Neuvostoliiton ministerineuvoston 3. kesäkuuta 1953 antamalla asetuksella (vastaava ilmailuteollisuusministeriön määräys annettiin 8. kesäkuuta) OKB-155: lle annettiin tehtäväksi suunnitella ja rakentaa kokenut etulinjan hävittäjä I- 3 (I-380) uudelle tehokkaalle VK-3-moottorille, joka on luotu OKB V. Ya. Klimovassa vuodesta 1949. Se oli tarkoitettu asennettavaksi uusiin Neuvostoliiton sieppaimiin, jotka on suunniteltu suurimmalle lentonopeudelle noin 2000 km / h, ja siitä tuli käytännössä Neuvostoliiton ensimmäinen kaksipiirinen turbojetamoottori, jossa oli jälkipoltin. Lentokoneen ensimmäinen prototyyppi, joka oli aseistettu kolmella HP-30-tykillä, oli esitettävä valtion testeissä vuoden 1956 ensimmäisellä neljänneksellä. Maaliskuussa 1954 hyväksytyn suunnitelmasuunnitelman mukaan I-3: n (I-380) enimmäisnopeus jälkipolttimella, jonka lentoonlähtöpaino on 8954 kg, voi saavuttaa 1274 km / h maassa ja 1775 km / h korkeus 10 000 m. Laskelmat tehtiin sillä ehdolla, että VK -3 -moottorin työntövoima on nimelliskäytössä 5160 kg, maksimitilassa - 6250 kg, jälkipolttimessa - 8400 kg.
Lennon kantamaa ja kestoa voitaisiin lisätä asentamalla siipeen kaksi 760 litran tilavuusperämoottoria. Ohjaamon oli tarkoitus aseistaa: panssaroitu lasi, jonka paksuus oli 65 mm, panssaroitu etulevy (12 mm), panssaroitu niskatuki (16 mm) ja panssaroitu selkä (16 mm). Panssarin arvioitu kokonaispaino oli 87,5 kg. Lentokoneen aseistus koostui kolmesta kiinteästä siipipistoolista NR-30, joissa oli yhteensä 195 ammusta (ampumatarvikkeiden kapasiteetti mahdollisti jopa 270 kappaleen sijoittamisen). Kohdistus suoritettiin optisella ASP-5N-tähtäimellä yhdistettynä Radal-M-radion etäisyysmittariin. Rungon ylikuormitukseen voidaan asentaa sisäänvedettävä asennus ohjaamattomien ARS-57-ammusten ampumiseen (niiden varastossa oli 16 kappaletta). Ripustussäiliöiden sijasta oli mahdollista asentaa kaksi suuren kaliiperin kuorta, tyyppiä TRS-190 tai ARS-212, sekä kaksi 250 kilon pommia. Kokenut I-3 rakennettiin, mutta sitä ei nostettu ilmaan, koska moottori ei ollut käytettävissä. Monet siihen kehitetyt elementit ja suunnitteluratkaisut sisältyivät kuitenkin seuraaviin OKB-155-koneisiin.
Seuraavalla prototyyppisarjalla, joka luotiin osana etulinjan hävittäjän työtä, oli koodi "E". On mielipide, että "E" -sarjan lentokoneita alkoi kehittää "X" -indeksillä, alkaen X-1: stä. Vahvistusta tälle ei kuitenkaan löytynyt pilottilaitoksen nro 155 raporteista eikä OKB-155: n kirjeenvaihdosta asiakkaan ja ministeriön kanssa; ainoa asia, joka tuli ilmi, oli X-5-projekti. Oletan, että tämä oli ainoa projekti, jolla oli tällainen nimitys, ja numero 5 on vain moottorin työntövoima tonneina. Ilmeisesti joku oli hämmentynyt amerikkalaisille kokeellisille lentokoneille ominaisesta nimityksestä "X". "X" on merkitty transkriptiossa "eks"; on täysin mahdollista, että tämä selittää E-kirjaimen valinnan lupaavien koneiden OKB-155 nimeämiseksi.
