Laivanrakennus ja navigointi alkoivat kehittyä ihmiskulttuurin kynnyksellä. Mutta ne kehittyivät erittäin hitaasti. Tuhansien vuosien ajan eri maissa rakennettiin yksinomaan puisia aluksia, joiden ainoat liikkujat olivat airot ja purjeet. On aivan luonnollista, että laivanrakennustieteen asteittainen kehittyminen, tarttumalla ja pitkällä aikavälillä parantamalla puulaivoja, ei voi vaikuttaa sellaisten alusten rakentamiseen, joiden suunnitteluominaisuudet eroavat jyrkästi vakiintuneista muodoista ja mittasuhteista.
"Liitin" merellä.
Laivat - friikit, jotka ovat selvästi väärä askel meriteknologian luonnollisessa kehityksessä, ilmestyivät itse asiassa vasta 1800 -luvulla. Ne ilmestyivät, kun höyrykoneiden käyttö alusten liikenteessä ja purjeiden vaihtaminen sekä raudan käyttö tärkeimpänä laivanrakennusmateriaalina johtivat vanhan meriteknologian radikaaliin hajoamiseen. Laivanrakennuksen nopea kehitys viime vuosisadalla vaati insinööreiltä uusia materiaalimuotoja, uusia periaatteita. Hän avasi keksijöille laajan toiminta -alan. Suuria menestyksiä laivanrakennuksessa viimeisen sadan vuoden aikana on saavutettu vain monien keksijöiden ja lahjakkaiden insinöörien sukupolvien valtavilla työvoimakustannuksilla.
Kaikki ei kuitenkaan sujunut sujuvasti tässä nopeutetussa meriteknologian kehityksessä. Täydellisempien alusten ja niiden liikkumiseen tarkoitettujen koneiden etsiminen harhautti usein keksijöitä, pakotti heidät tekemään virheellisiä askeleita ja ostamaan menestystä katkeran toistuvan epäonnistumisen hinnalla. Kuka olisi esimerkiksi nyt arvannut, että vain seitsemänkymmentä vuotta sitten rakennettiin joutsenen kaltainen alus! Että oli muitakin - lautasen, sikarin, merikäärmeen muodossa!
Kaikki nämä outot alukset, olivatpa ne kuinka naurettavia tahansa, toivat kuitenkin jonkin verran hyötyä. Kaikkein naurettavin heistä teki oman, vaikkakin pienen, panoksensa laivanrakennustieteeseen. Upeiden alusten unohdetut keksijät voivat nyt tyytyväisinä sanoa, että heidän työnsä ei lopulta ollut turhaa.
Höyrykoneen käyttöönoton yhteydessä aluksissa joitakin keksijöitä kiinnosti ajatus käyttää rautateiden tavarajunien toiminnan ominaispiirteitä meriteknologiassa. Nimittäin: kyky ohjata liikkuvaa kalustoa minimoidaksesi vetoyksikön - höyryveturin - seisokit. Yksi näistä keksijöistä, englantilainen nimeltä Hippl, kiirehti ottamaan patentin vuonna 1861, jossa hän kirjoitti:”Höyrylaivani pystyy jättämään yhden tai kaksi purkamisosastaan mihin tahansa satamaan kerätäkseen esiladattuja rungon osia. siellä (kaksoiskappaleet) ja siirry heti toiseen porttiin. Paluumatkalla höyrylaiva voi jälleen vaihtaa osia - aivan kuten se tehdään rautatiejunan vaunuilla."
"Liitin" - kaavio.
Löytyi laivanvarustaja, joka uskoi energiseen keksijään, ja vuonna 1863 Blackwallin telakan varastosta laukaistiin yksi kerrallaan fantastisen merijunan kelluvat "vaunut". Komposiittihöyrylaiva sai nimen "Connector", joka tarkoittaa "Connector". Höyrylaiva koostui kolmesta erillisestä aluksesta, joista ulommat olivat keula ja perä. "Liittimen" keskiosa oli suorakulmainen insertti. Kaksisylinterinen kaksinkertainen höyrykone, jonka kapasiteetti on 300 hv.kanssa. ja lieriömäinen höyrykattila sijoitettiin perässä, jossa ei ollut lastitilaa. Aluksella oli myös valvontapaikka.
