Uralbomber. Kolmannen valtakunnan ensimmäinen nelimoottorinen "strategi"

2024 Kirjoittaja: Matthew Elmers | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-16 22:07

Tämä saksalainen "hirviö", jolla on kulmikas ja karkea ulkonäkö, löytyy venäläisistä arkistoasiakirjoista vain kerran, mutta todella sen ainutlaatuisuus kannattaa kertoa siitä. Neljän moottorin Dornier Do-19 -pommittaja rakennettiin yhdeksi kappaleeksi, teki ensimmäisen lennon vuonna 1936, eikä sitä rakennettu sarjaan. Vuonna 1939 Do 19V1: n ainoa lento -prototyyppi muutettiin kuljetusprototyypiksi ja sitä käytettiin jopa lyhyen aikaa tässä ominaisuudessa Puolan kampanjan aikana. Itärintamalla hän ei ollut eikä voinut olla. Ja kuitenkin 24. elokuuta 1941 Leningradin ilmatorjuntajärjestelmän 192 IAP: n I-153-parit "ammuttiin alas" Ryabovon alueella, nimittäin "Do-19". Mutta älä kiirehdi asioita ja aloita alusta.

Mahdollisuudesta luoda strateginen ilmailu uudelleen keskusteltiin Saksassa vuonna 1934. Silloinkin ilmestyi ongelma valita taktisen ja strategisen ilmailun välillä, joka menetti terävyytensä vasta vuonna 1944. Raskas pommikone on kallis lelu, joka vastaa useita etulinjan pommikoneita, ja sotivan maan resurssit ovat aina rajalliset. "Strategien" aktiivisin lobbaaja oli Luftwaffen esikunnan ensimmäinen päällikkö Walter Wefer, joka uskoi, että valtakunta tarvitsee joka tapauksessa lentokoneen, joka pystyy saavuttamaan vihollisen teollisuuskeskukset. Minun on sanottava, että Walter Wefer oli tarpeeksi mielenkiintoinen hahmo natsi -Saksassa puhuakseen hänestä yksityiskohtaisemmin. Walter Wefer aloitti asepalveluksen Kaiserin armeijassa vuonna 1905. Vuonna 1914 hän taisteli länsirintamalla ryhmän komentajana. Vuonna 1915 Vefer sai kapteenin arvon ja hänet lähetettiin pääesikuntaan, jossa hän osoittautui matalasta arvostaan huolimatta kykeneväksi taktikoijaksi ja järjestäjäksi. Vuonna 1917 Weferistä tuli kenraali Erich Ludendorffin adjutantti ja hän sai myöhemmin maineen yhtenä Ludendorffin parhaista oppilaista. Ensimmäisen maailmansodan päättymisen jälkeen Wefer jatkoi palvelustaan Reichswehrin henkilöstöhallinnossa, missä hän ansaitsi suurta kunnioitusta Weimarin tasavallan asevoimien komentajalta, kenraali eversti Hans von Seecktiltä. Vuonna 1926 Vefer ylennettiin majuriksi ja vuonna 1930 everstiksi. Vuonna 1933 hänestä tuli sotilasoppilaitosten hallinnon johtaja. Kolmannen valtakunnan sotaministeri, kenraali Werner von Blomberg, ymmärtäen äskettäin perustetun Luftwaffen pätevien johtajien tarpeen, siirsi tähän osastoon parhaat esikuntahenkilöt, joiden joukossa oli Wefer. Puheessaan Blomberg totesi, että armeija menetti tulevan pääesikunnan päällikön. Wefer (tähän mennessä jo kenraaliluutnantti) syvensi uskomattoman lyhyessä ajassa kaikkiin Luftwaffen ongelmiin ja määritteli niiden kehittämisen ensisijaiset suunnat. Toisin kuin muut esikuntaupseerit, hän ymmärsi, että Hitler ei pyrkinyt kostaa Ranskalle ja Iso -Britannialle tappiosta "suuressa sodassa". Fuhrer uskoi, että Venäjästä tulee kolmannen valtakunnan strateginen vihollinen taistelussa "elintilan" (Lebensraum) valloittamiseksi. Näiden näkökohtien ohjaamana Wefer järjesti Luftwaffen luottaen strategiseen ilmansotaan Neuvostoliiton kanssa, pitäen sitä paljon tärkeämpänä (perustuen tarpeeseen säästää valtakunnan henkilö- ja aineellisia resursseja) vihollisen aseiden tuhoamista niitä valmistavissa tehtaissa kuin taistelukentillä. Hän oli vakuuttunut siitä, että Saksalla on oltava raskas pommikone, jolla on riittävä lentomatka tuhotakseen kohteet Neuvostoliiton teollisuusalueilla ja joka lisäksi kykenee saavuttamaan Ural -vuoret, jotka sijaitsevat 1500 mailin päässä Saksan lentokentältä, joka on lähinnä Neuvostoliiton rajoja. Lopulta hän onnistui vakuuttamaan sekä Goeringin että Milchin tarpeesta luoda pitkän kantaman raskaita pommikoneita, jotka kykenevät saavuttamaan nämä tavoitteet. Tämän seurauksena vuonna 1934 Saksan valtakunnan ilmailuministeriö (RLM) muotoili vaatimukset uudelle nelimoottoriselle pommikoneelle, jonka piti ylittää aikansa paras raskas pommikone, Neuvostoliiton TB-3. Tehtävän mukaan lentokoneen piti olla ulokkeinen yksitaso, jossa oli sisäänvedettävä laskuteline, jonka pitäisi pystyä toimittamaan 2,5 tonnia pommeja Uralin tai Skotlannin kohteisiin. Hanke sai upean nimen "Uralbomber".