E-perheen lentokoneet alkoivat luoda Neuvostoliiton ministerineuvoston 9. syyskuuta 1953 annetun asetuksen mukaisesti (samana päivänä annettiin asetus AM-11-turbomoottorimoottorin luomisesta) ja ilmailuteollisuusministeriön 11. syyskuuta antama määräys "Etulinjan hävittäjän luomisesta delta-siivekkeellä jne. Mikoyan", joka erityisesti sanoi:
Lentoteknisten tietojen parantamiseksi ja uuden hävittäjäohjelman hallitsemiseksi Neuvostoliiton ministerineuvosto teki 9. syyskuuta 1953 antamallaan päätöslauselmalla:
1. Pakotti IAP: n (vol. Dementyev) ja pääsuunnittelija toveri Mikoyan suunnittelevat ja rakentavat yksipaikkaisen etulinjan hävittäjän, jossa on delta-siipi, yhdellä toveri Mikulinin suunnittelemalla AM-11-turbomoottorilla, jonka työntövoima on 5000 kgf jälkipoltolla ….
Asiakirjassa määrättiin, että suurin nopeus turboreaktiivisen moottorin käytön aikana jälkipolttokäytössä viiden minuutin ajan oli vähintään 1750 km / h 10000 metrin korkeudessa, nousuaika tähän korkeuteen oli 1,2 minuuttia, käytännön katto oli 18000 -19000 m. Kantamaksi asetettiin vähintään 1800 ja 2700 km lennettäessä 15000 m korkeudessa ilman jälkipolttoa turbojetamoottorissa, ja lentoonlähtö- ja juoksu pituus on enintään 400 ja 700 m.
Lentokoneen oli tarkoitus sallia tasainen pystysuuntainen sukellus jarruläpän avulla kaikilla lentokorkeuksilla ja kääntyä tässä tilassa. Sen oli varmistettava mahdollisuus käyttää hävittäjää päällystämättömiltä kentiltä.
Koneeseen oli asennettava kolme NR-30-tykkiä, optinen tähtäin yhdistettynä radioetäisyysmittariin; Lisäksi ajoneuvossa oli tarkoitus kuljettaa 16 ARS-57-rakettia. Pommiaseista ei vielä puhuttu. Suunniteltujen kahden prototyypin ensimmäinen kopio oli esitettävä valtion testeihin maaliskuussa 1955, ts. alle vuoden kuluttua tilauksen antamisesta.
Uuteen lentokoneeseen tarkoitettu moottori ei kuitenkaan kypsynyt ajoissa, ja lisäksi OKB-ZOO: n pääsuunnittelija vaihdettiin pian. Tämän seurauksena oli tarpeen asentaa vähemmän tehokas AM-9-moottori, mikä oli tietysti ärsyttävä tilanne, mutta ei kriittinen, koska vanhalla moottorilla oli mahdollista tutkia koneen käyttäytymistä lennossa ja sitten hienosäätää muotoilua.
Suunnittelijoilla ei ollut epäilystäkään lupaavalle koneelle valitusta moottorista; kiista puhkesi siiven muodon määrittämisestä. Asetuksessa ilmoitettu kolmionmuotoinen siipi, vaikka sitä pidettiin erittäin lupaavana, peitti samanaikaisesti monia tuntemattomia ja sillä oli suuri suunnitteluriski. Yleissuunnittelija päätti pelata sen turvallisesti aloittamalla työn kahdessa suunnassa - nuolen ja kolmion.
Tehtävän perusteella koneen oli tarkoitus taistella heikosti ohjattavia kohteita - pommikoneita vastaan, koska lentokoneeseen suunniteltujen aseiden tulinopeus tai ampumatarvikuorma eivät mahdollistaneet tehokasta taistelua vihollisen taistelijoita vastaan. Näyttää siltä, että Korean sodan kokemus ei ole opettanut mitään "suuntauksentekijälle" - kotimaisille ilmavoimille. Tai ehkä joku "edellä" näki suurimman uhan pommikoneissa. Tavalla tai toisella OKB-155 edellytti vain kahden aseen asentamista taistelijaan.
