Huippunopeuden jyrkkä kasvu verrattuna edellisen sukupolven koneisiin, erityisesti MiG -19, aiheutti eräänlaista euforiaa - sekä asiakkaalle että MAP -johdolle. Tuki oli korkeimmalla tasolla, koska sekä MAP: n edut osuivat yhteen (loppujen lopuksi se tarvitsi korkeaa suorituskykyä raportointia varten) että asiakas, ilmavoimat (jotka kohtuullisesti halusivat ottaa käyttöön uuden koneen, josta tulisi kelvollinen vastaus "amerikkalaiseen haasteeseen" 100. sarjan taistelijoiden persoonassa). On huomattava, että kilpailijat OKB-155: ssä, jota johtaa A. I. 5 ja vakio R-11-moottori. Keväällä 1956 autot kävivät kirjaimellisesti varpaista varpaisiin läpi tehdaskoeohjelman vaiheet ja kasvattivat vähitellen nopeutta sanomattomassa kilpailussa.
Tämän seurauksena peli jatkui jonkin aikaa, voidaan sanoa rehellisesti, ja ensimmäiselle voittajalle (kuten jo mainittiin, siitä tuli Sukhoi Design Bureau) annettiin oikeus käynnistää kone massatuotantoon. Pian annettiin hallituksen asetus, jonka mukaan S-1 nimikkeellä Su-7 lanseerattiin pieneksi sarjaksi tehtaalla numero 126 Komsomolsk-on-Amurissa. 50-luvun puoliväliin mennessä tämä kasvi, kuten monet muutkin, oli Mikoyanin "perintö": täällä he tuottivat MiG-17 ja valmistautuivat MiG-19: n tuotantoon. Mutta toisin kuin ilmailuteollisuusministeriön nro 21 (Gorky) ja nro 153 (Novosibirsk) "päätehtaat", se ei ikään kuin ollut "kotimainen": se sijaitsi kaukana ja tuotanto oli pienempi ja laitteet litteämpiä … Ja siksi asenne siihen, että he aikoivat "viedä hänet", mikojalaiset olivat melko rauhallisia. Sukhovilaisten ei tarvinnut valita, ja työasiakirjat luovutettiin sarjalaitokselle ajoissa. Vuonna 1957, jo ennen testien päättymistä, valmistelut tuotantoon alkoivat siellä.
Etulinjan hävittäjän Su-7 valtion yhteiset testit päättyivät 28. joulukuuta 1958. Su-7: n työntövoiman ja painon suhde oli noin yhtenäinen ja siipikuorma 290 kg / m2. Lentokone kehitti huippunopeutensa 2170 km / h ja sen enimmäismäärä oli 19100 metriä, mikä oli tuolloin paras indikaattori kotimaan lentokoneille. Samaan aikaan sotilaskokeiden aikana paljastui paljon luonnollisia ja pään sarjalle väistämättömiä puutteita. He vaativat välitöntä poistamista sekä tuotannosta että riveistä. Tätä tarkoitusta varten tehdasasiantuntijoiden ryhmä muutti alusten järjestelmiä ja lentokoneen runkoa osittain laitteiden täydellisellä purkamisella, sähköjohtimien löysäämisellä ja niiden asettamisella uusille reiteille lämpösuojauksella ja juottamalla liittimissä. Samaan aikaan esiteltiin parannettu automaattinen ohjausjärjestelmä ESUV-1V ja NCHF korvattiin laajennetulla, koska AL-7F-moottori korvattiin AL-7F-1: llä uudella automaatiojärjestelmällä. Kuten jo mainittiin, MiG-15- ja MiG-17-sarjojen kehittämisen suoritti tehdas nro 126, joka seurasi johtavia etuyhteydessä olevia yrityksiä käyttäen niiden teknologista kehitystä. Mutta Su-7: n tuotannossa tehdas toimi itsenäisenä sarjayrityksenä, joka tarjosi täysin lentokoneen suunnittelun ja teknologisen kehityksen. Loppujen lopuksi kiire koko sarjan raaka -auton lanseeraamiseen meni "seitsemän" sivuttain - alkuperäinen julkaisusuunnitelma epäonnistui toistuvasti lukuisten parannusten vuoksi. Itse asiassa vuonna 1959 valmistettiin 96 Su-7-konetta.
