoinen, mutta konekiväärien asettamiseksi päälle sitä käännettiin 180 astetta. Näin ollen potkurin pyörimisakseli laski matalammaksi kuin moottorin normaali sijoitus, joten potkuri ei tarttunut maahan, oli tarpeen pidentää tukia ja nostaa nokkaa.
4. Näin ollen ilmeni erittäin epämiellyttävä asia: tarve "työskennellä nenän kanssa" laskeutuessaan, jotta ainakin näemme jotain. Mutta koska lasku suoritetaan miniminopeudella, nenän nostamista ja laskemista koskevat pelit johtivat usein siihen, että kone lopetti usein laskeutumisen joko "vatsallaan" tai (vielä pahempaa) selälleen. Laskeutumisesta yleensä on tullut hyvin kyseenalainen viihde.
Täällä voit helposti luoda viidennen pisteen, sanoa, että itse laskutelineen tukilla ei ollut vaadittua lujuutta. Tässä voidaan kuitenkin sanoa, että "kaikki on hyvin", jos sitä käytetään tällä tavalla: vähimmäispainon saavuttamiseksi telineet tehtiin mahdollisimman kevyiksi. Ja hauras.
Ja tarkoitus on tehdä niistä vahvempia ja raskaampia, ellei tukijalo rikkoutunut, vaan sen kiinnitys runkoon, joka myös painon minimoinnin vuoksi tehtiin riittämättömäksi. Tässä tapauksessa telineiden vahvistaminen oli turhaa.
Ja voit löytää joukon valokuvia todistamaan sen. Jousien ollessa kokonaan pois kiinnikkeistä ja kaatuneesta tasosta.
Toisin sanoen jopa standardina pidetyssä lentokoneessa oli puutteita. Silti oli enemmän etuja. Ja edut olivat suuremmat, kun otetaan huomioon, että herra Messerschmitt alkoi niittää 109: tä niin nopeasti, että heillä ei yksinkertaisesti ollut aikaa voittaa heitä. Tämä tilanne oli Luftwaffelle varsin tyydyttävä, ei selvästikään riittänyt pelkästään pakottamiseen.
Ja nyt - katso ja katso! - sisällissota Espanjassa, johon Bf 109 lähetettiin säilyttämään Condor -legioonan maine, jonka neuvostoliiton lentäjät olivat siihen aikaan hyvin ripustaneet Neuvostoliiton hävittäjiin.
Se auttoi, ja Espanjassa Bf 109 osoittautui sellaiseksi taistelijaksi, joka kykenee paljon. Kaikki huomasivat tämän, ja juuri silloin suunnittelijat ryntäsivät rakentamaan hävittäjiä vesijäähdytteisillä moottoreilla.
Kyllä, moottoreista … Edellä sanoin, että moottorit eivät olleet kovin hyviä. Melkein kuin meillä. Ensimmäinen tavallinen Bf 109 -moottori oli Junkers Jumo 210. Moottori tuotti 700 hv, kuten Espanja osoitti, tämä riitti taistelemaan I-15 ja jopa I-16, mutta … Hurricane oli enemmän kuin kilpailukykyinen pelottavasta aerodynamiikastaan huolimatta Spitfire oli jo testattu ja oli yleensä matkalla.
Siellä oli kuitenkin edellä mainittu Daimler-Benzin DB-601. Ja yleensä se oli vain hieno moottori siihen aikaan. 1000 "hevosta", Mercedes -luotettavuus … Mutta tässä on ongelma: se oli täysin erilainen moottori. Kaikin tavoin.
DB-601 ei ollut vain Junkers-moottoria tehokkaampi, vaan myös monimutkaisempi, raskaampi ja siinä oli tarkoitus olla täysin erilainen jäähdytysjärjestelmä.
Mutta jopa se tosiasia, että 601 oli raskaampi, riittää jo urheilukoneiden rakentamisen periaatteiden mukaisesti rakennetun kevyen lentokoneen uudistamiseen. Messerschmitt ei ollut yksin, Yakovlev kohtasi suunnilleen saman yrittäessään laittaa VK-107-moottorin taistelijoihin.
Ymmärrämme, että raskaampi moottori muuttaa lentokoneen suuntausta. Ja sinun on tehtävä asialle jotain. Ja mitä voidaan tehdä lentokoneella, jossa on jo virtalähde eikä sarja?
