Täsmälleen 90 vuotta sitten, 26. marraskuuta 1925, Tupolevin suunnittelema Neuvostoliiton TB-1-pommikone teki ensimmäisen lentonsa. Se oli maailman ensimmäinen sarjamuotoinen täysmetallinen raskas kaksimoottorinen pommikone, joka on valmistettu konsolipohjaisen yksitasoisen suunnittelun mukaisesti. Lentokone kehitettiin vain yhdeksässä kuukaudessa. Lentokone oli massatuotannossa kesästä 1929 vuoden 1932 alkuun. Tänä aikana Neuvostoliitossa rakennettiin 212 tämän tyyppistä ilma -alusta. TB-1-pommikoneet olivat käytössä vuoteen 1936 asti. Käytöstä poistamisen jälkeen heidän uransa ei päättynyt. Lentokone siirrettiin Aeroflotiin, jossa se sai uuden nimityksen G-1 (rahti ensin). Aeroflotissa lentokoneita käytettiin ainakin vuoden 1945 loppuun asti.
TB-1-lentokoneessa (prototyyppi ANT-4) oli ensimmäistä kertaa maailmassa mahdollista yhdistää kaikki yksitasoisen pommikoneen ominaisuudet mahdollisimman täydellisyyteen. Noina vuosina ilmailun asiantuntijat ihailivat Neuvostoliiton lentokoneiden suunnittelun täydellisyyttä ja kauniita muotoja. TB-1: stä tuli prototyyppi monille pommikoneille, jotka on rakennettu konsolipohjaiseen yksitasoiseen järjestelmään. Monet ulkomaiset suunnittelijat eivät epäröineet kopioida sen suunnitelmaa, kun taas TB-1 pysyi pitkään luokkansa maailman parhaana koneena.
Nepir-Layon (450 hv) -moottorilla varustetun TB-1 (ANT-4) -lentokoneen suunnittelu aloitettiin TsAGI: ssa 11. marraskuuta 1924 Special Technical Bureau -järjestön määräyksellä. Lentokoneen rakentaminen alkoi Moskovassa tähän tarkoitukseen sopimattomissa tiloissa, jotka sijaitsevat Radio Streetin talon nro 16 toisessa kerroksessa ja viivästyivät ammattitaitoisen työvoiman puutteesta. Tästä huolimatta lentokoneen kokoonpano valmistui 11. elokuuta 1925. Koneen lähettämiseksi lentokentälle heidän täytyi rikkoa talon seinä. Viimeinen kokoonpano lentokentällä saatiin päätökseen saman vuoden lokakuuhun mennessä. Ensimmäinen lento, joka kesti vain 7 minuuttia, teki lentäjä A. I. Tomashevsky 26. marraskuuta 1925. Lentokoneen suunnittelun hienosäädön jälkeen toinen lento tapahtui 15. helmikuuta 1926 ja kesti 35 minuuttia.
Useiden lisäparannusten jälkeen ANT-4 asetettiin tilatesteihin. Ensimmäinen osa niistä kesti 11. kesäkuuta - 2. heinäkuuta 1926, yhteensä kone lensi 42 tuntia. Moottorien ja ohjausjärjestelmien hienosäätö antoi lentokoneelle enimmäisnopeuden 196,5 km / h. Samaan aikaan lentäjät panivat merkille lentoonlähdön ja laskeutumisen helpon, koneen hyvän hallittavuuden. Lentokone osoitti erinomaista vakautta lennossa, lentäjä saattoi luopua ohjauksesta lyhyeksi ajaksi jopa U-käännöstä tehdessään. 400–500 metrin korkeudessa auto voi helposti lentää yhdellä moottorilla ilman laskeutumista. Vakiintuneiden ohjelmien lisäksi Tomashevsky onnistui suorittamaan kaksi ennätyslentoa ANT-4: llä ajaksi 1075 kg ja 2054 kg. Ensimmäisessä tapauksessa kone oli taivaalla 4 tuntia 15 minuuttia, toisessa - 12 tuntia 4 minuuttia. Koska Neuvostoliitto ei tuolloin ollut Kansainvälisen ilmailuliiton jäsen, näitä ennätyksiä ei tunnustettu ulkomailla.
