MiG-21: n kehittämisen aikana varsin onnistunut MiG-19-hävittäjä otettiin tuotantoon. Hänestä tuli maailman ensimmäinen sarjaäänihävittäjä. MiG-19 ratkaisi ensimmäisenä monia ongelmia, jotka liittyivät yliäänilentoihin. Lentokoneen ainoa suunnitteluvirhe oli alleääninen ilmanotto. Kuten tiedätte, ilmanottolaite vaikuttaa merkittävästi lentokoneen lento -ominaisuuksiin. Mitä pienempi moottoriin tulevan ilman kokonaispainehäviö, sitä suurempi sen työntövoima ja siten korkeammat lentokoneen ominaisuudet. Lennonopeudella, joka vastaa koneita 1, 5, äänenvaimennuksen alaisen äänen moottorin työntövoimahäviö saavuttaa 15%. Ilmanottoaukot, joissa on pyöristetty kuori, joita käytettiin MiG-15-, MiG-17- ja MiG-19-laitteissa, jotka loivat imuvoiman alleäänenopeuksilla, lisäsivät merkittävästi vastusta yliäänenopeuksilla. On kuitenkin huomattava, että MiG-19: n luomisen aikaan maailman tiede tarttui yhä yliäänisen aerodynamiikan peruslakeihin, ja siksi ensimmäinen luotu, MiG-19, oli hieman ennen syntymää. täydellistä teoriaa yliäänen syöttölaitteista. Kun otetaan huomioon ilmailun nopea kehitys tuolloin, oli täysin luonnollista vaatia, että MiB-19S-koneen lentoteknisten tietojen parantamiseen liittyvät työt tehdään OKB-155: llä 12. joulukuuta 1956 ilmailuteollisuusministeriön määräyksellä Nro 60 7. Ja keväällä 1957 hävittäjä lähti lentotesteihin SM-12 on toinen MiG-19S-muunnos. Ensimmäinen ajoneuvo, SM-12/1, muutettiin laitoksella 155 korkealla sijaitsevasta MiG-19SV: stä (nro 61210404). Siinä ensinnäkin ilmanottoaukko korvattiin uudella, terävällä kuorella ja keskirungolla (kartio). Suunnitelmissa oli myös toimittaa tehokkaampia kokeellisia RD-9BF-2 -moottoreita, jotta RD-9BF-2 voidaan asentaa edelleen vesiruiskutuksella. SRD-1M-radion etäisyysmittari yhdistettynä optiseen ASP-4N-tähtäimeen sijoitettiin ilmanottoaukon keskiosaan. Mutta pakotettujen moottoreiden hienosäädön viivästymisen vuoksi oli välttämätöntä tyytyä sarja-RD-9BF: ään.
Tässä muodossa SM-12 aloitti tehtaan lentotestit huhtikuussa. Ilmeisesti ensimmäisen lennon ja suurimman osan näistä testeistä suoritti lentäjä K. K. Kokkinaki. 15 lennon jälkeen SM-12/1: n testejä jatkettiin RD-9BF-2-moottoreilla, mutta syksyllä auto palautettiin tarkistettavaksi. Tällä kertaa se oli varustettu lupaavammilla moottoreilla P3-26, kuten silloin näytti. OKB-26: ssa kehitetty RZ-26-moottori, jonka jälkipolttimen työntövoima (3800 kg) kasvoi korkeilla lentokorkeuksilla, oli RD-9B-moottorin muutos. Siinä tehtiin rakentavia parannuksia jälkilämmittimen kytkemisen luotettavuuden lisäämiseksi korkealla ja toiminnan vakauden lisäämiseksi vaihtelevissa tiloissa.
Ensimmäinen kappale SM-12/1, joka aikaisemmin suoritti testiohjelman RD-9BF- ja RD-9BF-2-moottoreilla, varustettiin uusilla moottoreilla ja lähetettiin tehtaan lentotesteihin 21. lokakuuta 1957. Lähes rinnakkain tällä koneella toinen MiG oli viimeistelyssä -19С RD-9BF-2-moottoreille, joissa on vesiruiskutusjärjestelmä. Yleensä tämän koneen, joka sai nimityksen SM-12/2, oli tarkoitus vain hienosäätää tätä moottoria, mutta kesällä 1958 se ei ollut päässyt kokeelliseen OKB-laitokseen, ja sen sijaan asennettiin P3-26-moottorit.