Voit esimerkiksi siirtää aseen siipiin, samoin kuin brittiläiset ja amerikkalaiset, jotka eivät ole vaivautuneet tasapainon ongelmaan tässä suhteessa, ehkä Cobrasia lukuun ottamatta. Oli mahdollista, kuten neuvostoliittolaiset, japanilaiset, italialaiset suunnittelijat tekivät, sijoittaa valtavan esineen - jäähdyttimen - tosiasiallisesti ripustamalla sen keskiosan alle purkamalla keulan.
Monet tekivät jotain, mutta tämä ei ollut tapa 109. Jälleen kerran kevyt urheilullinen muotoilu ja tavanomaisen tehosarjan puute vaikuttivat. Eikä siinä ole tehoelementtejä - mitä haluat korjata?
Lisäksi rungon etu- ja keskiosissa ei ollut enää tilaa. Ohjain, ohjaus, kaasusäiliöt, öljysäiliö …
Tietysti saksalaiset väistyivät. Ja he asettivat lämpöpatterit (niitä oli kaksi) siiven juuren alle. Aerodynamiikka tietysti heikkeni, mutta nopeus kasvoi 300 hevosvoimaan. - se ei ole vitsi. On selvää, että ajatus nopeasti irrotettavasta, kevyestä ja tyhjästä siivestä tuomittiin, mutta he eivät itke hiustensa läpi, kun he ottavat päät pois. Ja jäähdyttimien lisäksi siipiin asennettiin myös kaksi tykkiä.
Itse asiassa tässä se on, Bf.109E tai "Emil", jonka kanssa saksalaiset todella aloittivat toisen maailmansodan.
On mielipide (tuen häntä), että olisi fiksumpaa sylkeä urheilumenestykseen ja luoda uusi lentokone DB-601: lle. Ja päivitä kone yhdessä moottorin kanssa. Ei pahin vaihtoehto, Jakovlev teki sen. Jak ja VK-105 kävivät läpi koko sodan vastustamalla erittäin menestyksekkäästi samoja Messerschmittejä.
Mutta Willie Messerschmitt päätti jatkaa Teutonin sitkeydellä. Ja sitten oli Bf.109F, "Friedrich", jota jotkut pitävät tämän luokan parhaina lentokoneina. No, tai ainakin paras "messer". Kiistanalainen, erittäin kiistanalainen, koska alkuperäiset viat eivät ole kadonneet mihinkään.
Kyllä, työ on tehty, Bf 109F on virtaviivaistunut, ei "hienonnettu kirves". Mutta tulevaisuudessa kaikki alkoi muistuttaa "trishkin -kaftania", kun yhdestä ongelmasta toinen alkoi heti nousta. Ja Messerschmitt taisteli ongelmien kanssa sodan loppuun asti, ja lopulta hän hävisi.
Mitä pidemmälle se meni, sitä vaikeammaksi Bf 109 tuli, sitä huonommin se onnistui ja niin edelleen. Kyllä, hänen aseestaan tuli yhä vaikuttavampi, mutta lentävä tukki, vaikka se purskaisi tulta useista tynnyreistä, pysyi silti tukkina. Sodan jälkipuoliskolla Neuvostoliiton lentäjät käyttivät sitä aivan normaalisti taistellessaan, vaikkakaan eivät niin panssaroituja ja kehittyneempiä, mutta hallittavampia jakeja.
Muuten, on syytä huomata, että mitä suurempi nopeus, sitä huonommin 109 hallittiin. Otetaan esimerkiksi toinen saksalainen hävittäjä, Focke-Wulf Fw.190, jonka kanssa se oli toisinpäin. Pienillä nopeuksilla se oli sama rauta, mutta jos ylikellotettiin, se oli hyväksyttävää. Tärkeintä on, että sinulla on aikaa saada vauhtia. Samat "keinut".
Emme mene tässä tekniikan yksityiskohtiin, varsinkin kun ei ole mitään järkeä keskustella Messerschmittin yksisarvisesta siivestä ja Focke-Wulfin kaksitapaisesta siivestä. On selvää, että Fokker oli paljon vahvempi, ja kannattaa lopettaa tähän.
On vain niin, että 109: n koko kehitys ei ole muuta kuin moottorin kehitys. Moottori tuli tehokkaammaksi - nopeus kasvoi. Tämä on täysin normaalia ja odotettua. Kuitenkin se, että kaikki raskaat 109 perustuivat samaan kevyeen urheilumuotoiluun, vaikutti yhä enemmän ohjattavuuteen ja lujuusominaisuuksiin.