Lentokoneen tilatestit kestivät ajoittain 26. maaliskuuta 1929 saakka, minkä jälkeen konetta suositeltiin sarjatuotantoon. Neuvostoliiton ilmavoimat tilasivat useita satoja TB-1-pommikoneita, mikä mahdollisti siirtymisen raskaiden pommikoneiden muodostamiseen. Ennen sitä Neuvostoliitolla oli käytössä vain kahdenlaisia tällaisia lentokoneita: ranskalainen FG-62 (Farman F.62 "Goliath") ja saksalainen YUG-1 (Junkers K.30). Molemmat eivät kuitenkaan riittäneet. Joten "Goljatit" oli vain 4 kappaletta ja "Junkers" - noin kaksi tusinaa. Siihen mennessä, kun ensimmäiset TB-1-pommikoneet alkoivat saapua yksikköön, Neuvostoliiton ilmavoimilla oli kaksi YuG-1-aseella varustettua lentuetta, ja FG-62-lentokoneita käytettiin koulutus- ja kuljetusvälineinä. TB-1: n toimittamisen jälkeen tuli mahdolliseksi ajatella raskaiden pommikoneiden prikaattien luomista. Jokaisessa prikaatissa oli oltava kolme lentokuntaa, joissa jokaisessa oli kuusi ilma -alusta. Siten päämajan lentokoneiden kanssa raskaan pommikoneen täysin varustetussa prikaatissa oli oltava 20 konetta.
Ensimmäisissä TB-1-pommikoneissa piti olla kolmelle tilaajalle suunniteltu viestintäjärjestelmä, joka koostui mikrofoneista ja "kahden korvan puhelimista". Sen työtä ei kuitenkaan voitu vahvistaa. Moottorien melun ja häiriöiden vuoksi kuulokkeista oli yksinkertaisesti mahdotonta kuulla mitään. Tästä syystä päätettiin siirtyä värisignalointiin. Kolmen lampun sarja, joka syttyi eri sekvensseissä ja yhdistelmissä, lähetti joukon koodiviestejä.
Lentäjät pitivät koneesta kerralla. Kone oli vakaa kaikissa lentotiloissa ja pystyi huomattavasta koostaan huolimatta tekemään syviä käännöksiä. Totta, tässä tapauksessa voitiin havaita siipien päiden merkityksettömiä värähtelyjä, jotka eivät olleet vaarallisia. Lentokoneen nousu oli yhtä helppoa kuin laskeutuminen. Siirtyessään R-1: stä TB-1: een Neuvostoliiton lentäjien täytyi vain tottua uuteen ohjauspylvääseen. Myös TB-1: tä käytettiin melko onnistuneesti epätasaisista paikoista.
Ilma -aluksen merkittäviin haittoihin kuului rajoitettu näkemys lentäjistä rullauksessa ja lentoonlähdön alussa. Lentokoneen pitkä nenä peitti näkymän eteenpäin. Tässä tapauksessa vasen lentäjä näki vain sen, mikä oli vasemmalla, ja oikea - oikealla. Tästä syystä kone verotettiin lentokentällä etutornin aukossa seisovan navigaattorin antamien käskyjen mukaisesti. Samoista syistä laskeutumista lähestyvä lentokone suoritettiin riippuen siitä, missä lentäjä oli: oikea lentäjä kääntyi oikealle ja vasen vasemmalle. Lisäksi lentokoneen ohjaamot olivat ahtaita lentoja varten talvella, kun miehistö pukeutui talvivormuihin, joihin sisältyi turkki, huopakengät ja lapaset. Yleensä oli melko epämukavaa avoimissa pommikoneen ohjaamoissa talvella. Pakkasella lentäjät voitelevat ihon hanhirasvalla ja pukevat villamaskin kasvoilleen.