Seuraava näyte CM - 12/3 oli jo massatuotannon standardi, ja siksi kaikki suunnittelumuutokset tehtiin sille. Lentokoneen aerodynamiikkaa parannettiin käyttämällä yliäänihajotinta, jossa on automaattisesti ohjattu on-off-kartio ilmanottokanavan sisäänkäynnillä, jonka yhteydessä rungon nenä pidennettiin 670 mm. Myös asennetut hydrauliset tehostimet, joissa on puolikiinnitetyt puolat BU-14MSK ja BU-13MK BU-14MS ja BU-13M sijasta, ja luotettavuuden parantamiseksi hydraulista tehostinohjausjärjestelmää parannettiin-ne eivät sisältäneet tehostimien hydraulijärjestelmien päällekkäisiä osia ja kaikki kumiletkut korvattiin teräksisillä letkuttomilla liitoksilla. Lisäksi SM-12/3 oli varustettu SRD-5 "Baza-6" -etäisyysmittarilla SRD-1M: n sijasta. Muu lentokoneen varustus ja sen osat pysyivät samoina kuin sarja MiG-19S. Kaikki edellä mainitut muutokset johtivat luonnollisesti lentokoneen painon nousuun, minkä vuoksi suunnittelijoiden oli jätettävä lentokoneeseen vain kaksi HP-30-siipiä, joissa oli 73 patruunaa, ja rungon nokan pidentyminen. mahdollisti myös lokalisoijien poistamisen niistä. SM-12/3-lentokoneen suuntauksen ylläpitämiseksi siihen muutettiin ORO-57K-lohkojen ripustuspalkkien asennusta, jotka sijoitettiin siiven etuosaan lentokoneen painopisteen siirtämiseksi lentokone eteenpäin. SM-12/3-koneen lentoonlähtöpaino rakenteellisten muutosten seurauksena, vaikka rungon tykki oli poistettu, kasvoi 84 kg verrattuna MiG-19S-sarjan lentoonlähtöpainoon.
Joulukuun 19. päivänä 1957 SM - 12/3 ja SM - 12/1 esiteltiin ilmavoimien ilmavoimien tutkimuslaitokselle valtion lentotestejä varten lentoteknisten perustietojen keräämiseksi ja mahdollisuuden hyväksyä SM - 12 konetta ilmavoimien palvelukseen. Ilmavoimien ylipäällikön määräyksen mukaisesti ilmavoimien tutkimuslaitos esitti 15. huhtikuuta 1958 alustavan johtopäätöksen mahdollisuudesta käynnistää SM-12-koneet sarjatuotantoon. Valtion testien aikana suoritettiin 112 lentoa SM -12/3 -koneella ja 12/1 -40 lentoa SM -koneella. SM-12/3 -hävittäjän testien aikana asennettiin polttoaineen tyhjennysventtiileillä varustetut RZ-26-moottorit estämään moottorien sammuminen raketteja ammuttaessa, ja rungon takaosaa muutettiin myös sen toiminnan lämpötilaolosuhteiden parantamiseksi. Testien aikana SM - 12 osoitti erinomaisia nopeus-, kiihtyvyys- ja korkeusominaisuuksia. Suurin vaakasuuntainen lentonopeus jälkipolttimella 12500 metrin korkeudessa toimivilla moottoreilla oli 1926 km / h, mikä on 526 km / h enemmän kuin MiG-19S-sarjan suurin nopeus samalla korkeudella (10000 metrin korkeudessa), nopeusetu oli 480 km / h.
Kiihtyvyysaika 14000 m korkeudessa nopeudesta, joka vastaa lukua M = 0,90, nopeuteen 0,95 maksimista oli 6,0 min (polttoaineenkulutus 1165 kg) ja kiihtyvysaika samalla korkeudella 0,95 maksimista vaakasuuntainen nopeus MiG-19S-lentokoneen lento oli kaksi kertaa lyhyempi ja 1,5 minuuttia MiG-19S: n 3,0 minuutin sijaan. Polttoaineenkulutus SM -12 -koneissa on tässä tapauksessa 680 kg ja MiG -19S -koneissa 690 kg.