Niin tapahtui, että noina vuosina kaikki suunnittelijat olivat yksinkertaisesti jumissa nopeudesta, joskus jopa liikkumavaran vahingoksi. "Nopeus tulee olemaan suurempi - kaikki tulee olemaan!". Mutta todellisuudessa ilmestyi rehellisiä "rautoja", jotka voisivat kehittää erittäin vaikuttavia kilometrejä tunnissa, mutta …
Paras esimerkki on ehkä MiG -koneemme, jotka lähtivät nopeasti areenalta, kasvavat ilmatorjuntayksiköissä, ja japanilaisten nollien joukkomurhat nopeammille, mutta vähemmän ohjattaville kollegoilleen.
Kaikkea pitäisi olla runsaasti. Sekä nopeutta että liikkumavaraa. Mitä hyötyä on erittäin ohjattavasta hävittäjästä (I-16), jos se ei pysty tavoittamaan vihollista tai pakenemaan? Mitä hyötyä on lentokoneesta, joka tavoittaa minkä tahansa auton, mutta ei voi tehdä sillä mitään enempää, ellei se kaata sitä ensimmäisellä ajokerralla? Tämä on muuten Focke-Wulf. Kiinni "keinu", lyö - ja juokse! Muussa tapauksessa voit saada sen kokonaan heikommilta aseiden, vastustajien suhteen. Itse asiassa näin tapahtui koko ajan.
Samaan aikaan 109: llä ei ollut tällaista tasapainoa. Ja mitä pidemmälle kone kehittyi, sitä vaikeampaa se oli ongelmien kanssa. Paino kasvoi, ohjattavuus ja käsiteltävyys heikkenivät, alusta aiheutti yhä enemmän pelkoja.
Ei ihme, että suomalaiset, jotka nauttivat 109 -luvun hyväksikäytöstä, suunnittelivat radikaalisti alustan, suunnittivat uudelleen ja rakensivat heille sopivan yksikön? Itse asiassa muutoksen G ("Gustav") tasolla lentokone lähestyi tiettyä rajaa lento -ominaisuuksien suhteen, minkä jälkeen mitään hyvää ei näkynyt.
Lisäksi oli mahdotonta ottaa ja korjata puutteita. Ne olivat jo lujasti lujittuneet, ja yritys selvittää yksi niistä aiheutti koko aallon tarvittavia käsittely- ja viimeistelytoimia.
Esimerkiksi lyhty. Onko todellakin niin vaikeaa vuoden 1943 tasolla tehdä kyynelpisaran muotoinen lyhty, jolla on käytännöllinen näkyvyys kaikkialle? Anteeksi, jopa meidänkin voisi tehdä sen.
Ja miksi sitten saksalaiset lentäjät, jotka muistivat ilmeisesti "Sheisen" kaikissa muodoissa, jatkoivat lentämistä koneella, jolla ei itse asiassa ollut näkymää taaksepäin? Mutta koska ilmatilan irrottaminen ja katoksen asentaminen ympäri näkymää haittasi samoja erikoisia elementtejä hännän osassa.
Kävi ilmi, että tarkastelua voitaisiin parantaa. Koko hännän osan vaihtaminen tai sen täydellinen muuttaminen, mikä on olennaisesti sama asia.
Käsittelyä voitaisiin parantaa luomalla uusi siipi. Ei niin kevyt ja nopeasti irrotettava, uusi.
Myös runko -ongelma ratkaistiin, mutta vaati keskiosan uusimista. Sekä tilavampien (eli raskaampien) kaasusäiliöiden asentaminen, koska uudet moottorit olivat sekä tehokkaampia että ahneempia.
Minusta näyttää siltä, vai piirsinkö todella työsuunnitelman jonkin muun lentokoneen luomiseksi?
Nykyään on hyvin vaikea ymmärtää, miksi Willie Messerschmitt ei ottanut tätä tietä. Todennäköisesti siksi, että Jakovlev ei monipuolistanut taistelijoitaan liikaa. Sen nimi on flow. Taistelijat olivat tuotantolinjalla, ja he tekivät suunnilleen yhtä suuria osia, sekä Messerschmitt että Yakovlev.
Puhumme täydellisestä vertailusta toisessa osassa, se on vain tehtävä. Tulee aivan järkyttäviä hetkiä, ja nyt lopetamme hieman.
Mitä haluaisin sanoa. Vain se, että toisen maailmansodan alussa, kun oli vielä mahdollisuus aloittaa uuden lentokoneen suunnittelu, tämä mahdollisuus oli käytettävä. Mutta koska sota oli käynnissä, yksinkertaisuus ja nopeus tehdä 109. osoittautui vahvemmaksi kuin puutteet. Väliaikaisesti.