Heinäkuuhun 1954 asti nimitys X-5 löytyy edelleen ilmailualan asiakirjoista, mutta jo elokuussa mainitaan ministerineuvoston 9. syyskuuta annetulla asetuksella asetettu E-1-lentokoneen hanke. 1953, vaikkakin AM-9B-moottorilla, jota käytettiin MiG-19-lentokoneissa. D-siivellä suunniteltu E-1 ei kuitenkaan koskaan poistunut projektivaiheesta. Syynä olivat vaikeudet delta -siiven kehittämisessä ja tutkimuksessa. Samanlainen viive tapahtui P. O. Sukhoi luodessaan T-3-hävittäjää. Tästä syystä alun perin ehdotettiin kehitettävän lentokoneen, jossa oli pyyhkäisty siipi. Joten E-2: stä tuli uuden lentokoneperheen esi-isä.
Helmikuussa 1955 ilmailuteollisuuden ministerin määräyksellä koelentäjä G. K. Mosolov (alitutkija V. A. Nefedov) ja insinööri A. S. Izotova.
E-2: n ensimmäinen lento tapahtui 14. helmikuuta 1954. Lentokone oli varustettu 57 ° pyyhkäisysiivellä etureunaa pitkin ja suhteellinen paksuus 6%. Lentoonlähtö- ja laskeutumisominaisuuksien parantamiseksi käytettiin ura- ja kaksiosaisia säleitä. Rullan ohjaus suoritettiin kaksiosaisilla siivekkeillä. Myöhemmin siipien päälle asennettiin spoilerit kääntöpuolen peruuttamiseksi, joka tapahtui joissakin lentotiloissa. Etuosan ilmanottolaitteen (VCU) kuorien etureunat, analogisesti aliäänikoneiden kanssa, tehtiin puolipyöreiksi, mikä loi ylimääräisen imuvoiman.
Lehdistö mainitsee toistuvasti, että nopeus 1950 km / h saavutettiin RD-9B-moottorilla varustetussa lentokoneessa. Tämä on syvä väärinkäsitys. Ilmeisesti tämä nopeus lasketaan lentokoneelle, jossa on AM-11-turbojet-moottori, ja se otetaan tämän lentokoneen tehtävistä. Ja peruslaskelmat osoittavat, että tällaisen nopeuden saavuttaminen on mahdotonta. Jotta lukijalla ei olisi epäilyksiä, annan esimerkin: SM-12 /3-kone, jolla oli suunnilleen sama lentomassa ja kaksinkertainen työntövoiman ja painon suhde, kehitti huippunopeutensa 1930 km / h. Tammikuussa 1956 ensimmäinen E-2A / 1-ilma-alus luovutettiin tehtaalla tehtäviin testeihin (vuonna 1957 joku GAKT- tai OKB-jäsenistä antoi sille nimityksen MiG-23) R11-300-turbomoottorilla. Koneesta E-2 muunnettuna kone seisoi tasan vuoden ja odotti moottoria. Tämän koneen erottuva piirre oli siiven aerodynaamiset väliseinät (harjanteet), joita ei ollut edeltäjästään. Ensimmäisen lennon tällä koneella suoritti OKB G. A: n testilentäjä. Sedov 17. helmikuuta 1956 A. S. Izotov.
E-2A: n testit olivat erittäin vaikeita. Koneelle oli ominaista pituussuuntainen heilahtelu, joka johtui ohjausjärjestelmän asetteluvirheistä, lisääntynyt herkkyys ohjaussauvan pienille poikkeamille rullassa suurilla ilmoitetuilla nopeuksilla. Voimalaitoksen vikojen poistaminen kesti paljon aikaa, minkä vuoksi auto oli lentämättömässä tilassa 11 kuukautta. Lisäksi oli tarpeen käsitellä tärinää, joka havaittiin suurten nopeuksien lennon aikana alhaisilla korkeuksilla ja sivuttain.
