17. kesäkuuta 1955 suihkukone Tu-104 teki ensimmäisen lentonsa Neuvostoliitossa. Tämä lentokone määritteli suurelta osin matkustajailmailun kehityksen planeetalla, ja sen luomisesta tuli tärkeä virstanpylväs maailman ilmailun historiassa. Noin vuotta myöhemmin, 15. syyskuuta 1956 (tasan 60 vuotta sitten), Aeroflot Tu -104 -lentokone teki ensimmäisen säännöllisen lennonsa reitillä Moskova - Omsk - Irkutsk. Tästä alkoi kotimaan suihkukoneiden matkustajaliikenteen historia.
Ensimmäiset suihkukoneet Tu -104 alkoivat saapua siviililaivastoon toukokuussa 1956, ja jo 15. syyskuuta suoritettiin ensimmäinen säännöllinen lento reitillä Moskova - Omsk - Irkutsk. Tämän lennon linjaa ohjasi lentäjä E. P. Barabash. Lentokone onnistui 7 tunnissa 10 minuutissa Omskissa välimatkalla Irkutskiin 4570 kilometrin etäisyydellä. 12. lokakuuta 1956 lentäjä B. P. Bugaev teki ensimmäisen kansainvälisen lennon Tu-104-reitillä Moskova-Praha, ja pian Tu-104-koneet saapuivat linjoille, jotka yhdistävät Moskovan Amsterdamin, Berliinin, Brysselin, Pariisin ja Rooman kanssa.
Noina vuosina oli mahdotonta kuvitella, että maa, joka oli juuri rakennettu uudelleen raunioista suuren isänmaallisen sodan jälkeen, pystyisi tekemään tällaisen teknologisen harppauksen länsimaiden kehityksessä. Vuosina 1956, jolloin useiden lento-onnettomuuksien vuoksi brittiläisen De Havilland DH-106 Comet -lentokoneen lennot keskeytettiin, ja lokakuuhun 1958, jolloin amerikkalainen Boeing 707 -lentokone otettiin kaupalliseen käyttöön. Neuvostoliiton Tu-104-matkustajakone oli edelleen ainoa toimiva suihkumatkustajalentokone maailmassa. Syyskuussa 1957 Tu-104 lensi New Yorkiin Vnukovon lentokentältä, mikä, kuten länsimainen lehdistö kirjoitti, "vahvisti Neuvostoliiton ensisijaisuuden suihkukoneiden kehittämisessä".
Tu-104-jet-aluksen historia
Vuonna 1953 OKB: n johto, jota johti AN Tupolev, ja joka perustui Tu-16-suihkupommikoneiden suunnittelusta, testauksesta ja sarjatuotannon aloittamisesta saatuun myönteiseen kokemukseen, teki Neuvostoliiton johdolle ehdotuksen matkustajalentokoneen luomiseksi. perustuu sarjaan Tu -16, joka on varustettu turbojet -moottoreilla - turbojet -moottori. Pian Tupolev itse valmisteli ja esitti ehdotuksensa NLKP: n keskuskomitealle. Raportissa valtion johdon huomio keskittyi modifiointimenetelmän etuihin ensimmäisen Neuvostoliiton matkustajakoneen suunnittelussa. Operatiivisista näkökohdista erottuivat uudet kohteet: korkea risteilylento (sen piti olla kolme kertaa suurempi kuin Aeroflotin päämatkustajalentokoneen lentonopeus noina vuosina Li-2 ja Il-12); kyky lentää korkealla ilman törmäyksiä ja tärinää; suuri matkustajakapasiteetti ja kantokyky riittävän korkealla mukavuudella. Ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa puhuttiin "liner" -luokan joukkolentokoneiden kehittämisestä siviili-ilmalaivastoa varten, mikä voisi muuttaa nopean lentoliikenteen joukkoliikennevälineeksi.
Samaan aikaan Tupolevin suunnittelutoimiston mielestä huomattava taloudellinen hyöty olisi pitänyt saada nimenomaan muuttamalla lähestymistapaa matkustajalentokoneen luomiseen pitkän kantaman suihkupommittajan Tu-16 perusteella. Neuvostoliiton teollisuus ja käynnisti sarjan. Samaan aikaan sen piti hyödyntää täysimääräisesti kokemusta pommikoneen prototyypin rakentamisesta, parantamisesta ja käytöstä, jonka oli tarkoitus varmistaa siviili -ilma -alusten kannalta niin tärkeä turvallisuus ja toimintavarmuus. Myös vuorauksen massatuotantoon lähettämisen kustannukset vähenivät merkittävästi, minkä vuoksi sen kustannukset laskivat ja koneen taloudelliset ominaisuudet kasvoivat. Myös maa- ja lentohenkilöstön valmisteluongelmat uudelle matkustajalentokoneelle helpotettiin, mikä johtui pääasiassa siitä, että ilmavoimissa jo koulutettuja asiantuntijoita käytettiin sotilaslentokoneissa, jotka olivat samanlaisia suunnittelun, toiminnan ja lento -ominaisuuksien osalta.