Kiihdytyksen aikana vaakasuorassa lennossa perämoottorin polttoainesäiliöillä, joiden tilavuus on 760 litraa, 12 000 m korkeudessa saavutettiin luku M = 1, 31-1, 32, joka käytännössä vastasi MiG-19S-lentokoneen enimmäisnopeutta ilman tankeja. SM-12-koneen käyttäytyminen oli normaalia. Totta, lentokoneen kiihdytyksen aikana alle 10 000 metrin korkeudessa, kun moottorit käyvät jälkipolttimella, polttoaineiden tuotantojärjestys säiliöistä häiriintyi, mikä voi johtaa polttoaineen täydelliseen loppumiseen ensimmäisestä säiliöstä polttoaineen ollessa läsnä kolmas ja neljäs säiliö, mikä rikkoi lentokoneen suuntausta ja siitä aiheutuvia seurauksia …
SM -12: n käytännön katto jälkipolttimessa, jossa oli kiipeilytila äänenvaimentavalla nopeudella (M = 0,98), oli 17 500 m, mikä on 300 m korkeampi kuin MiG -19S -sarjan lentokoneiden käytännön katto samassa kiipeilytilassa. Samaan aikaan SM-12: n asetettu aika ja polttoaineenkulutus pysyivät lähes samana kuin MiG-19S: ssä. SM-12-lentokoneiden käytännön ylärajassa subonic-lentotilassa, kuten MiG-19S, oli kuitenkin mahdollista vain vaakasuora lento. Pienienkin liikkeiden suorittaminen johti nopeuden tai korkeuden menetykseen.
SM-12-lentokoneen käytännön yläraja yliäänisellä lennonopeudella (M = 1, 2) oli myös 17 500 m, vaikka polttoaineen kulutus kasvoi 200 litralla. Mutta lennossa katolla yliäänitilalla SM -12 pystyi jo suorittamaan rajoitetun ohjauksen vaaka- ja pystytasoissa enintään 15-25 °: n rullauksella.
Lisäksi SM-12-lentokoneella oli sarja MiG-19S: ään verrattuna korkeampia dynaamisia ominaisuuksia, koska se pystyi saavuttamaan suuret lennonopeudet. Joten lennossa, jossa on nousu ja kiihtyvyys kiivettäessä M = 1,5 - 15 000 m: n korkeuteen, lentokone, jonka nopeus laskee, voisi hetkeksi saavuttaa jopa 20000 metrin korkeuden yliäänenopeudella (M = 1,05). Jäljellä oleva polttoaine 20 000 m korkeuteen saavuttaessa oli 680 litraa.
Luonnollisesti RZ-26-moottoreiden "ahneus" jälkilämmittimessä ja lisääntynyt polttoaineenkulutus johtivat siihen, että SM-12 hävisi MiG-19S: lle lentoalueella, koska polttoaineen syöttö (2130 litraa) pysyi ennallaan. Tämän seurauksena suurin käytännön lentomatka ilman roikkuvia säiliöitä 12000 m korkeudessa pieneni 1110 km: stä 920 km: iin, ts. 17%. Kaksi 760 litran perämoottorisäiliötä, jotka täytettiin 600 litralla, vaikka ne mahdollistivat sen nostamisen 1530 kilometriin, mutta tämä oli 260 kilometriä vähemmän kuin MiG-19S-koneissa.
Lisäksi 12000-13000 m: n korkeudessa tapahtuvan vaakasuoran lennon kiihtyvyyden ja suurimman nopeuden 1900-1930 km / h jälkeen polttoainevarasto pysyi enintään 600-700 litrassa, mikä vähensi mahdollisuutta käyttää nopeuksia lähellä maksiminopeutta.
Kun lentää jälkipoltinta kaukana lentokentältä edellyttäen, että se laskeutuu omalle lentoasemalleen, kun polttoainetta on jäljellä 7% (150 litraa), SM-12-lentokone ilman perämoottorisäiliöitä voisi saavuttaa nopeuden 1840 km / h 14000 m: n korkeudessa (pienempi kuin suurin sallittu nopeus tällä korkeudella 60 km / h), mutta ei voinut jatkaa jatkolentoa tällä nopeudella. Samaan aikaan kone lähti lähtölentokentältä noin 200 km: n etäisyydelle.