Tuotantoautoissa oli aseita, jotka koostuivat kahdesta 30 mm: n NR-30-tykistä, jotka oli asennettu siipikonsolien juureen ja joissa oli ampumatarvikkeita 65 kierrosta tynnyriä kohden (sallittu patruunahylsykapasiteetti 80 patruunaa). BDZ-56F: n ventraalipalkkipidikkeissä kaksi 640 litran PTB: tä voidaan ripustaa tai ylikuormitettuna ilmapommit, joiden kaliiperi on enintään 250 kg. Koska "ahne" -moottorin vuoksi suurin osa lennoista suoritettiin PTB-koneilla, siiven alle asennettiin kaksi muuta BDZ-56K-laitetta enintään 250 kg: n kaliiperi-pommeille tai ohjaamattomilla raketteilla varustetuille ORO-57K-lohkoille. Aluksi ORO-57K kehitettiin OKB-155: ssä A. I. Mikoyan MiG-19 -hävittäjälle, mutta myöhemmin löytyi rajoitettua käyttöä Su-7: lle. Kukin yksikkö oli varustettu kahdeksalla 57 mm: n NARS S-5M -laitteella, joissa oli räjähdysvaarallinen taistelukärki. Ammus räjäytettiin mekaanisella iskusulakkeella V-5M. Kohdistus suoritettiin käyttämällä ASP-5NM-ilma-ase-tähtäintä, ja ilma-kohteiden kantaman määrittämiseksi lentokoneet oli varustettu SRD-5M-radion etäisyysmittarilla, joka oli asennettu sisäänvedettävän ilmanottokartion säiliöön. Su-7-laitteisiin kuului RSIU-4-radioasema, ARK-54I "Ilim" -kompassi, MRP-56P "Marker" -merkkiradio, SOD-57 ja SRO-2 "Chrome" -anturit sekä SPO-2-säteilyvaroitusasema "Siren-2".
Samaan aikaan kilpailijat, joita edustaa OKB-155 A. I. Mikoyan yhä enemmän "astui kantapäähän". Kuten jo mainittiin, he aloittivat ensimmäisenä parhaan taistelijan kilpailussa - 14. helmikuuta 1955 OKB G. K. Mosolov nosti ilmaan kokeneen E-2: n, jossa oli pyyhkäisty siipi ja RD-9B-moottori, jonka jälkipolttimen työntövoima oli 3250 kgf ja joka oli aiemmin asennettu MiG-19: een. Tämä oli väliaikainen ratkaisu, koska suunniteltu E-1 -hävittäjä piti varustaa uudella AA-turbojet-moottorilla. Mikulin AM -11, jälkipoltin työntövoimalla 5110 kgf ja delta -siipi - näiden vuosien ilmailumuotin viimeinen "kiristys". Työntövoiman puutteen vuoksi E-2 ei saavuttanut asetettua enimmäisnopeutta 1920 km / h ja kattoa 19000 m. Nopeus oli vain 1290 km / h ja katto 16400 m. Tätä taustaa vasten Sukhovsky S-1: n näyttämät tulokset näyttivät paremmilta. E-5-kippishattu muokatulla siivellä ja AM-11-turbojet-moottori (P11-300-sarjassa) eivät myöskään korjanneet tilannetta. Lentokone ei vieläkään riittämättömän moottoritehon vuoksi saavuttanut ilmavoimien TTT: tä, ja asiakas piti sitä sitten epäonnistuneena ja lupaamattomana. E-5: n sarjatuotanto, joka oli jo alkanut, sai nimityksen MiG-21 sarjassa, lopetettiin nopeasti Tbilisin lentokonetehtaalla nro 31. Samaan aikaan uusien Sukhov -lentokoneiden lento -ominaisuuksien valikoimasta ei käytännössä ollut valittamista. Ilmavoimien komentaja Ilmamarsalkki K. A. Vershinin 9. tammikuuta 1958 osoitti kirjeessään Neuvostoliiton kommunistisen puolueen keskuskomitealle, että "ilmavoimat ovat asiakkaana kiinnostuneita hienosäätämään useita kokeellisia lentokoneita pystyy valitsemaan … Lento-ominaisuuksiltaan Su-7: llä on etu MiG-21: een verrattuna nopeudella 150-200 km / h ja kattoon-1-1,5 km, vaikka se voi olla pienen tekemisen jälkeen muutokset, hävittäjäpommikone. Su-7: n peitto on rohkaisevampi kuin MiG-21."