Lisäksi uusi DB-605-moottori, joka tuotti 1500 hevosvoimaa maassa, oli yksinkertaisesti vertaansa vailla, ja "Messer" repi todella kaikki palasiksi. Mutta valitettavasti aika oli todella hukassa.
Todellisuudessa koko rakenne toimi kulumisen ja kykyjensä rajoissa. Tämä oli erityisen ilmeistä Bf.109G: ssä. Jos tutkit tilastoja, noin 22% tämän muutoksen lentokoneista ei kuollut taisteluissa, vaan tuhoutui nousun tai laskeutumisen aikana. Siihen mennessä laskutelineet "eivät pitäneet", ja "Gustav" pystyi nousemaan vain kunnollisilta betonikentiltä.
Minun on sanottava, että siihen aikaan saksalaiset nousivat todellisuudessa vain heiltä, koska itärintaman kampanja hävisi.
Mutta kuvittele vain, että Puna -armeijan ilmavoimissa "Yaks" ja "La" eivät voineet nousta tai taistella sellaisina määrinä …
Mutta kaikkien muutosten Bf.109G (ja niitä oli 11) voisi. Lyö palasiksi äläkä lennä. Ajattele sitä, 11 muutosta, 15 000 ilma -alusta 3 vuodessa. Ja samaan aikaan minun piti jatkuvasti kiertää ja lopettaa jotain. Ja tämä on ilman niin kutsuttuja "kenttämuutoksia".
Monet kirjoittajat edustavat tätä kohtuullisesti eräänlaisena monikäyttöisenä sovelluksena. Tällainen, näet, monipuolinen taistelija, voit ripustaa siihen mitä tahansa. Haluat aseita, haluat polttoainesäiliön.
Mutta harvat ajattelevat tätä "joko tai". Jos et sulje polttoainesäiliötä - miinus tunnin lento. Jos et sulje tykkiä, lentävien linnoitusten lentäjät nauravat yrityksillesi ampua ne alas. Kova. Ja miksi "Yaks", "La", "Focke-Wulfs", "Spitfires" ja "Thunderbolts" onnistuivat taistelemaan koko sodan ilman, että he kantavat monipuolisimpia kulkijoita vatsansa alle? Huomautan, että tämä heikensi jo parasta aerodynamiikkaa.
Yleensä on tapana pitää Bf 109: ää yhtenä sodan parhaista taistelijoista. No, massiivisin. Tämä on mielestäni ääripää. Sekä äärimmäisyys pitää Messerschmitt-yrityksen työntekijöitä ei-ammattilaisina, jotka luovuttivat arvottoman koneen Luftwaffelle.
Totuus, kuten aina, on keskellä.
Se, että Bf 109 oli epätavallinen lentokone viime vuosisadan 30 -luvun lopulla, enkä pelkää tätä sanaa, vallankumouksellinen, on kiistaton. Mutta hänen kirjoittaminen parhaaksi on vain imartelevaa. Messerschmitt otti saman asian kuin Yakovlev: kokoonpanon helppous ja valmistettavuus. Eli joukkojulkaisu oli todella massiivinen. Messerit koottiin nopeammin kuin heidät ammuttiin alas.
Ja tässä on vivahde. Vaikka kokeneet lentäjät istuivat Bf.109: n ohjaimissa, "ohut" oli erittäin vakava vastustaja. Ja erittäin vaarallinen.
Mutta ajan myötä kaaderit kaadettiin, etenkin Kozhedubit, Pokryshkins, Rechkalovs ja muut työskentelivät tämän puolesta itärintamalla, kone muuttui raskaammaksi ja oikukkaammaksi, ja lopulta tuli hetki, jolloin se oli kaikki. Bf 109 päätyi edistyneeksi hävittäjäksi, koska se lakkasi olemasta urheilukoneeseen perustuva Bf 109 ja siitä tuli Bf 109, joka sokaistui siitä, mitä se oli.
Lisäksi ohjaamomiehistö, joka ei ole täysin valmis niin tiukan ja hauraan koneen taitolentoon.
Ja jotenkin halo alkaa haalistua. Mutta täydellisyyden vuoksi vertaamme taistelusuunnitelman Bf.109 seuraavassa osassa. Ja verrataan niihin, joiden kanssa meidän oli todella taisteltava. Ja sitten teemme lopullisen johtopäätöksen.