Lentoonlähtö- ja laskuominaisuudet (ilman perämoottorisäiliöitä ja sisäänvedettyjä luukkuja) eivät ole muuttuneet parempaan suuntaan. SM-12-lentokoneen lentoonlähtöajon ja lentoonlähtömatkan pituus (jopa 25 metrin nousu) jälkilämmittimen ollessa päällä lentoonlähdön aikana oli vastaavasti 720 mailia 1185 metriä, kun taas MiG-19S: n 515 metriä ja 1130 metriä, ja kun otetaan huomioon maksimi lentoonlähdössä - 965 m ja 1645 m SM - 12 ja 650 m ja 1525 m MiG -19S: ssä.
Rungon takaosan korkean lämpötilan vuoksi lentokoneen palvelevan teknisen henkilöstön oli tarkastettava rungon takaosa palovammojen, vääntymisen varalta ja seurattava, onko moottorin jatkoputken ja rungon välillä tasaisia rakoja. näyttö.
Siitä huolimatta RZ-26-moottorit osoittivat parhaat puolensa koko testausjakson aikana. Kiipeilyn, tason lennon ja suunnittelun aikana he työskentelivät tasaisesti koko toiminta-alueella, jossa SM-12-lentokoneiden korkeudet ja lentonopeudet muuttuivat, sekä taitolentoa suoritettaessa, mukaan lukien lyhytaikaiset negatiiviset ja lähellä nolla pystysuoraa ylikuormitusta (ilman merkkejä öljyn nälästä).
Ylijännitevakausmarginaali jälkipolttimessa ja maksimitiloissa testien aikana oli vähintään 12, 8-13, 6%, mikä vastasi maailman parasta tasoa. Kuitenkin, kun RZ-26-moottoreissa käytettiin 2–5-kompressorivaiheisia alumiiniseoksia, armeija vaati OKB-26: n pääsuunnittelijaa toteuttamaan rakentavia toimenpiteitä varmistaakseen RZ-26-moottoreiden nousevien ominaisuuksien vakauden. kun resurssi oli loppunut.
RZ-26-moottorit toimivat myös vakaasti kaasuvastetestien aikana joutokäynnistä nimellis-, maksimi- tai jälkipoltintilaan ja kuristettaessa näistä tiloista joutokäyttöön maassa ja lennossa jopa 17000 metrin korkeudessa tasaisella ja terävällä (1, 5 -2, 0 s) ohjausvipujen liikkeet.
Moottorin jälkipoltin kytkettiin luotettavasti 15500 m: n korkeuteen nopeudella 400 km / h instrumentilla ja enemmän, mikä laajensi SM-12-lentokoneiden taistelukykyä suurilla korkeuksilla verrattuna MiG-19S-koneisiin. Näin ollen moottoreiden tärkeimmät toimintaparametrit olivat kaikissa tapauksissa teknisten eritelmien mukaisia. Armeijalla ei ollut erityisiä valituksia moottorien toiminnasta, mitä ei voida sanoa niiden käynnistysjärjestelmästä. Joten RZ-26-moottoreiden lanseeraus maahan osoittautui paljon huonommaksi kuin MiG-19S-koneen RD-9B. Alle -10 C: n lämpötiloissa laukaisu oli mahdollista vain APA -2 -lentoasemalta. Itsenäinen moottorin käynnistys nollan alapuolisissa lämpötiloissa on käytännössä mahdotonta, ja moottorin käynnistys, erityisesti toisen moottorin käynnistäminen ensimmäisen moottorin ollessa käynnissä, 12SAM-28-akusta sekä ST-2M-telistä, oli epäluotettava edes positiivisissa ympäristön lämpötiloissa. Tältä osin armeija vaati, että OKB-26 ja OKB-155 ryhtyvät toimenpiteisiin luotettavuuden parantamiseksi, autonomian varmistamiseksi ja RZ-26-moottoreiden kentällä käynnistämisen lyhentämiseksi. Moottorit käynnistettiin luotettavasti lennossa 8000 m: n korkeudessa yli 400 km / h mittarilla ja 9000 m: n korkeudella mittarilla, joka oli yli 500 km / h.