Näytti siltä, että MiG-21: n kohtalo riippui vaakalaudalla, mutta seuraavana päivänä K. A. Vershinin yhdessä SCAT: n puheenjohtajan P. V. Dementjev lähettää toisen kirjeen samaan osoitteeseen, mutta pyytää vapauttamaan 10-15 MiG-21: tä olemassa olevasta reservistä. "Madridin tuomioistuimen" salaisuuksia on erittäin vaikea ymmärtää. Viimeinen pyyntö jätettiin huomiotta. Kuitenkin joku "pelasti" MiG-21: n; On täysin mahdollista, että myös OKB-300 sanoi sanansa ja saapui ajoissa ehdotuksensa R11F-300-moottorin pakotetusta versiosta.
Ministerineuvoston päätöslauselma nro 24 heinäkuuta 1958 831-398 ja yhdeksän päivää myöhemmin-GKAT: n tilaus nro 304 MiG-21F-lentokoneen (E-6, tuote "72", tehdas nro 21) rakentamisesta MiG-21: een perustuvan R11F-300-moottorin kanssa. Uuden R11F-300: n, jonka tuotanto alkoi vuonna 1958, jälkipolttimen työntövoima oli 6120 kgf, hyväksyttävä luotettavuus ja mahdollisti melkein kaikkien hävittäjän lento-ominaisuuksien parantamisen. 20. toukokuuta 1958 V. A. Nefedov irrotti hävittäjän ensimmäisen prototyypin E6-1, josta myöhemmin tuli nimi MiG-21F. Pakotetulla TRDF: llä, ilmanottoaukon terävällä etureunalla, kahden hyppykartion ja muilla parannuksilla MiG-21F kehitti huippunopeutensa 2100 km / h, saavutti 20700 m: n korkeuden ja sen lentomatka oli yksi PTB 1800 km. Sen aseistus koostui kahdesta 30 mm: n NR-30-tykistä (sama kuin Su-7: ssä), NARSista, pommeista ja sytytyssäiliöistä. Koneella oli hyvä vakaus ja hallittavuus, taistelulaitteiden lentäjät pystyivät hallitsemaan sen nopeasti. Lisäksi käytännössä samat lento-ominaisuudet kuin Su-7, yksinkertaisempi ja kevyempi (6850 kg vs. 9245 kg) MiG-21F sopi paremmin ilmavoimien FA: han, koska sillä oli paremmat taito- ja ohjailtavuusominaisuudet, alhaisempi laskeutumisnopeus ja siksi vaadittiin lyhyempiä kiitotielentokenttiä (MiG-21F: n lentoonlähtölento oli 900 m ja Su-7 oli 1350 m). R11F-300-moottori osoittautui vähemmän alttiiksi nousulle, "seitsemän" Achilles-kantapää ja lupaavan delta-siiven käyttö tuolloin lisäsi OKB-155-hävittäjän pisteitä.