Tässä on mitä A. Speer (Saksan aseistusministeriö) kirjoitti muistelmissaan Uralbomberin mahdollisista kohteista:”Muistimme haavoittuvuuksista Venäjän energiataloudessa. Tietojemme mukaan ei ollut vakiintunutta ilmapuolustusjärjestelmää … Neuvostoliitossa sähköntuotanto keskittyi useisiin pisteisiin, jotka sijaitsivat pääsääntöisesti laajalla teollisuusalueiden alueella. Esimerkiksi Moskova sai sähköä Volgan yläosan voimalaitokselta. Mutta saatujen tietojen mukaan 60% kaikista optiseen ja sähköteollisuuteen tarvittavista laitteista valmistettiin Moskovassa … Riitti, kun pudotettiin pommirake voimalaitoksella, ja Neuvostoliiton terästehtaat seisoivat säiliöiden ja ampumatarvikkeiden tuotanto lopetettaisiin kokonaan. Koska monet Neuvostoliiton voimalaitokset ja tehtaat rakennettiin saksalaisten yritysten avustuksella, meillä oli käytössään kaikki tekniset asiakirjat. Mielenkiintoinen tosiasia … Moskovan lentokonetehtaat rakensivat Junkers- ja Dornier -yritysten asiantuntijat, ja juuri näille yrityksille Walter Wefer siirsi kesällä 1935 tekniset tiedot uudesta Neuvostoliiton tehtaiden pommittamiseen tarkoitetusta lentokoneesta. Muuten, nämä yritykset ovat jo tehneet hankkeen alustavia tutkimuksia, joiden perusteella tekninen osasto valmisteli eritelmät. Syksyn alussa kustakin yhtiöstä tilattiin kolme kokeellista lentokonetta, jotka saivat nimitykset Do-19 ja Ju-89.

