MiG-21 on maailman tunnetuin lentokone. Se on maailman legendaarisin ja laajimmin käytetty yliääninen taistelukone. Sitä valmistettiin massatuotannossa Neuvostoliitossa vuosina 1959-1985 sekä Tšekkoslovakiassa, Intiassa ja Kiinassa. Massatuotannon vuoksi se erottui erittäin alhaisista kustannuksista: esimerkiksi MiG-21MF oli halvempi kuin BMP-1. Kaikkiaan Neuvostoliitto, Tšekkoslovakia ja Intia tuottivat ennätysmäärä taistelijoita - 11496 yksikköä. MiG-21: n Tšekkoslovakian kopio tuotettiin nimellä S-106. MiG-21: n kiinalainen kopio valmistettiin nimellä J-7 (PLA), ja sen vientiversio, F7, valmistetaan edelleen tällä hetkellä. Vuodesta 2012 lähtien Kiinassa valmistettiin noin 2500 J-7 / F-7-konetta. Hän on osoittautunut melkein kaikissa konflikteissa, joihin hän osallistui. Ja hän osallistui kaikkiin enemmän tai vähemmän suuriin konflikteihin, jotka tapahtuivat sen luomisen jälkeen - nykypäivään asti.
MiG-21 on todellinen venäläisen lentoteollisuuden ylpeys. Mutta historia olisi voinut kääntyä toisin, ja toinen kone voisi korvata MiG-21: n. Olisiko se MiG-21: n kunnian arvoinen vai päinvastoin, olisiko vaihtoehto vaihtoehto häviävä?
Uuden sukupolven hävittäjien kehittämisen aloitti Neuvostoliiton ministerineuvoston 5. heinäkuuta 1953 antama päätöslauselma, joka määräsi "hävittäjä" -suunnittelutoimiston aloittamaan uuden tyyppisten lentokoneiden kehittämisen. Suunniteltu suurelle yliäänen lentonopeudelle (vähintään 1750 km / h). Tämän asetuksen mukainen työ johti MiG-21: n ja sen kilpailijoiden syntymiseen kilpailussa.
Aloitamme tuntemattomimmasta kilpailijasta. Yakovlevin suunnittelutoimistossa 1950-luvun puolivälissä luotu Yak-140-hävittäjä on edelleen vähän tunnettu sekä länsimaille että kotimaisille ilmailuhistorioitsijoille. Hallituksen 9.9.1953 annetun asetuksen mukaisesti OKB A. S. Yakovlevia kehotettiin kehittämään ja rakentamaan kaksi kappaletta Yak-140-laitetta, joista ensimmäinen esiteltiin valtion testeihin maaliskuussa 1955. Asetuksessa määriteltiin seuraavat ominaisuudet: suurin nopeus 1650 … 1750 km / h, palvelun enimmäismäärä 18000 m, lentoetäisyys 1800 km korkeudessa 15 000 m, lentoonlähtö 400 m, juoksu 600 m. A. S. Yakovlev katsoi Jak-140: tä edelleen kehitykseksi ajatuksesta kevythävittäjästä, jonka ideat ilmenivät sen välittömässä edeltäjässä Jak-50.
On sanottava, että suoritetaan perinteisellä A. S. -tiimin johdolla. Yakovlev painokulttuurissa ja aerodynamiikan kehittämisen perusteellisuudessa, samalla moottorilla varustettu Yak-50 ylitti nykyaikaisen MiG-17: n kaikissa lento-ominaisuuksissa. Tulevaisuudessa sanotaan, että samat tekniikat mahdollistivat A. S. Yakovlev luo Jak-140 1400 kg (!) Kevyemmän kuin MiG-21.