Samaan aikaan AL-7F: n jatkuvat ongelmat uuden kilpailijan taustalla eivät lisänneet Sukhov-koneen kannattajia. Alla olevista taulukoista käy selvästi ilmi, että Sukhoi on tehnyt suuren taistelijan. Hänen ja Mikoyanin lentokoneita verrattaessa on kuitenkin selvää, että Su-7: n ohjattavuusominaisuudet osoittautuivat varsin hyviksi. Su-7: llä on merkittävä etu taivutussäteessä, joka jatkuu korkeuden kasvaessa. Mutta nousunopeudessa on pieni viive. Ilmavoimien komento oli tyytyväinen uuteen P. O. Sukhoi. Armeija tuki kuitenkin myös Mikojan vaihtoehtoista hanketta, joka sopi paremmin etulinjan taistelijaksi. Luonnollisesti MiG-21: n kanssa ilmeni ongelmia, mutta näiden lentokoneiden määrä ilmavoimien yksiköissä kasvoi. Vuonna 1959 lentokone saatettiin tuotantoon Gorkin lentokonetehtaalla nro 21, mikä aloitti yhden kaikkien aikojen ja kansojen suosituimpien ja kuuluisimpien suihkukoneiden tuotannon. Ja vuoden 1960 alussa tehtaat olivat jo rakentaneet yli 200 (!) Konetta. Käsite kevyestä etulinjan hävittäjästä ilmataistelussa voitti. MiG-21 erottui helppokäyttöisemmästä voimalaitoksesta, pienemmästä polttoaineenkulutuksesta, oli vähemmän havaittavissa ilmassa, sillä oli paremmat nousu- ja laskuominaisuudet, eikä sen käyttöönotto edellyttänyt kiitotien lisäämistä koko maassa, joka lopulta määräsi armeijan valinnan …
Toisin kuin MiG-21F: n menestys OKB-51: ssä, kokeellisen C-41: n perusteella, joka saavutti testien aikana nopeuden 2230 km / h ja katon 19500 metriä, C-21: n projekti taistelija kehitettiin. Mutta se ei koskaan tullut prototyypin rakentamiseen.
Entä tilanne Yhdysvalloissa, kun sotilasasiakkaat myöntävät TT: tä jatkuvasti?
F-104G
Yhdysvalloissa Johnson poikkesi F-104: llä alkuperäisistä suunnitelmistaan ja loi kevyen hävittäjän sijasta miehitetyn raketin saavuttaakseen ennätystuloksen. Yleensä merentakainen kilpailija osoittautui epäonnistuneimmaksi taistelijaksi. Itse asiassa kaikki tämä määritteli hankkeiden tulevan kohtalon. Amerikkalaiset ottivat ohjaamattoman F-104A: n käyttöön ilmatorjuntayksiköiden kanssa (ja samalla työntävät sen maalaisjärkeä vastaan liittolaisille tärkeimpänä), MiG-21: stä tuli etulinjan "työhevonen" ilmailu, ja Su-7, kuten ehdotettiin kirjeessään ylipäällikölle, alkoi muodostaa pommikone. Viimeinen "puhdas" Su-7-sarja 12 lähti kokoonpanokaupasta joulukuussa 1960. Yhteensä rakennettiin 133 hävittäjää, joista 10 esituotantoon ja ensimmäiset 20 tuotantokonetta olivat AP-7F-moottoreita. Kun otetaan huomioon ilmavoimien valtava tarve tällaisille hävittäjille, rakennettujen Su -7 -koneiden määrä on yksinkertaisesti niukka - he olivat palveluksessa vain kahdessa hävittäjärykmentissä - 523. ja 821. Molemmat yksiköt sijaitsivat Primorskin alueella, lähempänä tuotantolaitosta. Osa lentokoneista saapui Yeisk VVAUL -järjestelmään, jonne luotsauskoulutus lähetettiin. Virallisesti Su-7 ei koskaan hyväksytty.
Nykyään voidaan tarkastella kriittisesti tuon ajan työn tuloksia viime vuosien huipulta. Muistan, että 1960 -luvulla ilmailussa oli sanonta: "Suunnittelija on kuiva, lentokone märkä ja teknikko märkä", mutta yritämme pidättäytyä hätäisistä ja kevyistä johtopäätöksistä. Voitaisiin viitata "objektiivisiin" tekijöihin, jotka vaikeuttivat suunnittelijoiden valita uuden koneen yleinen ulkoasu ja parametrit. Esimerkiksi asiakkaan tarpeet ovat selvästi yliarvioituja ja hänellä ei ole selkeää konseptia lentokoneen käytöstä, eikä OKB -tiimillä ole käytännön kokemusta yliäänikoneiden luomisesta. Jo rakentamis- ja testausprosessissa tilanne oli suuresti monimutkainen, koska alihankkijat (ensinnäkin moottorin käyttäjät) eivät täyttäneet tehtäviään, laitteiden painotus ja niiden ominaisuuksien heikkeneminen. Mutta kaikki tämä on jokapäiväistä elämää ja rutiinia, koska ostaja ei ole kiinnostunut myyjän monimutkaisuudesta, tuotteen laatu on hänelle tärkeää, ja jokainen suunnittelutoimisto voi tehdä tällaisia tekosyitä.