Dornier-yritys piti Do-19: n luomista ensisijaisena tehtävänä, työt tällä lentokoneella tehtiin niin intensiivisesti, että hieman yli vuosi teknisen tehtävän vastaanottamisesta, ensimmäisen prototyypin kokoaminen Do-19 V1 valmistui. Kone teki ensimmäisen lennonsa 28. lokakuuta 1936. Luonnollisesti Neuvostoliiton TB-3: lla (luotu vuonna 1930) oli valtava vaikutus saksalaisiin suunnittelijoihin. Analogisesti sen kanssa Do-19 suunniteltiin myös ulokkeiseksi keskisiipiseksi yksitasoiseksi lentokoneeksi. Täysmetallisella rungolla, kuten TB-3: lla, oli poikkileikkaus suorakulmainen ja se koostui kolmesta osasta: nenä, keskimmäinen (etusiipeen) ja takaosa (toisesta siipisuojasta). Rungon keski- ja takaosat ruuvattiin keskiosaan. Siipi, kuten TB-3-siipi, oli hyvin paksu ja leveä sointu; sillä oli kaksisärmäinen rakenne, jossa oli sileä työkuori. Neljän ilmajäähdytteisen Bramo 109 322 J2 -moottorin kynnet kiinnitettiin siiven tehoelementteihin, joiden teho oli 715 hv. jokainen. Potkurit olivat kolmiteräistä metallista VDM: ää, jonka nousukulma muuttui lennon aikana. Sisämoottoreiden kynnet oli varustettu osastoilla, joissa päälaskuteline vedettiin sisään lennon aikana (takapyörä vedettiin rungon sisään). Pommikone voi saavuttaa 315 km / h nopeuden. On sanottava, että Do-19 VI: ssä oli Ascania-Sperry-autopilotti-ensimmäistä kertaa pommikoneiden joukossa. Tuolloin yhdelläkään Saksan tai muiden maiden lentokoneella ei ollut tällaista laitetta. Lentokoneen miehistöön kuului yhdeksän henkilöä (komentaja, perämies-navigaattori, pommittaja, radio-operaattori ja viisi ampujaa); Do-19 V2 -muunnoksessa miehistön lukumääräksi ilmoitetaan joskus 10 henkilöä.

Pommikuorman ottamiseksi rungossa oli osasto, joka oli varustettu rypälepommitelineillä. Pommien kokonaispaino oli 1600 kg.

Jos ensimmäinen prototyyppi Do-19 V1 lensi ilman puolustusaseita, niin toisella ja kolmannella prototyypillä ja tuotantolentokoneilla sillä oli tarkoitus olla tuolloin erittäin voimakas puolustusase, joka koostui neljästä kivääriasennuksesta:

• yksi asennus 7,92 mm: n MG 15-konekiväärillä pommittajan keuhkotornissa, • kaksi tornikiinnitystä ja 20 mm: n MG151 / 20 -tykit rungon ylä- ja alapuolella, • yksi asennus 7,92 mm: n konekiväärillä perärungossa.

Torniasennukset olivat hyvin omaperäisiä - kaksipaikkaisia, ja ne muistuttivat rakenteeltaan laivan tykistötornia: yksi tykkimies hallitsi tornia - vaakasuoraan, toinen tykki - pystysuoraan. Tämä lentokoneen kanssa rinnakkain suunniteltu torni osoittautui kuitenkin raskaammaksi ja hankalammaksi kuin voisi olettaa. Staattiset testit ovat osoittaneet, että tornien asennus vaatii rungon keskiosan merkittävää rakenteellista vahvistamista. Lisäksi tornit loivat suuren aerodynaamisen vastineen, ja niiden paino lisäsi merkittävästi lentokoneen jo yliarvioitua lentoonlähtöpainoa. Painoon liittyvä ongelma vaikutti erityisesti lentokoneen lentonopeuteen: Bramo 322Н-2 -moottoreilla ja torneilla se oli 250 km / h I ja korkeus 2000 m, mikä ei millään tavalla sopinut Luftwaffen komentoon (TB-3-malli 1936) lensi nopeudella 300 km / h 3000 m korkeudessa). Siksi V1: een ei asennettu aseita. V2 oli suunniteltu VMW-132F: lle, jonka kapasiteetti on 810 hv lentoonlähdössä ja 650 hv par. Aseistus oli tarkoitus asentaa vain VЗ: hen.

Mutta koska muita torneja ei ollut asennettavaksi ja lento-ominaisuuksien piti olla hyväksyttävät, Dornier ehdotti tehokkaampaa Do-19a-tuotemallia, jossa oli neljä Bramo 323A-1 Fafnir -moottoria, joiden kapasiteetti oli 900 hv lentoonlähdössä ja 1000 hv. … … 3100 m korkeudessa. Luonnollisesti tulevaisuudessa suunniteltiin kevyempien tornien asentamista. Do-19a: n lentoonlähtöpainon arvioitiin olevan 19 tonnia, nopeus jopa 370 km / h ja kantama jopa 2000 km; 3000 metrin korkeus saavutettiin 10 minuutissa ja katto 8000 metriä.