Kuusi kuukautta myöhemmin toinen E-2A / 2-kone saapui laitokselta 21, joka OKB-155 esitti joulukuun viimeisenä päivänä ilmavoimien tutkimuslaitokselle valtion testejä varten. Vuosina 1956-1957 tällä koneella suoritettiin 107 lentoa (vähintään 165 lentoa molemmilla lentokoneilla), mikä mahdollisti kaikkien tärkeimpien ominaisuuksien poistamisen. Teollisuuslentäjät V. A. Nefedov ja A. P. Bogorodsky. Kun moottori ja varusteet olivat saavuttaneet käyttöikänsä, lentokoneet poistettiin käytöstä tarpeettomina. Testien aikana E -2A: lla, jonka lentopaino oli 6250 kg, saavutettiin seuraavat indikaattorit: suurin nopeus 1950 km / h (M = 1,78), katto - 18000 m, nousuaika 10000 m - 1,3 minuuttia, kantama - 2000 km. Aseistus koostui kahdesta NR-30 tykistä ja kahdesta suihkupistoolista, jotka oli ripustettu siiven alle ohjaamattomilla ARS-57-ilma-ohjuksilla. Ampumiseen käytettiin ASP-5N-tähtäintä. Myös pommiaseita suunniteltiin.
Kolmas "E" -sarjan lentokoneen tyyppi oli E-4, jossa oli delta-siipi, jota kehitettiin ennen hallituksen asiakirjan julkaisua, kuten edellä todettiin, nimityksellä X-5. Huhtikuussa 1954 luonnosta puolustettiin.
Kuten E-2: n ja E-50: n tapauksessa, vakiomallisen P11-300: n sijaan RD-9-moottori oli asennettava koneeseen, ja lentotestien aloittaminen tavallisella turboreaktiivisella moottorilla siirrettiin maaliskuusta Vuodesta 1955 elokuuhun 1956. Tämä tehtiin testien nopeuttamiseksi ja tulevan E-5: n lento-ominaisuuksien määrittämiseksi. 9. kesäkuuta 1955 GKAT: n määräyksellä E-4: ssä he nimittivät lentäjän G. A. Sedov (alitutkija V. A. Nefedov) ja insinööri V. A. Mikoyan. Viikkoa myöhemmin Grigory Alexandrovich suoritti ensimmäisen lennon E-4: llä.
Aluksi koneella, kuten T-3: lla, oli puhdas siipi, joka oli rekrytoitu TsAGI-S9s-profiileista, mutta jossa oli aerodynaamiset väliseinät-yksi konsolien alapinnoilla, suunnilleen keskellä. Ilmeisesti TsAGI edusti edelleen huonosti todellista kuvaa delta -siipien ympärillä olevasta virtauksesta, joten he siirtyivät eteenpäin "kokeilun ja erehdyksen" menetelmällä. E-4: stä tuli itse asiassa lentävä laboratorio, jossa tutkittiin eri harjanteiden vaikutusta siiven aerodynaamisiin ominaisuuksiin (tutkimusta jatkettiin E-5: llä). Kokeiden aikana lentokone saavutti vain 1290 km / h huippunopeuden. Vuosina 1956-1957 E-4: llä suoritettiin 107 lentoa moottorin ja laitteiden resurssien käyttämiseksi kokonaan.
Tammikuun 9. päivänä 1956 testilentäjä Nefedov teki ensimmäisen lennon seuraavalla prototyypillä, jossa oli delta-siipi, E-5-lentokone, jossa oli P11-300-turbomoottori-lentokone, joka sai nimityksen MiG-21 vuotta myöhemmin. V. Mikoyan pysyi auton johtavana insinöörinä. Ilmeisesti Dementjev ja Mikojan ilmoittivat Hruštšoville 2. huhtikuuta 1956, että nopeus 1810 km / h 10 500 metrin korkeudessa oli saavutettu 30. maaliskuuta, ja NLKP: n keskuskomitea ja hallitus pitivät tätä erittäin tärkeänä. Mutta tämä arvo ei osoittautunut rajaksi: 19. toukokuuta lennossa 11 000 m: n korkeudessa nopeus saavutti 1960 km / h, mikä vastasi lukua M = 1,85.