SM-12-lentokoneessa RZ-26-moottoreiden vakaa toiminta varmistettiin, kun ammuttiin NR-30-tykistä ilman lokalisoijia korkeintaan 18 000 metrin korkeuteen ja ammuttiin C-5M-raketteja ilman polttoaineventtiilejä jopa 16 700 metrin korkeudessa. Moottorien RZ-26 vakauden tarkistamiseksi, ammuttaessa S-5M-ammuksia ORO-57K-lohkoista, ammuttiin kaikissa mahdollisissa lento-olosuhteissa. Kaikilla lennoilla, joissa on sarja-salvo-ammunta S-5M-ammuksilla ja ammunta NR-30-tykistä ilman paikannuslaitteita, RZ-26-moottorit, joissa on polttoaineen tyhjennysventtiilit, toimivat tasaisesti. Moottorien turbiinin takana olevien kierrosten määrä ja kaasujen lämpötila eivät käytännössä muuttuneet polttamisen aikana. Tämä todisti polttoaineen tyhjennysventtiilien asentamisen epäasianmukaisuudesta RZ-26-moottoreihin käytettäessä 12 S-5M-rakettia 4 ORO-57K-lohkosta SM-lentokoneessa. Tekniset hajontaominaisuudet ampumalla ampumaradalla ja aseen aseen nollauksen vakaus vastasivat ilmavoimien vaatimuksia eivätkä ylittäneet kahta tuhannesosaa. Kuitenkin, kun ammuttiin tykistä numeroilla M = 1, 7, SM -12 -koneessa oli merkittäviä heilurivärähtelyjä ja hieman pienempiä nousukulmia, joita ohjauslaitteiden poikkeama ei voinut vastustaa, koska lentokone alkoi heilua entisestään.. Luonnollisesti tämä vaikutti negatiivisesti ampumisen tarkkuuteen.
Suihkuvarustus toimi myös luotettavasti testauksen aikana. Takaisku voima sarja-salvo-ampumisen aikana 32 S-5M-raketilla (4 laukausta jokaisessa salvossa) tuntui paljon pienemmältä kuin ammuttaessa NR-30-tykistä. Lentokoneeseen asennettu ASP-5N-V4-tähtäin ei kuitenkaan pystynyt tarjoamaan vaadittua ampumatarkkuutta S-5M-ammuksilla, mikä heikensi suihkukoneiden taistelukäytön tehokkuutta.
SRD-5A-radion etäisyysmittarin kantama ei varmistanut tähtäimen käyttämän alueen koko alueen käyttöä (jopa 2000 m). Jos MiG-19-lentokoneen radiolähettimen kantama 0/4 kulmasta tehtyjen hyökkäysten aikana oli 1700-2200 m, niin 1/4 tai sitä suuremmista kulmista tehtyjen hyökkäysten aikana vain 1400-1600 m. samaan aikaan seuranta koko alueella tehtiin tasaisesti. Radiotunnistimella ei havaittu vääriä sieppauksia tykillä ampumisen hetkellä. Radion etäisyysmittari toimi myös tasaisesti maassa 1000 metrin korkeudesta. Sirena-2-hätäsuoja-aseman kantama, kun Yak-25M-lentokone hyökkäsi RP-6-tutkaetäisyydellä takapuoliskolta kulmalla 0/4 oli 18 km, joka täytti ilmavoimien vaatimukset.
Johtavien koelentäjien ja lentolentokoneiden lentäjien mukaan SM-12-hävittäjä ei käytännössä eronnut MiG-19S-lentokoneesta lentämistekniikassaan kaikilla toimintanopeuksilla ja lentokorkeuksilla sekä nousun ja laskun aikana.
SM-12-koneen vakaus ja hallittavuus toimintanopeuksien ja lentokorkeuksien välillä on pohjimmiltaan samanlainen kuin MiG-19S: n vakaus ja hallittavuus, lukuun ottamatta ylikuormituksen epävakautta, joka on selkeämpi kuin MiG-19S transoniset lentonopeudet suurilla hyökkäyskulmilla. Ylikuormituksen epävakaus ilmeni enemmän ulkoisten jousitusten tai ilmajarrujen ollessa vapaana. Samaan aikaan pystysuuntaisten ja vaakasuorien taitolentojen toteuttaminen SM-12-lentokoneissa on samanlainen kuin niiden suorituskyky MiG-19S-lentokoneissa. Koordinoitua liukumista voitaisiin suorittaa kaikilla nopeus- ja M-numeroalueilla, kun taas rulla suurilla ilmoitetuilla nopeuksilla ja M-luvut eivät ylittäneet 5-7 °.