Kaikki "Liittimen" yksittäisten osien väliset liitännät olivat saranoituja liitoksia halkaisijaltaan suurilla ruuveilla. Näiden liitosten piti antaa höyrylaivalle tietty joustavuus aallolla. Kuvasta näkyy, kuinka keksijä kuvitteli tämän aluksen käyttäytymistä - merikäärme myrskyisessä säässä. Nyt jopa meritekniikkaan kokematon lukija sanoo, että tällainen alus ei voi purjehtia meressä.
Itse asiassa "Liittimen" ensimmäinen käytännön matka osoitti sen. Heti kun se lähti Doverista, alus repeytyi puoliksi, ja erotetut osat saatiin vetää takaisin satamaan vain hyvin vaikeasti. Siitä lähtien "Connector" purjehti vain Temza -jokea pitkin. Muutama vuosi myöhemmin se piti myydä romuksi.
Viime vuosisadalla monet suunnittelijat olivat kiinnostuneita ajatuksesta kaksoisrungolla varustetusta aluksesta, joka takaa suuren vakauden aallolla. Eräs kapteeni Dicey, joka palveli Intiassa, oli usein hämmästynyt tällaisten alkuperäisten alusten merikelpoisuudesta, jotka koostuivat parista veneistä (veneet tukijalalla).
Palattuaan Englantiin hän päätti rakentaa merihöyrylaivan tämän periaatteen mukaisesti. Dicey uskoi, että matkustajat mieluummin miehittäisivät hänen aluksensa, koska heillä olisi vähiten taipumusta rullaamiseen, ja hän käytti luottavaisesti kaikki säästönsä sen rakentamiseen.
Vuonna 1874 rakennettiin satunnainen rautahöyrylaiva "Kastalia", jonka pituus oli 88,4 metriä ja joka koostui kahdesta erillisestä rungosta, joiden kokonaisleveys oli 18,3 metriä ja jotka purjehtivat vierekkäin. Jokaisessa rakennuksessa oli oma 180 litran höyrykone. kanssa. ja lieriömäinen höyrykattila, joka liikuttaa aluksen erityisellä potkurilla. Neljä savupiippua paransi Castalian alkuperäistä ulkoasua ja asennettiin pareittain kahteen riviin.
Kapteeni Dicey kirjoitti mainoksessa, jossa kutsuttiin matkustajia, että hänen höyrylaivassaan, toisin kuin tavalliset Ranskaan matkustavat alukset, tuskin heiluu, on tilavat hytit ahtaiden kaappien ja erilaisten viihdekeskusten sijaan. Näyttää siltä, että vanhan kapteenin onni on taattu. Mutta näin ei ollut lainkaan. Vaikka "Castile" ja erottui poikkeuksellisen vakaudesta aallolla, se oli kuitenkin täysin epäonnistunut nopeuden suhteen. Purjehduksen hitauden vuoksi matkustajat välttivät sen ajamista. Ihmiset arvostivat aikaa enemmän kuin mukavuutta.
Höyrystin "Kastalia" laiturilla.
Kastalia ei kyennyt saamaan takaisin toimintakustannuksia, ja sen seurauksena pian se päättyi romurautamarkkinoille.
Castalia ei ollut ainoa kaksoishöyrylaiva. Jopa 24 vuotta ennen esiintymistään höyrylaiva Gemini (Gemini) alkoi purjehtia Clyde -joella, jolla oli myös kaksi runkoa, jotka oli yhdistetty yhdellä kannella.
Sitä ei kuitenkaan rakennettu taistelemaan liikkumista vastaan. Se oli jokihöyrylaiva, jonka suurin pituus oli 47,5 m. Sen keksijä Peter Borie halusi vain yksinkertaistaa soutupotkuria ja suojata sen ulkoisilta vaurioilta. Hän piilotti ainoan melapyörän runkojen väliin.
Jos höyrylaiva oli”turvallinen matkustajille, tavaroille ja vaunuille” ja toimi melko pitkään, se oli kuitenkin todellinen kummajainen propulsioyksikön liian alhaisen hyötysuhteen vuoksi, eikä yksikään suunnittelija uskaltanut jäljitellä edelleen Peter Borya.