Kesästä 1932 tuli eräänlainen "hienoin tunti" TB-1-pommikoneille. Tämän vuoden 25. elokuuta mennessä Neuvostoliiton ilmavoimilla oli 203 tämän tyyppistä ilma -alusta. Yli kolmannes näistä ajoneuvoista sijoitettiin Moskovan sotilasalueelle. Syksyllä raskaat pommikoneet alkoivat kuitenkin varustaa prikaatit uusilla nelimoottorisilla TB-3-koneilla. Kevääseen 1933 mennessä ilmavoimissa oli jäljellä vain 4 laivueita, jotka oli varustettu vanhoilla laitteilla. Toukokuun paraatissa Moskovassa TB-3-pommikoneiden määrä on jo kaksinkertaistanut TB-1: n määrän. Vähitellen kaksimoottoriset pommikoneet syrjäytettiin kuljetus- ja koulutuskoneiden rooliin. Samaan aikaan lentäjät, jotka eivät olleet suorittaneet heille koulutusta, eivät saaneet lentää TB-3: lla.
TB-1 (ANT-4) -historiassa on monia mielenkiintoisia asioita. Erityisesti tämä lentokone osallistui kuuluisaan eepokseen Chelyuskinitesin pelastamisesta. Maaliskuun 5. päivänä 1934 A. V. Lyapidevskin ohjaama kone vei jäätiköstä jääneen retkikunnan ensimmäisen ryhmän jäseniä mantereelle. Ja sitä ennen, vuonna 1929, ensimmäistä kertaa maailmassa tehtiin kokeilu TB-1-koneella kahden hävittäjäkoneen irrottamiseksi "äiti-koneesta" lennossa. Insinööri V. S. Vakhmistrovin ehdottamaa kokeellista hanketta kutsuttiin "Airplane-linkiksi". Samaan aikaan tärkeimmät "linkkilentokoneiden" lennon testit vuonna 1929 suoritti erinomainen Neuvostoliiton lentäjä V. P. Chkalov.
Aikanaan TB-1 (ANT-4) -lentokoneilla oli erinomaiset lentotiedot. Neuvostoliiton valmistamilla M-17-moottoreilla, joiden teho oli jopa 680 hv, lentokone pystyi kiihtymään 207 km / h. ANT -4 -koneen erinomaiset toiminta- ja lento -ominaisuudet esitteli S. A. Shestakovin miehistö, joka lensi Moskovasta Omsk - Habarovsk - Petropavlovsk -Kamtšatski - Attu -saari - Seattle - San Francisco - New York. Reitin kokonaispituus oli 21 242 kilometriä. Miehistö kattoi merkittävän osan reitistä, lähes 8 tuhatta kilometriä, vedenpinnan yläpuolella. Lentokoneen pyörällinen laskuteline vaihdettiin kelluvaksi Habarovskissa.
Ainakin kaksi siviiliversiota sisältävää TB-1-konetta on säilynyt tähän päivään asti. 1980-luvulla G-1 löydettiin Dikson Islandilta, joka kaatui takaisin 1940-luvulla (laskuteline tuhoutui). Ryhmä kadetteja Viipurin ilmailutekniikasta lähti saarelle elokuussa 1985. He pääsivät onnettomuuspaikalle helikopterilla, minkä jälkeen he alkoivat purkaa lentokoneen. Tämän seurauksena se purettiin ja toimitettiin Il-76-koneella Viipuriin, missä se kunnostettiin kokonaan. Tämän seurauksena tästä lentokoneesta tuli Ulyanovskin siviili -ilmailumuseon näyttely, ja voit nähdä sen täällä tänään. Toinen kelluva G-1 sijaitsee lähellä rautatieasemaa Taksimon kylässä (Muiskyn alue Burjatian tasavallassa). Tämä lentokone on asennettu stelelle ja hännän numero "USSR Zh-11".