Luonnosluonnoksen hyväksyi A. S. Yakovlev jo 10. heinäkuuta 1953. Yak-140: n luojaten pääidea määriteltiin selkeästi luonnoksessa:”Tämä AM-11-moottorilla varustetun etulinjan hävittäjän luonnos on ajatus kevyestä hävittäjästä, jota on toteutettu useita vuosia. Ehdotettu hävittäjä yhdistää onnistuneesti pienikokoisen kevyen lentokoneen parametrit ja tarjoaa erinomaiset lento- ja taisteluominaisuudet, jotka takaa vertaansa vailla oleva työntövoiman ja painon suhde … Lentotiedot: pystysuuntainen nopeus maassa 200 m / s ja korkeus 15000 m - 30 m / s; palvelukatto ylittää 18 000 m; suurin nopeus 10 000-15 000 m korkeudessa saavuttaa 1 700 km / h. Pienen siipikuormituksen ja suuren työntövoiman ja painon suhteen ansiosta kevythävittäjällä on erinomainen ohjattavuus sekä pysty- että vaakasuunnassa."
Jak-140: ssä piti olla turboreaktiivinen moottori A. A. Mikulin AM-11, jonka työntövoima on 4000 kgf ja 5000 kgf pakotetussa tilassa (sama moottori valittiin MiG-21: lle, mikä tekee näiden koneiden vertailun vieläkin mielenkiintoisemmaksi). Verrattuna suunnittelutoimiston laskemiin vaihtoehtoihin moottoreille TRD-I (tuleva AL-7) ja VK-3, AM-11-kone, jolla oli parhaat lento-ominaisuudet ja sama varustus ja aseet, oli kaksi kertaa kevyempi (4… 5 tonnia vs. 8 … 10 tonnia raskaalle hävittäjälle), kaksi tai kolme kertaa taloudellisempi ei-rautametallien kulutuksen kannalta, kolme tai neljä kertaa rakenteen monimutkaisuuden kannalta ja kaksi kertaa polttoaineen kulutuksen kannalta.
Yak-140: n suunnitteluaika erottui erittäin dynaamisesta taisteluilmailun kehityksestä, ja lentonopeudesta tuli erittäin tärkeä. Nopea kehitys aerodynamiikan ja lentokoneiden moottorien rakentamisen alalla avasi sellaisia näkymiä, jotka näyttivät vasta äskettäin fantastisilta. Vain 5-6 vuodessa taistelijoiden nopeus lähes kaksinkertaistui, ja tämä nopeuden tavoittelu meni monella tapaa ohjattavien ominaisuuksien vahingoksi. Ilmailualan asiantuntijoiden ajatukset ilmataistelusta ovat kokeneet vakavia muutoksia, mikä suurelta osin helpotti ilma-ilma-ohjattujen ohjusaseiden syntymistä. Ilmeisin esimerkki on Lockheed F-104 Starfighter, joka oli yksi nopeimmista ja vähiten ohjattavista hävittäjistä. Tieto F-104: n kehityksestä innosti ilmavoimien komentoa ja toimi perustana uusien hävittäjien tehtävän muodostamiselle.
Yak-140: n suunnittelijat valitsivat eri tien. He uhrasivat tarkoituksella nopeutta hyvän ohjattavuuden vuoksi. Tätä varten Yak-140-siipi tehtiin hieman suuremmaksi kuin tavallista tämän luokan suurnopeuslentokoneille. Samaan aikaan suurin nopeus pieneni 150-200 km / h, mutta ohjattavuus sekä lento- ja laskuominaisuudet paranivat merkittävästi. Alhaiset siiven ominaiskuorman arvot (noustessa 250 kg / m² ja laskeutuessa 180 kg / m²) ja pyörien alhainen paine maassa (6,0 kg / cm²) mahdollistivat lentokoneen käyttämisen päällystämättömältä lentokentät. Lisäksi pystysuora laskeutumisnopeus pieneni merkittävästi ja helpotti siten pysähtyneen moottorin hävittäjän laskeutumista, jota suunnittelijat pitivät tärkeänä turvallisuuden ja selviytymisen lisäämisen elementtinä. Jak-140: llä oli aikansa ilmiömäinen työntövoiman ja painon suhde, joka laskelmien mukaan oli hieman yli 1 (!), Mikä vastaa nykyaikaisten hävittäjien F-15, F-16 suorituskykyä, MiG-29 tai Su-27. Vertailun vuoksi: tämä indikaattori MiG-21F: lle (1958) oli 0,84 ja F-104A: lle-0,83. Näin ollen A. S. Yakovlev osoitti suunnittelun tarkkuutta ja loi taistelijansa kaukaisilla 50 -luvuilla samojen periaatteiden mukaisesti, joiden perusteella neljännen sukupolven ilmavoimien hävittäjät luotiin 70- ja 80 -luvulla.