Kuuluisa englantilainen metallurgi ja monipuolinen keksijä Henry Bessemer kiinnitti huomiota matkustajien meritaudin torjuntaan. Bessemer, joka oli höyrylaivayhtiön puheenjohtaja, joka tuki viestintää Englannin kanaalin yli, laati projektin "aluksen sedanille laitteella, joka piti salongin muuttumattomana kovissakin olosuhteissa ja jonka oli tarkoitus poistaa meritauti". Toisin sanoen Bessemer keksi heiluri -sedanin, jossa matkustajien ei pitänyt tuntea rullaa, kun aluksen runko värähti rytmisesti aallolla.
Bessemerin laivan laite.
Bessemerillä oli suuria varoja, ja hän aloitti heti projektinsa toteuttamisen. Bessemer -yhtiön puheenjohtajan mukaan nimitetyn höyrylaivan rungon keskelle järjestettiin huone, joka oli ripustettu keinuvaan runkoon. Höyrylaivan rungon ollessa kallistettuna heilurimaton oli säilytettävä vaakasuora asento automaattisesti toimivien hydraulimäntien avulla. Jotta matkustajat kärsisivät vähemmän noususta, jota outo sisustus ei voinut hillitä, Bessemerista tehtiin epätavallisen pitkä.
Vuonna 1875 höyrylaiva lähti neitsytmatkalleen. Matka määräsi Bessemerin kohtalokkaan kohtalon. Suuri teräksentekijä kärsi täydellisen takaisun merellä. Höyrylaiva osoittautui erittäin hitaaksi ja kalliiksi. Mutta tämän aluksen suurin virhe oli se, että se ei tottunut peräsimeen rungon liiallisen pituuden vuoksi. Ensimmäisen matkansa päätyttyä Bessemer ei voinut rauhallisella säällä päästä heti Ranskan Calaisin satamaan. Hän kieltäytyi täysin tottelemasta kapteenin tahtoa ja joutui kahdesti onnettomuuteen törmättyään kivilaitokseen ennen kuin hän tuli laiturille. Häpeällisyys varmisti nopean lopun Bessemerille.
"Kleopatran saapuminen Lontooseen".
Luultavasti koskaan ennen purjehti merillä niin hämmästyttävää alusta kuin kuuluisa "Kleopatra". Tämä alus rakennettiin erityisesti kuljettamaan Egyptistä Englantiin kaksisataa tonnia painava obeliski nimeltä "Kleopatran neula".
On sanottava, että britit, jotka ottivat järjestelmällisesti kaiken mahdollisen Egyptistä museoihinsa, olivat haaveilleet Cleopatran neulan toimittamisesta Lontooseen 75 vuoden ajan, ja vain sopivan aluksen puute hidasti liiketoimintaa.
"Kleopatra" osiossa.
Tuolloin insinöörit miettivät pitkään, kuinka rakentaa alus, joka voisi ottaa vastaan ja kuljettaa tuhansien kilometrien päässä olevan historiallisen muistomerkin, joka ei mahtuisi mihinkään alukseen. Lopulta he päättivät erään James Gloverin ehdotuksesta. Tämän seurauksena rakennettiin pitkä, sylinterimäinen rautarunko, 30 metriä pitkä ja 5,5 metriä leveä, joka, kun se oli kuormitettu muinaisella kuormalla, joutui puoliksi veteen. Oudossa rungossa ylhäältä oli irrotettava päällirakenne - silta ja hytti neljälle henkilölle sekä yksi masto. Jälkimmäinen oli tarkoitettu viistojen purjeiden asettamiseen. Koska koko "Kleopatran" ruumassa oli valtava valtava "neula" eikä höyryvoimalaitokselle jäänyt tilaa, se päätettiin hinata höyrylaivalla koko Välimeren ja osan Atlantin valtameren halki.
Obeliskin sijainti aluksen sisällä.
Vuonna 1877 "Kleopatra" tuotiin Egyptiin Niilin joella. Kleopatran rungon lieriömäinen muoto varmisti varovaisuuden ja mukavuuden ladata monoliittikivi alukselle. Jälkimmäinen pumpattiin maihin putkena ja purettiin täällä siinä määrin kuin on tarpeen obeliskin sijoittamiseksi ruumiin. Sitten runko koottiin uudelleen, niitattiin, vieritettiin takaisin veteen ja asennettiin mastorakenne. Oudon aluksen vakauden varmisti yhtä outo köli rautateiden kimpun ripustuksen muodossa.