Jo ennen virallista päätöstä lentokoneen rakentamisesta Tupolevin suunnittelutoimisto aloitti suunnittelun. Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus nro 1172-516 pitkän matkan matkustajalentokoneen Tu-16P luomisesta (Tupolevin suunnittelutoimiston nimitys on lentokone "104", joka sitten hyväksyttiin viralliseksi- Tu-104, jonka jälkeen Tupolevin matkustajalentokoneiden virallisessa nimityksessä neljä oli aina viimeinen numero).
Uusi matkustajalentokone oli matala-siipinen kaksimoottorinen turboreaktio, jonka moottorit sijaitsivat pyyhkäistyn siiven juurella ja yksieväinen häntä. Luodessaan Tu-104: tä Tupolevin suunnittelutoimiston suunnittelijat päättivät jättää osan Tu-16-suihkupommikoneen suunnittelusta. Erityisesti siipi, takayksikkö, laskuteline, ohjaamon ulkoasu sekä lento- ja navigointivälineet lainattiin taistelukoneesta. Samanaikaisesti rungon ja moottorin ilmanottoaukot suunniteltiin uudelleen matkustajaliikennettä varten, jolloin saavutettiin suurempi tilavuus. Suunnittelutoimiston suunnittelijat ovat luoneet uusia yksiköitä ilmastointijärjestelmään, varjottomaan sisävalaistukseen, sähkölaitteisiin lämmitykseen ja ruoanlaittoon, radiolaitteisiin matkustamoissa.
Suunnittelijat kiinnittivät Tu-104-matkustajalentokoneen luomista valmistellessaan erityistä huomiota sen suunnittelun korkean luotettavuuden varmistamiseen sekä lentokoneen runko-osan ja erityisesti sen paineistetun matkustamon resurssien lisäämiseen.. Tietäen ongelmista, joita britit kohtasivat matkustajan "komeetan" kanssa, neuvostoliittolaisen suihkukonealustan luomisohjelman toteuttamisen aikana sen purjelentokone suoritti ensimmäistä kertaa kotimaisessa käytännössä sykliset testit uudessa erityisesti rakennetussa vesi- TsAGI -allas. Näiden testien suorittaminen antoi Tupolevin suunnittelutoimiston suunnittelijoille mahdollisuuden tunnistaa ilma -aluksen rakenteen heikkoudet, tehdä tarvittavat muutokset ja varmistaa lentokoneen rungon tarvittava kestävyys.
Samanaikaisesti Tu-104-koneelle etsittiin järkeviä ulkoasumalleja matkustamojen, kodinhoitohuoneiden ja keittiöiden sijainnille. Työskenneltiin mukavien matkustajanistuinten suunnittelussa, linjaohjainten varjottomassa valaistuksessa, lentokoneen sisätilojen väreissä sekä väliseinien ja istuinten päällyste- ja verhoilumateriaaleissa. Matkustajakoneen sisustus suunniteltiin alun perin sillä oletuksella, että turvallisuuden ja mukavuuden tunne voidaan taata luomalla koneen sisälle "kotiympäristö" ("salon -home" -idean toteutus). Siksi lentokoneen sisätiloissa oli jonkin verran ylikuormitusta perinteisen keisarillisen tyylin elementeillä sekä kokonaistilavuuden ja yksittäisten yksityiskohtien pirstoutuminen, vaunujen arkkitehtuurin rakenteiden ja muotojen käyttö, runsas pähkinä- ja kultapinta. Kaikki nämä liiallisuudet ja ominaisuudet sisätiloissa olivat kuitenkin luontaisia vain ensimmäiselle lentokoneen prototyypille. Myöhemmin, jo sarjassa Tu-104, matkustamon sisätilat muuttuivat paljon "demokraattisemmiksi", lähestyen noiden vuosien yleisesti tunnustettuja maailmanstandardeja.
Ensimmäisen Neuvostoliiton suihkukoneen matkustajalentokoneen projektityö eteni ennätysvauhtia: joulukuussa 1954 valtioneuvosto hyväksyi tulevan matkustajakoneen asettelun, ja maaliskuussa 1955 Tu-104: n ensimmäinen prototyyppi oli täysin valmis. Kharkovin ilmailutehdas. Kokeellinen matkustajalentokone siirrettiin välittömästi Zhukovskajan lentotesti- ja kehityspohjaan, jossa koneen valmistelut lentotestisarjoihin alkoivat.