Lentokoneen TB-1 kuvaus
TB-1-pommikone on kaksimoottorinen ulokeliitäntäinen metallinen yksitaso. Sen rakenne oli ristikko, jossa oli aallotettu duralumiinivaippa. Aallotuksen nousu lentokoneen rungossa ja siivessä oli 32 mm. Päämateriaalina oli duralumiini (ketjuketjuinen alumiini), jossa käytettiin terästä eniten kuormitetuissa rakenneyksiköissä. Pommikoneen runko oli poikkileikkaukseltaan puolisuunnikkaan muotoinen ja kapeneva pohjaan asti. Rungossa oli kolme osastoa: nenä - F -1, keskimmäinen (yhdistettynä keskiosaan) - F -2 ja häntä - F -3. Rungon runko sisälsi 21 kehystä, joista 9 oli vahvistettu.
TB-1-purjelentokone jaettiin erillisiin yksiköihin, mikä helpotti suuresti tuotantoprosessia, korjauksia ja kuljetusta. Lentokoneen siipi koostui keskiosasta ja konsoleista, kun taas keskiosassa oli irrotettava nenä ja takaosa. Teräksestä hitsatut moottorin kiinnikkeet, jotka on suunniteltu kahden moottorin asentamiseen, kiinnitettiin keskiosaan. Keskiosa sisälsi 5 kpl. Välikkeet ovat ristikkorakenteisia, niitattuja vaihtelevan poikkileikkauksen omaavista putkista.
TB-1-pommikoneen höyhenpeite oli konsoli, kun taas kaikki ohjauspinnat oli varustettu sarven kompensoinnilla. Lentokoneen vakaaja - säädettävissä lennon aikana. Vakaajan kulmaa voitiin muuttaa ohjauspyörän avulla, joka sijaitsee vasemman ohjaajan oikealla puolella. Peräsimen ja siivekkeen välilevyt - putket; vakaaja - putkihyllyillä ja levyseinillä.
Voimalaitosta edusti alun perin kaksi BMW VI-mäntämoottoria, mutta sen kotimaan muunnoksen M-17 massatuotannon hallinnan ja käynnistämisen jälkeen Rybinskissä oli mahdollista kieltäytyä tuonnista. Molemmat moottorit olivat V-muotoisia, 12-sylinterisiä, vesijäähdytteisiä. He käyttivät hunajakennotyyppisiä vesipattereita. Lentokoneen toiminnassa oli täysin mahdollista asentaa yksi M-17-moottori ja yksi BMW VI, jolla oli sama puristussuhde, yhteen pommikoneeseen. Moottorit käynnistettiin automaattisella käynnistimellä tai paineilmalla ja tarvittaessa käsin yksinkertaisesti heiluttamalla potkuria. Jokaisessa moottorissa oli öljysäiliö, jonka tilavuus oli 56 litraa. Ne asennettiin moottorin koteloon ja erotettiin palomuurilla. Lentokone oli varustettu kymmenellä bensiinisäiliöllä, joiden polttoaineen kokonaismäärä oli 2010 litraa. Kaikki säiliöt yhdistettiin yhdeksi järjestelmäksi. Säiliöt ripustettiin lentokoneen siipiin erityisillä metallihihnoilla, joissa oli huopatyynyt.