Merimiehet tunsivat Cleopatran rungon vedenalaisen osan rakentamisen järjettömyyden vain avomerellä. Sen tylpät päät ja kiskoniput antoivat valtavan vastuksen hinauksen aikana. Hinaaja "Olga" oli uupunut ja hinaa niin hankalaa alusta.
Matka eteni turvallisesti Biskajanlahdelle. Mutta tässä tapahtui epäonnea: myrsky nousi, ja hinaaja, joka oli kytketty tällaiseen tilavaan vaunuun, joutui katkaisemaan köydet ihmisten pelastamiseksi ja jättämään Kleopatran lastineen kohtalolleen. Samaan aikaan viisi ihmistä hukkui höyrylaivasta Olga. "Kölin" menetyksen vuoksi "Cleopatra" meni alukselle. Mutta hän ei hukkunut, vaan aallot naulitsivat sen Espanjan kaupunkiin Ferraliin. Englannista peräisin oleva hinaaja”England” lähetettiin “Cleopatra” -lentoon, joka toi hänet Lontooseen.
Aluksen käyttökokemus sulki pois mahdollisuuden käyttää sitä tulevaisuudessa suurikokoisten lastien kuljettamiseen, ja siksi "Cleopatra" purettiin metallia varten.
Venäjällä oli myös omia innovatiivisia laivanrakentajia, ja osa niistä. Kuuluisin on amiraali Popov, joka tunnetaan pyöreistä aluksistaan. Mutta jos hänen taistelulaivansa "Novgorod" ja "vara-amiraali Popov" toivat ainakin jonkin verran hyötyä, niin kuninkaallisen jahdin "Livadia" epätavallinen projekti ei lopulta antanut mitään.
Popov itse esitteli projektinsa Aleksanteri II: lle ja sai luvan rakentaa tällainen jahti. Rakennuspaikaksi valittiin tuolloin Englannin paras tehdas. Veneen vesillelasku vuonna 1880 tapahtui uskomattoman joukon ihmisiä, joita houkuttelivat sanomalehtitiedotteet siitä, että Elderin tehtaalla rakennettiin ennennäkemätön alus, "sahakalan muotoinen, kampela".
Englantilaiset sanomalehdet kertoivat, että Livadian oli tilannut kerskaileva Venäjän tsaari, joka halusi hämmästyttää koko maailman viehättävällä, oletettavasti ei-heiluvalla jahdillaan ja sen ylellisyydellä. Livadian runko oli soikea, 72 m pitkä ja 47 m leveä ponttoni. Konehuoneeseen asennettiin kolme höyrykoneita, joiden kapasiteetti oli 10½ tuhatta hevosvoimaa, mikä voisi ilmoittaa jahdille täydellä nopeudella jopa 14 solmua. Kolme korkeaa savupiippua sijoitettiin peräkkäin rungon poikki, mikä teki erittäin outon vaikutelman jopa vanhoihin merimiehiin, jotka olivat nähneet kaikenlaisia näkymiä.
Malli keisarillisesta jahdista "Livadia" Glasgow'n liikennemuseosta.
Purjehtiessaan Englannista Mustalle merelle Livadia kohtasi uuden aallon Biskajanlahdella, ja vaikka sää oli kaukana myrskyisestä, jahti joutui kuitenkin vakavaan onnettomuuteen. Kävi ilmi, että se oli täysin merikelvoton: Livadia ei todellakaan rokka, mutta rungon tasainen pohja osui aaltoon erittäin voimakkaasti. Rautaiset vaippalevyt olivat rypistyneet, puristuneet kehysten väliin ja jopa repeytyneet. Keulahuoneissa vesi nousi täyden metrin.
Jahti oli leveä (11 metriä leveämpi kuin transatlanttinen höyrylaiva Queen Mary), joten ei vain lähin Ferrol -telakka, vaan myös mikä tahansa muu, jopa maailman suurin, kuivatelakka ei voinut hyväksyä sitä. Livadia joutui korjaamaan Espanjan Ferrolin satamassa kuuden kuukauden ajan. Vasta vuonna 1881, hyödyntäen Välimeren pilvetöntä kesää, Livadia voitiin lauttaa Sevastopoliin. Kolmen vuoden turhan ankkuripaikan jälkeen (Livadia teki vain yhden matkan Kaukasian rannikolle), jahti riisuttiin aseista ja rungosta tehtiin hiilen sytytin.