17. kesäkuuta 1955 koelentäjä Yu. T. Alasheevin miehistö suoritti ensimmäisen lennon uudella lentokoneella. Saman vuoden lokakuuhun 12 päivään asti kestäneiden testien tuloksena Tu-104-matkustajakone todettiin täysin soveltuvaksi massatuotantoon ja sitä seuraaviin matkoihin. 22. maaliskuuta 1956 kokeellinen Tu-104-kone, jossa oli Neuvostoliiton diplomaatteja, lensi Lontooseen, missä tuolloin oli NLKP: n keskuskomitean ensimmäinen sihteeri NS Hruštšov. Ulkomaiset asiantuntijat arvostivat uusimpia Neuvostoliiton suihkukoneita, jotka totesivat, että Neuvostoliitto selviytyi tehtävästä kehittää suihkumatkustajalentokone loistavasti. Koko maailman yhteisölle tuli selväksi, että Neuvostoliiton lentoteollisuuden tavoitteena ei ole vain taistelukoneiden laivaston jatkuvan uudistamisen lisäksi myös ensimmäisen luokan matkustajalentokoneiden luominen.
Tu-104-matkustajakoneen tuotanto lopetettiin viisi vuotta lentokoneen sarjatuotannon aloittamisen jälkeen. 1960-luvun alussa ja puolivälissä Neuvostoliitossa aloitettiin toisen sukupolven matkustajalentokoneiden luominen nykyaikaisemmilla ja tehokkaammilla turbopuhaltimilla. Siihen mennessä Neuvostoliiton siviili -ilmailun esikoinen oli vanhentunut. Tästä huolimatta lentokone jatkoi toimintaansa ja suoritti säännöllisiä matkustajalentoja vuoteen 1979 asti. Tuotannon aikana Tu-104-konetta päivitettiin toistuvasti. Ajan myötä lentokoneiden moottorit korvattiin luotettavammilla ja tehokkailla, matkustajalentokoneen muutokset, joissa oli enemmän matkustajapaikkoja, vapautettiin, radio- ja lentotekniset laitteet päivitettiin jatkuvasti. Yhteensä kolme lentokoneiden sarjalaitosta (nro 135 Harkovissa, nro 22 Kazanissa ja nro 166 Omskissa) kokoonpani yli 200 ilma-alusta modifikaatioihin Tu-104, Tu-104A ja Tu-104B, jotka erosivat kustakin muut matkustajamäärät (50, 70 ja 100 vastaavasti) sekä jotkut rakenneosat ja varusteet.
Vuosina 1957-1960 Tu-104-kone onnistui asettamaan 26 maailman ennätystä kantokyvystä ja lentonopeudesta enemmän kuin missään muussa tämän luokan matkustajalentokoneessa. Legendaarinen lentokone oli käytössä 1970 -luvun loppuun asti, minkä jälkeen se lopulta poistettiin Aeroflotin säännöllisiltä lennoilta. Tu-104-matkustajakoneen viimeinen lento tehtiin 11. marraskuuta 1986, jolloin yksi lentokelpoisuuteen kelpaavista lentokoneista, joka oli noussut Kolan niemimaalta, laskeutui menestyksekkäästi Uljanovskiin, missä kone otti kunniallisen paikan paikallinen siviili -ilmailumuseo.
Muiden ensimmäisen sukupolven Il-18: n Neuvostoliiton suihkukoneiden lisäksi Tu-104-matkustajakoneesta tuli pitkään Aeroflot-yhtiön tärkein matkustajalentokone. Esimerkiksi vuonna 1960 Tu-104-kone kuljetti kolmanneksen kaikista matkustajaliikenteestä Neuvostoliitossa. Tu-104-matkustajalentokoneiden laivastossa oli yhteensä 23 käyttövuoden aikana noin 100 000 000 matkustajaa, jotka olivat viettäneet 2 000 000 lentotuntia ilmassa ja suorittaneet noin 600 000 lentoa.
Tu-104-koneen pohjalta kehitettiin uusi matkustajalentokone paikallisille lentoyhtiöille Tu-124, joka kuului matkustajakoneiden siirtymäkauden sukupolveen. Erityisesti hän on jo vastaanottanut ohivirtausmoottorit. Tämä auto ei kuitenkaan saanut tarvittavaa suosiota ja lopetettiin. Samaan aikaan Tupolevin suunnittelutoimiston asiantuntijat käyttivät myöhemmin kokemusta suihkukoneiden Tu-104 ja Tu-124 luomisesta Tu-134-matkustajalentokoneen luomiseen. nykypäivän.
Tu-104B: n suorituskykyominaisuudet (laajennettu versio 100-paikkaisella rungolla):
Kokonaismitat: pituus - 40, 06 m, korkeus - 11, 9 m, siipien kärkiväli - 34, 54 m, siipipinta - 183, 5 m2.
Lähtöpaino - 78100 kg.
Hyötykuorma - 12000 kg.
Voimalaitos on kaksi RD-3M-500-tyyppistä turboreaktiivista moottoria, lentoonlähtövoima 2x8750 kg.
Matkanopeus - 750-800 km / h.
Huippunopeus on 950 km / h.
Palvelun katto - 12000 m
Lentoalue täydellä kuormalla 12000 kg - 2120 km.
Matkustajamäärä on 100 henkilöä.
Miehistö - 4-5 henkilöä.