Siten testitulokset hämmästyttivät kokeneimpiakin ja kokeneimpia: delta -siipi ei tuonut suuria etuja, ilmeistä voittoa, ja heräsi tahattomasti kysymys, kannattaako rakentaa puutarha yrittämällä hallita tämä siipi? Suunnittelutoimiston johtajat kokoontuivat Mikoyanin toimistoon. Pääsuunnittelija antoi ensimmäisen sanan testaajille. Lentäjille ei kuitenkaan ole epäilystäkään toistaiseksi paljon - delta -siipinen lentokone kiihtyi hieman nopeammin ja sen polttoainetarjonta oli hieman suurempi.
Vaikka olisimme rakentaneet ja samalla testanneet eri siipien lentokoneita, päätöstä ei voitu tehdä heti. Artem Ivanovich tuli katsomaan molempien lentokoneiden lentoja useammin kuin kerran, puhui lentäjien, insinöörien kanssa ja syveni kaikkiin pieniin asioihin. Mikä tahansa näistä pienistä asioista voi kallistaa vaakaan suuntaan tai toiseen.
Samaan aikaan suunnittelijat tutkivat maailman ilmailun tilannetta, analysoivat ilmailupressin materiaaleja ja tunnistivat trendin, kehityksen pääsuunnan.
Amerikkalaiset mainostivat F-104 Starfighteria kuuloisella äänellä. Sen pääsuunnittelija - Clarence Johnson Lockheedista, surullisen kuuluisan U2 -vakoojakoneen luoja - valitsi Starfighterille näennäisesti täysin karkotetun suurnopeuslennon, hyvin pienen alueen suoran puolisuunnikkaan siiven ja vain 2,45 -kuvasuhteen. erittäin ohut profiili ja terävä etureuna (varpaan pyöristyssäde 0, 041 cm). Tällaisessa siivessä on erittäin alhainen nosto. Jotta lentoonlähtö- ja laskeutumisominaisuudet olisivat enemmän tai vähemmän hyväksyttävät, Johnson varusti lentokoneen kallistettavilla siipikärjillä koko pituudeltaan ja suurilla uritetuilla läpillä suurella soinnulla. Samaan aikaan kolmas nopea hävittäjä, jonka kehittäminen Ranskalainen suunnittelija Marcel Dassault alkoi kehittyä laajasti erikoislehdissä - Mirage kolmikulmaisena, kuten tulevan MiG: n siipi -. Joten kuka on oikeassa? Amerikkalaiset vai Dassault, jonka asema osui Mikoyanin asemaan?
Tutkittuaan suoran siiven lentokoneen kykyjä Mikoyan ei uskonut sen näkymiin. Valinta pysyi vain pyyhkäistyn ja delta -siiven välillä. Asiakas teki lopullisen valinnan niiden välillä jälkimmäisen hyväksi. Yhteenvetona testituloksista he alkoivat rakentaa tulevan MiG21: n viimeistä prototyyppiä. Tämän esivalmistetun auton nimi oli E6. Ja E-2 pysyi kokeellisten luokassa, koska Gorkin sarjan tehdas rakensi vain seitsemän E-2A-konetta.
Luettelo käytetystä kirjallisuudesta:
Mihail Arlazorov "Tämä ikätön MiG-21"
Efim Gordon "Epätyypilliset MiG: t"
Nikolai Jakubovitš. Legendan syntymä
Lentokoneiden suunnittelun historia Neuvostoliitossa 1951-1965
Efim Gordon. Pitkän maksan syntymä
Rostislav Vinogradov, Alexander Ponomarev "Maailman lentokoneiden kehitys"