Lentokoneen suunnittelussa kiinnitettiin suurta huomiota yksinkertaisuuteen ja helppokäyttöisyyteen - kätevä varustelu ja aseet, laajat luukut rungossa, mahdollisuus irrottaa rungon takaosa moottorin korvaamiseksi, helposti irrotettava takapyörä rungon, joka mahdollistaa vapaan lähestymisen moottorin takaosaan. Peräsimen ja moottorin ohjausjohdot kulkevat rungon yläosaa pitkin ja on suljettu saranoidulla suojuksella (gargrot). Sähköjohdot on sijoitettu helposti saavutettaviin paikkoihin, ja merkittävä osa niistä on gargroton alla. On huomattava, että tällainen lähestymistapa ei ollut vielä yleisesti hyväksytty, ja Su-7, F-102 (106) ja muut, jotka on kehitetty samoina vuosina, aiheuttivat ansaittua kritiikkiä huoltohenkilöstöltä.
Päärunkoyksiköiden rakentava ratkaisu liittyy sarjatuotantotekniikan vaatimuksiin. Yksiköiden toiminnalliset ja tekniset liittimet paneelien avulla tarjoavat laajan työtehtävän, niittaamalla edistyneillä menetelmillä ja suorittamalla kokoonpano- ja kokoonpanotyöt erikseen paneeleille ja yksiköille ja siten myös kokoonpanolle. Leimausta ja valua käytetään laajasti. Hävittäjän pieni koko ja toiminnalliset liittimet mahdollistivat sen kuljettamisen rautateitse yhdellä alustalla.
Yksi Yak-140: n pääpiirteistä on sen korkea kestävyys. Laskettu pystysuora laskeutumisnopeus liukumalla moottorin ollessa sammutettuna ei ylitä 12 m / s laskutelineen ollessa auki ja läpät taipuneet. Siksi laskeutuminen viallisen moottorin kanssa on mahdollista. Pneumaattinen järjestelmä toistaa hydrauliikkajärjestelmät laskeutumistelineiden ja luistien laskemiseksi sekä päälaskutelineen pyörien jarruttamiseksi. Etu- ja päätuet vapautetaan alavirtaan, mikä varmistaa hätälaskutelineen vapautumisen jopa alhaisessa paineessa pneumaattisessa järjestelmässä. Hissin ja siivekkeiden ohjaus on peruuttamatonta, se suoritetaan pyörivien akselien avulla, jotka toimivat vääntöä ja kokevat pienen kuorman. Siksi ammunta yhden tai useamman akselin läpi on paljon vähemmän vaarallista kuin ammunta käännettävien ohjaussauvojen läpi, jotka toimivat merkittävissä jännitys- tai puristuskuormissa. Moottori on varustettu hälytys- ja sammutusjärjestelmällä. Matalapaineinen polttoainesuodatin on suojattu jäätymiseltä lennon aikana. Jälkipolttoa varten on asennettu hätäpysäytysjärjestelmä.
Siipin pyyhkäisy sointuja neljänneksen linjaa pitkin oli 55,5 °. Juuriprofiilin suhteellinen paksuus on 6, 3%, päätyprofiili on 8%. Siiven poikittainen V oli -4,5 °. Siipi oli varustettu sisäänvedettävillä läpillä ja painon kompensoivilla siivekkeillä. Jokaisen konsolin yläpinnalle asennettiin kaksi aerodynaamista harjannetta.