Näitä suunnitelmia ei kuitenkaan toteutettu: lentokoneen kohtalo liittyi suoraan sen ideologiseen isään, kenraali Walter Weferiin, ja hänen kuolemansa jälkeen lento -onnettomuudessa 3. kesäkuuta 1936 Ural -pommikoneen luomisohjelma toteutettiin vähitellen poistettu käytöstä.

Weferin vastaanottaja kenraaliluutnantti Albert Kesselring päätti tarkistaa Uralbomber -ohjelman. Luftwaffen pääkonttori on jo kehittänyt paljon lupaavamman raskaan pommikoneen perusparametrit. Tällaisen "pommikone A": n vaatimukset siirrettiin Heinkelille, joka aloitti projektin 1041, joka ilmeni He-177: ssä. Kesselring totesi, että pienempi kaksimoottorinen pommikone riitti sotaan Länsi-Euroopassa. Luftwaffen päätavoite määritettiin taktisella eikä strategisella tasolla. Saksan lentoteollisuuden rajallisten kykyjen vuoksi raskas pommikone voidaan tuottaa vain hävittäjien ja taktisten pommikoneiden vahingoksi. Siten huolimatta teknisen osaston vastalauseista 29. huhtikuuta 1937 kaikki Uralbomberin työt lopetettiin virallisesti.

Kuitenkin huolimatta virallisesta määräyksestä lopettaa Do-19: n työt, koska päätöstä sen käynnistämisestä sarjatuotantoon ei tehty, lentokoneen testit jatkuivat. Suoritettiin 83 testilentoa, mutta lopulta päätettiin romuttaa kaikki rakennetut (rakenteilla olevat) Do-19-koneet ja poistaa suunnitelmista kaikki pitkän kantaman pommikoneiden luomiseen liittyvät suunnittelutyöt. Monet asiantuntijat uskovat, että kun Luftwaffe luotiin, nelimoottoristen raskaiden pommikoneiden jättäminen ilmailun kehittämisohjelman ulkopuolelle oli yksi kohtalokkaimmista virheistä.

1. marraskuuta 1942 amiraali Laas (Saksan ilma-alusten teollisuusyhdistyksen puheenjohtaja) kirjoitti kenttämarsalkka Milchille: "Molemmat [Do-19 ja Ju-89] olisivat jatkuvan parantamisen jälkeen ylittäneet amerikkalaisen ja brittiläisen pitkän etäisyyspommikoneita lentotiedoissa. " Tällainen kehitys on kuitenkin epätodennäköistä. Todennäköisesti Saksa 30-luvun puolivälissä olisi voinut saada, kuten Neuvostoliitto TB-3: nsa kanssa, nopeasti vanhenevien "strategien" armeijan, joita olisi ongelmallista käyttää strategisia kohteita vastaan Neuvostoliiton alueella, jolla oli erittäin hyvä objekti -ilmapuolustusjärjestelmä. Jos kuitenkin verrata brittiläisiin pommikoneisiin, niin suurin mahdollinen, joka voitaisiin saada Do-19: ltä, jos sitä jatkuvasti parannetaan, on sama lentävä väärinkäsitys kuin Short Stirling, jonka kanssa saksalainen "strategi" oli jopa ulkoisesti samanlainen.

Tämän seurauksena lähes valmis Do-19V2 ja puoliksi koottu V3 romutettiin. Do-19V1 säilyi hengissä, vuonna 1939 se muutettiin kuljetuslentokoneeksi ja hyväksyttiin Luftwaffeen. Sitä käytettiin Puolan kampanjassa, sitten sen jäljet katoavat. Ei ole vahvistusta siitä, että tämä kone olisi päässyt itärintamaan, eikä asiakirjoja, jotka osoittavat päinvastaista. Silti se, että Do-19V1 ammuttiin alas Leningradin taivaalle, herättää epäilyksiä. On muistettava, että sodan ensimmäisellä kaudella lentäjillä oli vakavia ongelmia vihollisen lentokoneiden tunnistamisessa. Erityisesti ammutut He-100 ja He-112 ilmestyivät monissa raporteissa, joita periaatteessa ei voinut olla. Siksi”Stalinin haukkut” pystyivät”tunnistamaan” Do-19: n missä tahansa muussa epätavallisen suuressa lentokoneessa.