Kaikki tämä ei tietenkään vapauta suunnittelijoita vastuusta lentokoneen suunnittelussa tehdyistä virheistä, mutta täälläkin on silti erotettava toisistaan ilmaisutieteen yleiseen tasoon liittyvät niin sanotut "käsitteelliset" virheet ja ideoita suunnittelusta. Tällaiset väitteet voivat johtua ehkä koko lentokoneiden sukupolvesta, sekä Neuvostoliitosta että ulkomailta. Paljon mielenkiintoisempi meille on kysymys - kuka ja miten ratkaisi nämä ongelmat? Esimerkkinä voidaan todistaa, että lentokoneen rungon suunnittelussa Su-7 oli erittäin luotettava kone. Lento -onnettomuuksien tilastojen mukaan koko sen toiminta -ajan Neuvostoliiton ilmavoimissa ei ollut yhtään tapausta, jossa lentokone tuhoutui ilmassa riittämättömän voiman vuoksi. Ja tämä siitä huolimatta, että koneen suunnitteluvaiheessa suunnittelijat eivät olleet käytännössä tietoisia tämän tyyppisten lentokoneiden kuormituksen toistumisnopeuksista.
Vakavia "käsitteellisiä" virheitä ovat aerodynaamisen ulkoasun suhteellinen epätäydellisyys (etuilmanotto ja näin ollen suuret sisäisen tilavuuden häviöt pitkän ilmakanavan vuoksi; heikko siipien koneistus ja sen seurauksena lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksien heikkeneminen jne. jne.). Nämä moitteet olisivat varsin oikeudenmukaisia, koska niitä ei käytännössä ole mitään vastustettavaa, lukuun ottamatta jo mainittuja viittauksia suunnittelijoiden puutteelliseen käytännön kokemukseen tällaisten koneiden kehittämisestä ja TsAGI: n suositusten lujaa, direktiivillistä luonnetta. asettelun valinta - vain instituutissa testattujen ja kehitettyjen joukosta.
Erityisesti huomionarvoista on lentoonlähdön ja laskeutumisen koneistamisen aliarviointi. Tämä valvonta, joka johti suuriin lentoonlähtö- ja laskeutumisnopeuksiin, oli kaikkien toisen sukupolven lentokoneiden, sekä Neuvostoliiton että Amerikan, "Akillesjänne". Tämän seurauksena meidän piti taistella kovasti parantaaksemme niitä, mutta ongelmaa ei voitu ratkaista perusteellisesti. Toinen esimerkki on ilmanottoaukon säätö, joka varmistaa turboreaktiivisen moottorin vakaan yhteistoiminnan aksiaalisen kompressorin ja imulaitteen kanssa. Täällä OKB oppi virheistään, ei tiennyt silloin paljon aiheen tietämättömyyden vuoksi, ja löysi jo testien aikana hyväksyttävät ratkaisut ongelmiin. Samanlaisia vaikeuksia ilmeni ennen OKB-155: tä, kun testattiin E-sarjan koneita.