Rungon etuosassa oli sääntelemätön kartio, jossa radion etäisyysmittarit sijaitsivat. Polttoaine (1275 kg) laitettiin säiliöihin ohjaamon takana ja perärungossa. Ohjaamo on sinetöity, ja siinä on irrotusistuin. Jos kuomu hätätilanteessa palautetaan, takarungon sivuilla olevat ilmajarrut avattiin automaattisesti, mikä lisäsi poiston turvallisuutta. Aseistus: kolme 30 mm tykkiä 50 patruunalla. Uudelleenladattavassa versiossa: 16 ARS-57-rakettia, joiden kaliiperi on 57 mm tai kahdeksan ARS-70, tai kaksi TRS-190, tai enintään 200 kg pommeja. Automaattinen optinen tähtäin radiolähettimellä. Kahdesta 30 mm-235P- ja TKB-500-kaliiperi-kokeellisesta ilma-aseesta valittiin 235P OKB-16 AE-tykki. Nudelman. Sillä oli etuja koon, painon, suunnittelun yksinkertaisuuden, luotettavuuden, kallistumisen ja muiden parametrien suhteen (tuleva HP-30, joka otettiin käyttöön vuonna 1955).
Jak-140: n runko oli polkupyörätyyppiä, josta oli tulossa vakio Yakovlevin sodanjälkeisille lentokoneille. Se koostui pää-, etu- ja kahdesta alatuesta. Ilma-öljyn heikkeneminen, kaikkien tukien muotoilu on vipu. Päätuki oli varustettu kahdella 600 × 200 mm jarrupyörällä ja etupyörällä 480 × 200 mm hydraulisesti ohjatulla pyörällä. 250 × 110 mm: n pyörillä varustetut alatuet vedettiin sisään siiven päissä oleviin suojuksiin. LDPE asennettiin samoihin katteisiin. Runko puhdistettiin ja irrotettiin hydraulijärjestelmällä (hätävapautus - pneumohydraulinen). Etu- ja päälaskutelineet vapautettiin alavirtaan, mikä takaa niiden vapautumisen myös alhaisella järjestelmäpaineella.
Vuonna 1953 Neuvostoliitto alkoi toteuttaa ohjelmaa uuden sukupolven taistelijoiden luomiseksi, jotka erottuvat suuresta yliäänenopeudesta. Suunnittelutoimistossa A. S. Yakovlev ja A. I. Mikoyan luotti tällaisia lentokoneita luottaen A. A. Mikulin AM-11 ja "yrityksessä" P. O. Sukhoi - paljon tehokkaampi ja. luonnollisesti raskas moottori A. M. Telakka AL-7. Itse asiassa AM-11 ja AL-7 vuosina 1953-54.niitä ei ollut vielä olemassa, ne kehitettiin rinnakkain lentokoneiden kanssa. Yak- ja MiG-hävittäjien työtahti osoittautui kuitenkin korkeammaksi kuin AM-11-moottorilla. Sitten molemmissa suunnittelutoimistoissa he päättivät rakentaa kokeellisia automalleja pienitehoisempaan AM-9B * -moottoriin (työntövoima jälkipoltin 3300 kg) tai sen modifikaatioon AM-9D. Näin ilmestyi Yak-140 AM-9D: llä sekä Mikoyan E-2 ja E-4 AM-9B: llä. Yak-140 AM-9D: llä oli täysin samanlainen kuin AM-11: n pääversio. Erot olivat vain voimalaitokseen liittyvissä elementeissä ja aseistuksessa, joka koostui kahdesta 23 mm: n NR-23-tykistä. Radioetäisyysmittaria ei ole asennettu. On selvää, että tämän hävittäjän ilmoitettuja lentotietoja ei ollut tarkoitus saada. Se oli tarkoitettu järjestelmien ja yksiköiden testaamiseen ja hienosäätöön, tunnistamaan ohjausominaisuudet, mikä nopeuttaisi koneen pääversion käyttöönottoa.