Lennot vakaajan sähköisen hätäohjauksen tarkistamiseksi suoritettiin mittarien nopeuksilla jopa 1100 km / h 2000-10000 m korkeudessa ja M = 1, 6 11000-12000 m korkeudessa. sama aika vaati ohjaajalta tarkempia liikkeitä. Koelentäjien mielestä, kun otetaan huomioon kaikki SM-12-lentokoneen edellä mainitut edut ja haitat verrattuna MiG-19S: ään, oli suositeltavaa suositella sitä hyväksyttäväksi ilmavoimien yksiköille MiG-19S-lentokoneiden sijasta, edellyttäen, että tunnistetut viat poistetaan.
Tältä osin GK NII VVS pyysi Neuvostoliiton ministerineuvoston ilma-alusten suunnittelukomitean puheenjohtajaa velvoittamaan OKB-155: n laatimaan näytteen SM-12-lentokoneesta sarjatuotantoa varten ja esittämään sen valvontaa varten. testejä ennen sarjan käynnistämistä ja siihen tarvittavien muutosten tekemistä.
Mutta sitä ei tarvinnut tehdä. MAP: n johto katsoi perusteettomasti, että ajoneuvon varannot olivat jo tyhjentyneet, eikä sen parantamiseen ollut mitään järkeä.
Lisäksi tällä hetkellä MiG-21-hävittäjän prototyyppi testattiin jo onnistuneesti, ja sen ominaisuudet olivat korkeammat kuin "SM" -perheen lentokoneilla. Yleensä kaikki viittaa siihen, että työ SM-12: lla ja sen muutoksilla tehtiin turvallisuussyistä, jos tulevassa MiG-21: ssä tapahtuu vika.
Siitä huolimatta SM -12 -hävittäjien historia ei päättynyt tähän. Myöhemmin SM -12/3- ja SM -12/4 -koneet vaikuttivat merkittävästi K -13 -ohjusten kehittämiseen, jotka olivat myöhemmin käytössä hävittäjillä pitkään.
Kuten näette, SM-12-koneen ainoa haittapuoli oli lyhyt lentomatka, etenkin jälkipoltto-tilassa. Tämä haitta oli seurausta siinä käytettyjen RZ-26-moottoreiden ahneudesta. On kuitenkin huomattava, että paljon myöhemmin Kiinassa MiG-19-laitteeseen asennettiin myös yliääninen ilmanottoaukko, jossa oli kiinteä keskirunko. Lentokone sai nimen J-6HI ja RD-9-moottoreilla kehitettiin jopa 1700 km / h nopeus.
Kiinalainen J-6HI
Kiinalaiseen vastineeseen verrattuna SM-12: ssa oli progressiivisempi syöttölaite ja parannettu aerodynamiikka. Siksi voidaan väittää, että tavallisilla RD-9, SM-12-moottoreilla se voisi saavuttaa noin 1800 km / h nopeuden säilyttäen samalla 1300 km: n kantaman. Siten MiG-19: n perusteella OKB-155 onnistui luomaan varsin onnistuneen hävittäjän, joka kykenee kestämään kaikki "sadan" sarjan amerikkalaiset koneet, ts. täyttävät MiG-21: n perusvaatimukset.
SM-12/3: n suorituskykyominaisuudet
Siipiväli, m 9.00
Pituus, m 13,21
Korkeus, m 3,89
Siipialue, m2 25,00
- tyhjä kone
- suurin lentoonlähtö 7654
- polttoaine 1780
Moottorin tyyppi 2 TRD R3M-26
Työntövoima, kgf 2 x 3800
Huippunopeus, km / h 1926
Käytännön kantama, km
- normaali 920
- PTB 1530: n kanssa
Nousunopeus, m / min 2500
Käytännöllinen katto, m 17500
Max. toiminnallinen ylikuormitus 8
Miehistö, ihmiset 1
Viitteet:
Ilmailu ja astronautti 1999 07
Efim Gordon. "Ensimmäinen Neuvostoliiton yliääni"
Venäjän siivet. "OKB: n" MiG "historia ja lentokoneet
Isänmaan siivet. Nikolai Yakubovich. "Hävittäjä MiG-19"
Ilmailu ja aika 1995 05
Nikolai Yakubovich "Ensimmäiset yliääniset hävittäjät MiG-17 ja MiG-19"