Mielenkiintoisempaa on moottorin valinta. Oliko AL-7F: lle vaihtoehto? Kuten tiedätte, Mikoyan, joka loi pienemmän koneen, otti R-11F-300: n voimalaitokseksi. Ja hän teki oikean päätöksen, koska hieman pitkittyneestä käynnistymisajasta huolimatta tämä moottori saavutti ajan mittaan määritetyt parametrit (painoa lukuun ottamatta), ja luotettavuuden ja resurssien suhteen se ylitti kilpailijansa. Kuinka se kaikki muistuttaa etulinjan pommikoneiden tarinaa … Tietysti tämän päivän näkökulmasta on helppo tuomita P. O. Sukhoi AL-7F: n valinnastaan, mutta onko tämä perusteltua? Itse asiassa aikana, jolloin valinta oli vielä tehtävä, kaikki ei suinkaan ollut niin ilmeistä. Määritettyjen ominaisuuksien varmistamiseksi yhden AL-7: n sijaan olisi asennettava kaksi R-11: tä, mikä monimutkaisti ja teki ajoneuvosta raskaamman.
Panos, jonka P. S. Sukhim teki AL-7F: llä, jolla oli hyvät pito-ominaisuudet, oli perusteltua luotaessa korkean tason hävittäjä, jota tämä lentokone oli alun perin tarkoitettu. Tässä ominaisuudessa se ei todennäköisesti olisi millään tavalla huonompi kuin sen rinnalla luotava T-3-sieppaaja.
Jos kuitenkin fantasioit vaihtoehtoisen historian tyyliin, on selvää, että Su-7 ei olisi voinut saada samaa laajaa jakelua korkeamman hinnan ja kiitotien korkeampien vaatimusten vuoksi. Samaan aikaan suurempi rungon keskikohta, jos Su-11-sieppaajan nenä muuttuu, pystyy vastaanottamaan tehokkaamman tutkan. Vuodesta 1973 lähtien Su-7-hävittäjä todennäköisesti sai R-23-ohjuksen ja pystyi taistelemaan keskipitkillä matkoilla. Samasta vuodesta alkaen Su-7 voitaisiin varustaa P29-300-moottorilla, joka lisäisi lentoetäisyyttä 1500 kilometriin ilman perämoottoria. Perämoottorisäiliöillä olisi mahdollista saada varsin kunnollinen alue. Mutta päivitetyn Su-7: n julkaiseminen näinä vuosina ei olisi enää järkevää: samalla moottorilla ja samalla mitalla edistyneempi MiG-23 valmistautui sarjaan. Uskon, että Su-7: stä ei olisi voinut tulla MiG-21: n kaltaista pitkämaksaa.
On vaikea ennustaa, millaista suorituskykyä Su-7 voisi osoittaa Vietnamin konfliktissa. Tiiviissä taistelussa se ei ollut huonompi kuin MiG-21. Suuren koon ansiosta F-4-lentäjät voivat kuitenkin havaita sen useammin ja aikaisemmin kuin pieni MiG-21. Tämän voisi osittain kompensoida tehokkaampi ilmatutka, joka mainittiin edellä. Lisäksi tehokkaampi moottori tuotti tehokkaamman lämpöjalanjäljen. Su-7: n lentäjän olisi paljon vaikeampaa heittää ohjuksia IR-etsijän kanssa hännästä kuin MiG-21: n vastustajaa. Taistelun analysoiminen Mirageiden kanssa on vielä vaikeampaa. Jos Mirageit vetäisivät MiG: itä vaakasuoraan, Su-7: llä on tässä etu, mutta silti henkilökohtaisesti on vaikea kuvitella Sukhoin parasta suorituskykyä. Johto teki joka tapauksessa oikein toimiessaan etusijalla MiG-21: lle tässä kilpailussa.
Viitteet:
Adler E. G. Maa ja taivas. Lentokoneen suunnittelijan muistiinpanot.
Markovsky V. Yu., Prikhodchenko I. V. Ensimmäinen yliääninen hävittäjäpommikone Su-7B. "Pois varjoista!"
Ilmailu ja aika // 2011. №5. "Suihkuklassismin aikakauden taso."
AviO. Antologia Su-7.
Isänmaan siivet // Adler E. G. Kuinka Su-7 syntyi.
Tsikhosh E. Supersonic -lentokone.
Isänmaan siivet // Ageev V. "Toisen äänen" kynnyksellä.
Astakhov R. Etulinjan hävittäjä Su-7.
Lentokoneiden suunnittelun historia Neuvostoliitossa 1951-1965