Lentokoneen laskuteline on pyramidityyppinen ja siinä on kuminauhan iskunvaimennus. Pommikoneen pyörät olivat puolat, alun perin tuotiin "Palmar" -yrityksen tuodut pyörät, joiden koko oli 1250x250 mm, mutta sitten oli mahdollista vaihtaa Neuvostoliiton analogiin, jonka mitat olivat 1350x300 mm. TB-1-pommikoneen takarunkoon asennettiin kuminen iskunvaimennuksella varustettu metallinen kainalosauva. Talvella pyörät voidaan helposti vaihtaa suksiin. Tässä tapauksessa hiihtotragus asetettiin puoliakselille. Taka- ja etuosassa kumiin suksiin oli kiinnitetty kumiset pidätysvaijerit ja kaverilinjat. Lisäksi lentokoneeseen voitaisiin asentaa pyörivä alusta sijasta kelluva. Kainalosauva poistettiin uimatasossa. TB-1: n kelluvissa versioissa oli lisäksi kelluvat ja pohjaankkurit, koukku ja kiinnityslaitteet. TB-1P (float) vieritettiin maalle kahdella erityisellä pyörillä varustetulla kärryllä, jotka kiinnitettiin kellukkeisiin.
Lentokoneeseen asennettiin seuraavat laitteet. Navigaattorin etuosassa oli AN-2-kompassi, korkeusmittari, nopeusmittari, kello ja lämpömittari ulkoilman lämpötilan määrittämiseksi. Ohjaamossa oli korkeusmittari, AL-1-kompassi, kaksi kierroslukumittaria, suuntavilkut, nopeus- ja luistomittarit, kello, kaksi öljyn ja veden lämpömittaria, kaksi bensiini- ja öljynpainemittaria. AN-2-kompassi, nopeusmittari, korkeusmittari, kello jne. Asennettiin takaohjaamoon. Pommikoneeseen asennetut radiolaitteet koostuivat 13PS-asemasta, joka on suunniteltu vastaanottamaan signaaleja radiomajakoista, sekä lyhyen aallon vastaanottavista ja lähettävistä 11SK-tyyppisistä lennätin- ja puhelinasemista, joita käytettiin kommunikoimaan lentokenttien radioasemien kanssa pitkiä matkoja.. Myös koneeseen asennettiin navigointi- ja koodivalot, kaksi laskeutumisvaloa, ohjaamoissa oli yövalaistus.
TB-1-pommikoneen käsiaseisiin kuului kolme 7, 62 mm: n konekivääriä. Aluksi käytettiin vuoden 1924 Lewis -konekiväärejä, jotka korvattiin sitten kotimaisilla DA -konekivääreillä. Konekiväärit asennettiin Tur-6 (keula) ja Tur-5 (perä) tornit, kun taas Tur-5 vieritettiin puolelta toiselle. Pommien sisäinen ripustus suoritettiin käyttämällä Der-9-klusterinpitimiä, ulkoinen-Der-13. Suurimman pommikuorman kokonaispaino oli 1300 kg. Samaan aikaan seuraavat vaihtoehdot pommikoneen lataamiseen olivat mahdollisia: 16 pommia, joiden kaliiperi oli 32, 48 ja 82 kg pommi -paikassa, tai jopa neljä 250 kg: n pommia, jotka sijaitsivat ulkoisella hihnalla.
TB-1-pommikoneen miehistöön kuului 6 henkilöä: ensimmäinen lentäjä, toinen lentäjä, navigaattori-pommittaja ja kolme ampujaa. Lentomekaanikko voisi suorittaa yhden ampujan toiminnot.
TB-1: n lennon tekniset ominaisuudet:
Kokonaismitat: pituus - 18 m, korkeus - 5,1 m, siipien kärkiväli - 28,7 m, siipien pinta -ala - 120 m2.
Lentokoneen tyhjäpaino on 4520 kg.
Normaali lentoonlähtöpaino - 6810 kg.
Suurin lentoonlähtöpaino - 7750 kg.
Voimalaitos - 2 PD M -17, teho jopa 680 hv. jokainen.
Suurin lennonopeus on 207 km / h.
Matkanopeus - 178 km / h.
Käytännön lentomatka on 1000 km.
Palvelukatto - 4830 m.
Aseistus - 6x7, 62 mm konekiväärit DA ja jopa 1000 kg pommikuorma.
Miehistö - 6 henkilöä.