Tämä koehävittäjä rakennettiin vuoden 1954 lopussa. Tammikuussa 1955 aloitettiin maakoekokeet; rullaaminen, lenkkeily nostonopeuteen jne. Samaan aikaan TsAGI suoritti tilastollisia testejä Yak-140: n pääversiosta. Kävi ilmi, että lentokoneen siipeä oli vahvistettava, mutta tämä ei millään tavalla häirinnyt lentotestien ensimmäistä vaihetta. Kuitenkin helmikuussa 1955 lentokoneen työ keskeytettiin kirjaimellisesti ensimmäisen lennon aattona, eikä sitä enää jatkettu. Tyydyttävää selitystä tälle tosiasialle ei ole vielä löydetty, voidaan vain todeta, että ilmailuteollisuusministeriö ei ollut tehnyt virallista päätöstä rajoittaa Yak-140: n työtä. Tarvetta siiven uusimiseen ei voida pitää vakavana syynä lentokoneen hylkäämiselle, koska tällaisia tapauksia on usein tapahtunut ennenkin. Tässä tapauksessa syntyneet tekniset ongelmat ratkaistiin pääsääntöisesti nopeasti ja melko onnistuneesti. Aviation and Time -lehdessä kerrottiin mielenkiintoisia tietoja, jotka valaisevat tätä tarinaa. Erään KB-veteraanin mukaan, kun kysyttiin Jak-140: n kohtalosta, kysyi A. S. Yakovlev monta vuotta kuvattujen tapahtumien jälkeen hän vastasi, että silloinen Neuvostoliiton lentoteollisuuden ministeri P. V. Ilman selityksiä Dementjev ilmoitti hänelle suunnittelutoimiston pyrkimysten turhasta ja järjettömyydestä jatkaa työtä Yak-140: n kanssa, koska etusija annettaisiin edelleen toiselle lentokoneelle. Nyt voidaan vain arvailla, mitkä motiivit ministeri ohjasi. Yakovlev, joka tiesi hyvin, että ilman MAP: n johdon tukea suunnittelutoimisto ei pystyisi saavuttamaan menestystä, määräsi lopettamaan kaiken tämän lentokoneen käytön.
Mutta oliko Yak-140: llä mahdollisuus tulla käyttöön ja korvata MiG-21? Luulen, että jopa ilman edellä mainittua tosiasiaa Jakilla ei ollut mahdollisuuksia. Tuolloin esimerkki, joka seisoi ilmavoimien ja puolustusministeriön johtajien silmien edessä, oli F -104 - ensimmäinen taistelukone, joka voitti 2,0 miljoonan nopeuden. Suurten ja suurten nopeuksien taisteluita lähentyvillä radoilla pidettiin tulevien taistelujen taktiikan perustana. Näin ollen lentokoneen valintaan vaikuttavat tärkeimmät ominaisuudet olivat nimenomaan nopeus ja korkeus. Ja Yak-140, joka oli konseptissaan koko maailmaa edellä, hävisi kilpailijoille näissä indikaattoreissa ja siitä tuli kilpailun ulkopuolinen. Käsittelemättömän taistelun harhaluulo ymmärretään myöhemmin, Vietnamin sodan ja arabien ja Israelin konfliktien jälkeen. Siellä Yak-140 pystyi hyödyntämään potentiaalinsa. Todelliset taistelut osoittivat, että MiG-21 lähi-ilmataistelussa oli suunnilleen sama kuin Mirage-3, ja voitto riippui pelkästään lentäjän kokemuksesta ja oikein valitusta taktiikasta. Jos Jak-140 olisi paikallaan ja MiG-21-lentäjien sääntö "Minä näin Mirage, älä käänny" ei olisi enää järkevä. Kun otetaan huomioon erinomainen nousunopeus ja alempi siipikuormitus, Yak-140: n olisi pitänyt merkittävästi ylittää Mirage-3. Taistelussa F-4: n kanssa Jak-140 olisi yleensä sama kuin MiG-21. Yak-140 ylitti myös kilpailijansa lentoalueella (MiG-21: n ja Su-7: n suurin haittapuoli), ja painoreservi mahdollisti kuilun lisäämisen. Mutta Yak-140: n historia päättyi ennen kuin se alkoi. Ja ainoa asia, jossa hänestä tuli virstanpylväs, on OKB A. S. Yakovlevista tulossa viimeinen tähän suunnittelutoimistoon rakennettu yhden istuimen etulinjan hävittäjä.
